Forwarded from Живые улицы
Что бы я добавил в пользу брутто-контрактов. В 2016 году, когда мы занимались проектом маршрутной сети с Джарреттом Уокером, мы использовали термины "маршруты высокого пассажиропотока" (ridership routes) и "маршруты покрытия" (coverage routes). Первые обслуживают направления, где много пассажиров. Вторые существуют, поскольку обслуживают какой-то социально значимый запрос, но при этом по количеству пассажиров он может быть довольно незначительным.
Например, в нашем проекте тогда не было аналога сегодняшнего 21-го трамвая (не было маршрута, который бы с ВИЗ-бульвара поворачивал на Московскую в сторону ж/д вокзала). При обсуждении проекта оказалось, что это направление очень важно для определенной группы людей, которые с ВИЗа ездят в ЦГБ №2 на Шейнкмана-Челюскинцев. Эта группа сама по себе недостаточно многочисленна, чтобы оправдать существование маршрута с точки зрения пассажиропотока, но достаточно активна, чтобы добиться его сохранения. Никакие варианты, кроме прямого маршрута, люди рассматривать не хотели. Таких специализированных групп интересов по всему городу можно насчитать десятки, и при этом они едва ли наберут хотя бы 10% от общего пассажиропотока.
Причем же тут брутто-контракты? Сегодня, в ситуации, когда транспортные компании получают выручку от продажи билетов, все маршруты покрытия автоматически достаются "Гортрансу", потому что коммерческим перевозчикам они не интересны. В ситуации с брутто-контрактами, когда вся выручка идет в бюджет и бюджет же оплачивает транспортную работу, городу так или иначе придется провести черту: какие из маршрутов в сети - для высокого пассажиропотока, а какие - для покрытия. Они служат конфликтующим целям и между этими целями нужен баланс.
Нет ничего плохого в маршрутах покрытия, как таковых. В конце концов социальная функция является важной для общественного транспорта. Однако, обслуживание специализированных групп интересов - удовольствие дорогое и нужно, чтобы оно не разоряло общественный транспорт в целом. Грубо говоря, Москва может сохранить петляющий маршрут, который ходит раз в час, если им пользуются полтора десятка пенсионеров в день. Екатеринбургу такая щедрость не по карману.
Например, в нашем проекте тогда не было аналога сегодняшнего 21-го трамвая (не было маршрута, который бы с ВИЗ-бульвара поворачивал на Московскую в сторону ж/д вокзала). При обсуждении проекта оказалось, что это направление очень важно для определенной группы людей, которые с ВИЗа ездят в ЦГБ №2 на Шейнкмана-Челюскинцев. Эта группа сама по себе недостаточно многочисленна, чтобы оправдать существование маршрута с точки зрения пассажиропотока, но достаточно активна, чтобы добиться его сохранения. Никакие варианты, кроме прямого маршрута, люди рассматривать не хотели. Таких специализированных групп интересов по всему городу можно насчитать десятки, и при этом они едва ли наберут хотя бы 10% от общего пассажиропотока.
Причем же тут брутто-контракты? Сегодня, в ситуации, когда транспортные компании получают выручку от продажи билетов, все маршруты покрытия автоматически достаются "Гортрансу", потому что коммерческим перевозчикам они не интересны. В ситуации с брутто-контрактами, когда вся выручка идет в бюджет и бюджет же оплачивает транспортную работу, городу так или иначе придется провести черту: какие из маршрутов в сети - для высокого пассажиропотока, а какие - для покрытия. Они служат конфликтующим целям и между этими целями нужен баланс.
Нет ничего плохого в маршрутах покрытия, как таковых. В конце концов социальная функция является важной для общественного транспорта. Однако, обслуживание специализированных групп интересов - удовольствие дорогое и нужно, чтобы оно не разоряло общественный транспорт в целом. Грубо говоря, Москва может сохранить петляющий маршрут, который ходит раз в час, если им пользуются полтора десятка пенсионеров в день. Екатеринбургу такая щедрость не по карману.
Репосты Жмудя - Транспорт
Кстати, про выходы на Сочи. Помимо вышеупомянутой гипотетической дороги Апшеронск-Дагомыс, можно ещё построить автомобильный тоннель Гузерипль (Лаго-Наки, Адыгея) -- Красная поляна. Там что-то порядка 35 км рыть -- в РФ такого ещё не было, но вот в Швейцарии…
Ж/д Невиномысск-Джегута было бы очень правильно (и едва ли дорого) продлить до Кумыша и повернуть на Зеленчукскую. И запустить РА3, согласованные с расписанием поездов в Невиномысске — а с расписанием самого РА3, в свою очередь, согласовать автобусы от него до Домбая и Архыза.
Это уже само по себе было бы большим шагом вперёд для туризма в КЧР, не говоря уж о внутренних нуждах. А по-настоящему ярко этот вариант заиграет, если восстановить Военно-Сухумскую дорогу в Абхазию (даже уже хотели, но абхазскиесобаки на сене элитки что-то завыли про "экологию").
Следующий уровень — ж/д Невиномысск-Ставрополь (проще всего через Тоннельный). Это позволит привязать к данному маршруту аэропорт Ставрополя.
Следующий — ж/д Элиста-Волгоград. Это уже сильно длиннее, но там плоская как стол степь, так что не дороже. Это привяжет к маршруту не только Волгоградскую агломерацию (саму по себе миллионную), но и всю Нижнюю Волгу (ну Саратов точно, остальное далековато, хотя при вполне посильном для РЖД ускорении поездов в сезон может и с самой Самары ездить будут).
Меж тем, с другой стороны такая же тупиковая и бесполезная ж/д идёт с Курганинска и обрывается у ст. Шедок. Её точно так же можно продлить до Зеленчукской, устранив проблему тупиковости обеих ж/д. Само по себе это не очень осмысленно, но станет гораздо интереснее, если построить короткую и почти равнинную соединительную ветвь Псекупс-Комсомольская (пос. Молодёжный), дающую прямой выход на Краснодар.
Прикиньте же, "Ласточка" Краснодар-Карачаевск (почти)? С выходом на Мостовской (термы), Архыз и Домбай (зимой горнолыжка, остальной год горный туризм), а также всю Абхазию? Топ идея же!
Ну и если совсем уж гулять, можно продлить ж/д в долину Малой Лабы и с не таким уж длинным (10-25 км, смотря какие уклоны в долинах Малой Лабы и Мзымты) тоннелем выйти на самую Красную Поляну. Альтернативный ж/д выход аж с самого Волгограда — это ж голубая мечта Сочи.
UPD: ещё неплохо было бы реализовать вот этот проект, оборванный ещё Первой Мировой
Это уже само по себе было бы большим шагом вперёд для туризма в КЧР, не говоря уж о внутренних нуждах. А по-настоящему ярко этот вариант заиграет, если восстановить Военно-Сухумскую дорогу в Абхазию (даже уже хотели, но абхазские
Следующий уровень — ж/д Невиномысск-Ставрополь (проще всего через Тоннельный). Это позволит привязать к данному маршруту аэропорт Ставрополя.
Следующий — ж/д Элиста-Волгоград. Это уже сильно длиннее, но там плоская как стол степь, так что не дороже. Это привяжет к маршруту не только Волгоградскую агломерацию (саму по себе миллионную), но и всю Нижнюю Волгу (ну Саратов точно, остальное далековато, хотя при вполне посильном для РЖД ускорении поездов в сезон может и с самой Самары ездить будут).
Меж тем, с другой стороны такая же тупиковая и бесполезная ж/д идёт с Курганинска и обрывается у ст. Шедок. Её точно так же можно продлить до Зеленчукской, устранив проблему тупиковости обеих ж/д. Само по себе это не очень осмысленно, но станет гораздо интереснее, если построить короткую и почти равнинную соединительную ветвь Псекупс-Комсомольская (пос. Молодёжный), дающую прямой выход на Краснодар.
Прикиньте же, "Ласточка" Краснодар-Карачаевск (почти)? С выходом на Мостовской (термы), Архыз и Домбай (зимой горнолыжка, остальной год горный туризм), а также всю Абхазию? Топ идея же!
Ну и если совсем уж гулять, можно продлить ж/д в долину Малой Лабы и с не таким уж длинным (10-25 км, смотря какие уклоны в долинах Малой Лабы и Мзымты) тоннелем выйти на самую Красную Поляну. Альтернативный ж/д выход аж с самого Волгограда — это ж голубая мечта Сочи.
UPD: ещё неплохо было бы реализовать вот этот проект, оборванный ещё Первой Мировой
#авто
Как УАЗы итальянцам продавали -- для продвижения даже в соревах участвовали!
https://5koleso.livejournal.com/37829.html
> Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Даже итальянцы знают, как надо чинить УАЗы!
Как УАЗы итальянцам продавали -- для продвижения даже в соревах участвовали!
https://5koleso.livejournal.com/37829.html
> Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Даже итальянцы знают, как надо чинить УАЗы!
Livejournal
Лучше, чем с конвейера: как УАЗы дорабатывали и продавали в Италии
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы. — Во время испытаний…
>Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
10 УАЗов из 10.
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
10 УАЗов из 10.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
2402 с полным приводом, повышенным клиренсом и без необходимости смазывать шкворни -- мечта, а не машина!
Репосты Жмудя - Транспорт
Одна из любимых тем -- дожелезнодорожная #история путей сообщения в России вообще и в Сибири в особенности. Вот нашёл интересную статью про первый тракт вокруг Байкала, существовавший в первой трети XIX века: http://irkipedia.ru/content/staryy_hamar_dabanskiy_trakt…
#история
Кем и как строились дороги на Кавказе?
В значительной степени — военными, о чём до сих пор напоминают названия Военно-Грузинская дорога (первая и ныне снова единственная нетупиковая дорога ЧЕРЕЗ Кавказ, а не в обход его) и Военно-Сухумская дорога (перекрыта для автодвижения аж с 1946, но доступна для пеших походов).
Конкретно эти 2 строились для связей с Закавказьем, которое вошло в состав России раньше северных склонов Кавказа.
Занятно, что СССР только в конце 1980-х добавил к этой паре (а с 1946 даже и не паре) и двум обходным дорогам вдоль побережий (начатым Империей, законченным после революции) ТрансКАМ (ТрансКавказскуюАвтоМагистраль)...
...которая сразу же (окончательно в 2008) упёрлась в Южнооссетинский конфликт и остаётся ныне тупиком. Аналогичная судьба постигла и западный обход Кавказа, разрывающийся (ну, почти) на границе Абхазии и Грузии.
Остались только Бакинка, обходящая Кавказ с востока, и всё та же Военно-Грузинская, начатая ещё при Екатерине 2 (как бы не первая в России федералка!) и вошедшая ныне в культуру как портал меж 2 миров.
Иное дело — дороги в горные долины, не пересекающие Главный (Водораздельный) хребет. Среди них многие тоже строили военные, в рамках одновременно усмирения и оцивиливания адыго-черкесов на западе и чеченцев с аварами на востоке.
А что было между ними, кроме Военно-Грузинской дороги?
А между ними жили более мирные горцы, к которым дорогу не прокладывали за ненадобностью усмирять.
Что же делали горцы? Они... строили дороги сами! А правительство РИ помогало им выделением пороха для взрывных работ:
https://dzen.ru/a/Ytm1uJ0FnFX-od7H
UPD: хотя не, есть ещё одна дорога через Кавказ. Построенная... ичкерийцами в 90-е:
https://yangx.top/shm512_shared_transit/1079
UPD2: о дорогах, которые ещё могут быть построены через Кавказ (одна из них до 1917 даже начала строиться, но советская власть так к ней и не вернулась...)
Кем и как строились дороги на Кавказе?
В значительной степени — военными, о чём до сих пор напоминают названия Военно-Грузинская дорога (первая и ныне снова единственная нетупиковая дорога ЧЕРЕЗ Кавказ, а не в обход его) и Военно-Сухумская дорога (перекрыта для автодвижения аж с 1946, но доступна для пеших походов).
Конкретно эти 2 строились для связей с Закавказьем, которое вошло в состав России раньше северных склонов Кавказа.
Занятно, что СССР только в конце 1980-х добавил к этой паре (а с 1946 даже и не паре) и двум обходным дорогам вдоль побережий (начатым Империей, законченным после революции) ТрансКАМ (ТрансКавказскуюАвтоМагистраль)...
...которая сразу же (окончательно в 2008) упёрлась в Южнооссетинский конфликт и остаётся ныне тупиком. Аналогичная судьба постигла и западный обход Кавказа, разрывающийся (ну, почти) на границе Абхазии и Грузии.
Остались только Бакинка, обходящая Кавказ с востока, и всё та же Военно-Грузинская, начатая ещё при Екатерине 2 (как бы не первая в России федералка!) и вошедшая ныне в культуру как портал меж 2 миров.
Иное дело — дороги в горные долины, не пересекающие Главный (Водораздельный) хребет. Среди них многие тоже строили военные, в рамках одновременно усмирения и оцивиливания адыго-черкесов на западе и чеченцев с аварами на востоке.
А что было между ними, кроме Военно-Грузинской дороги?
А между ними жили более мирные горцы, к которым дорогу не прокладывали за ненадобностью усмирять.
Что же делали горцы? Они... строили дороги сами! А правительство РИ помогало им выделением пороха для взрывных работ:
https://dzen.ru/a/Ytm1uJ0FnFX-od7H
UPD: хотя не, есть ещё одна дорога через Кавказ. Построенная... ичкерийцами в 90-е:
https://yangx.top/shm512_shared_transit/1079
UPD2: о дорогах, которые ещё могут быть построены через Кавказ (одна из них до 1917 даже начала строиться, но советская власть так к ней и не вернулась...)
Дзен | Статьи
Дорога для жизни
Статья автора «Исследуем Кавказ » в Дзене ✍: Колесная дорога, проложенная горцами своими силами в 19 веке, не только соединила самый большой высокогорный аул Уллу Малкар (Верхняя Балкария, КБР) с...
Изучил подробнее вопрос советских дорог в недрах Кавказа — выводы для фанатов СССР отнюдь не утешительные:
https://varandej.livejournal.com/1150150.html?thread=58175174#t58175174
https://varandej.livejournal.com/1150150.html?thread=58175174#t58175174
Livejournal
Черекское ущелье (Малкария). Часть 1: Голубые озёра и Черекская теснина
Черекский район Кабардино-Балкарии в её юго-восточном углу - первый по площади (2,1 тым. км), последний по населению (30 тыс. человек) и один из двух, где больше половины жителей (64%) - балкарцы, истории и колориту которых была посвящена прошлая часть .…
Forwarded from Архитектура и транспорт
Возвращаемся к теме железных дорог Индонезии.
Как известно — страна это островная, и не Явой единой ограничивается. Точно также происходит и с железными дорогами. Второй по интересности рельсового транспорта остров — Суматра, и он совершенно не похож на Яву!
На острове действует четыре независимых друг от друга железнодорожные сети. Ни одна из них, в отличие от Явы, не электрифицирована, и пассажирское движение на них довольно тухлое. Зато грузоперевозки развиты ого-го: по двум ж/д существует челночное движение довольно тяжелых грузовых составов из рудников или заводов в порт — собственно, это и была по большей части мотивация строительства ж/д на Суматре, а пассажирка потом приросла.
Еще с японской оккупации в Индонезии мечтали о транссуматранской ж/д, которая связала бы воедино разрозненную сеть и позволила перемещаться по большому, в сущности, острову, также легко как и по Яве. Чтобы жизнь мёдом не казалась, в 2016 году на Суматре построили новую ж/д на колее 1435 мм (остальные — на вполне классической 1067). Строятся и продления от линий со "стандартной" колеей — что в целом отрадно.
Отсутствие электрификации, кстати, не помешало сделать аэроэкспресс и городскую дизеличку в Медане — при чем, для этого даже реконструировали вокзал, подняв ж/д подходы к нему на второй уровень. На момент строительства поезда ходят прямо под эстакадами, что очень атмосферно, но ненадолго, конечно.
Как известно — страна это островная, и не Явой единой ограничивается. Точно также происходит и с железными дорогами. Второй по интересности рельсового транспорта остров — Суматра, и он совершенно не похож на Яву!
На острове действует четыре независимых друг от друга железнодорожные сети. Ни одна из них, в отличие от Явы, не электрифицирована, и пассажирское движение на них довольно тухлое. Зато грузоперевозки развиты ого-го: по двум ж/д существует челночное движение довольно тяжелых грузовых составов из рудников или заводов в порт — собственно, это и была по большей части мотивация строительства ж/д на Суматре, а пассажирка потом приросла.
Еще с японской оккупации в Индонезии мечтали о транссуматранской ж/д, которая связала бы воедино разрозненную сеть и позволила перемещаться по большому, в сущности, острову, также легко как и по Яве. Чтобы жизнь мёдом не казалась, в 2016 году на Суматре построили новую ж/д на колее 1435 мм (остальные — на вполне классической 1067). Строятся и продления от линий со "стандартной" колеей — что в целом отрадно.
Отсутствие электрификации, кстати, не помешало сделать аэроэкспресс и городскую дизеличку в Медане — при чем, для этого даже реконструировали вокзал, подняв ж/д подходы к нему на второй уровень. На момент строительства поезда ходят прямо под эстакадами, что очень атмосферно, но ненадолго, конечно.