Кое-что об электрогрузовиках на сегодняшний день, в т.ч. у нас:
https://yangx.top/avto_voz/364

Для всех просивших — видеозапись лекции, прошедшей 12 мая про перспективы высокоскоростных магистралей в России.

https://youtu.be/HcFIqUqT6Xg

Мощная лекция, но не всё убедило. Продублирую сюда свои комменты:

Спасибо, лекция получилась ёмкая и содержательная. Но всё-таки убедили лишь отчасти)) Вот почему:

1) Не была в полной мере озвучена разбивка грузопотока на ж/д по категориям и видам грузов. А это принципиально влияет на аргументацию! С одной стороны, большинство грузов на сети РЖД -- 1-я категория, наиболее тяжёлые. Совмещать их со скоростным движением, действительно, крайне затратно, если вообще реально. Однако так ли страшно отправлять их в обход?

И тут в полный рост встаёт вопрос действующего прейскуранта РЖД, открывающего много интересного)))) достаточно сказать, что всю эту 1-ю категорию РЖД возит себе в убыток. Поэтому откуда у вас возникают убытки из-за кружности? Из-за правила "считать по кратчайшему пути"? Так вы же сами говорите, что его уже отменили. В этом месте вы упомянули, что увеличение кружности привело к дополнительному оттоку на автотранспорт. Но что-то слабо представляю себе фуры с углём)) Очевидно, речь идёт в основном о грузах 3-й категории, наиболее лёгких. А их надо ли в обход пускать? Насколько я понимаю, в действующей стратегии специализации путей РЖД контейнеровозы предполагается пускать как раз по скоростным путям. Про контейнеры на ВСМ ответили -- а на обычных скоростных?

Есть ещё 2-я категория, промежуточная. Насколько её затратно совмещать со скоростным движением, или надо в обход пускать, -- тут мне с дивана не видно. Возможно, вы это всё учитывали в своём исследовании -- но в лекции я этого не увидел.

А если вернуться к 1-й категории, то единственное, куда она может уйти с железной дороги -- это на воду. (Например, в случае пути Центр-Юг это Волга и Дон. Мичуринск-Ртищево-Саратов как раз в тему, но крюк солидный, да.) И если мыслить не узко-отраслевыми интересами (больше погрузки на ж/д любой ценой!), то такой исход скорее в плюс (смотря какая там цена перегрузки, впрочем это подлежит оптимизации).

2) В продолжение пункта 1). Про большую часть грузов в сети РЖД можно сказать и конкретнее, чем "груз 1-й категории" -- это уголь. Причём на тех линиях, для которых имеет смысл говорить о скоростной специализации -- конкретно уголь на экспорт через балтийские и черноморские порты. Сколько ещё продлится "угольный бум" на железной дороге, тем более к западу от Кузбасса, -- вопрос хороший. Уже сейчас даже через эти, западные, порты уголь идёт во многом в Азию -- в ЕС вовсю наступает "зелёная энергетика". А совсем скоро она будет наступать и в этой самой Азии. Да и БАМ к тому времени, наконец, дореконструируют.

А если исчезнет львиная доля "тяжёлых" грузов (и ещё часть можно выпнуть на реки, если уделять им должное внимание), то и перспективы скоростного (не ВСМ) движения рисуются уже совсем иные... Особенно по линиям "запад-восток", где дублирующих путей достаточно, чтобы поиграться со специализацией. И вдвойне особенно -- вдоль Волги (скорости ПДСов на Волжской рокаде просто зашкварно низкие: на поезда, не заходящие в столицы, начальство видимо вообще не смотрит. а ведь летний поток на Юг идёт не только с запада страны!).

3) Совсем уж неубедительно было про автотранспорт. Примеров крупных стран, спокойно обошедшихся без строительства автомагистралей, попросту нет. Ну, если только СССР вспомнить, с его никакой автомобилизацией, -- но даже он с 60-х активно ставил автотранспорт в приоритет. Да, он не особо энергоэффективен (что в России не столь значимо, тем более в свете постепенного ухода от бензина), и занимает большие плошади (что в России за пределами крупнейших агломераций уж совсем незначимо). Зато он самый гибкий!

Если перевозки сколь-либо масштабных грузов на сколь-либо дальние расстояния ещё можно почти целиком с автотранспорта увезти (хотя до какой степени это оправдано?), то с пассажироперевозками уже так не получится. Причин множество, из которых главная -- низкая плотность населения. Чем выше скорости на ж/д, тем реже остановки и на меньшее число линий хватит денег. Следовательно, тем больше концентрация населения в ограниченном (и весьма небольшом) числе городов. О сельской местности и говорить нечего...

В принципе, если руководствоваться принципом "люди для экономики", то это и норм. Собрать всех в 15 агломераций, как Кудрин с Медведевым завещали, и норм. Но если всё же считать, что "экономика для людей", то без автотранспорта (и в том числе некоторого числа автомагистралей) никуда. Разумеется, не вместо развития ж/д, а вместе -- два вида транспорта отлично друг друга дополняют. И без ненужного популизма: автомагистрали, должны быть, конечно, платными (разумно платными, как у "Автодора").

Кстати, именно с де-факто дотированием автомобильных дорог (+ массовой перегруженностью фур) во многом связан уход с ж/д даже и тяжёлых фур... В последние годы это сокращается, что опять-таки делает опасения о переходе грузов на автотранспорт из-за кружности менее оправданными.

4) В общем и целом, про необходимость ВСМ на Юг получилось довольно убедительно. Особенно если сказанное в пунктах 1) и 2) не повлияет принципиально на вашу аргументацию про ужасы кружности.

А вот с ВСМ Москва-Петербург -- вопрос. Причём скорее социальный: а какова выгода подавляющему большинству населения страны от того, что верхняя прослойка жителей столиц смогут перемещаться между ними не за 3.5-4 часа, как сейчас, а за 2-2.5? Что экспортный уголь перестанет делать перепробеги через Сонково? Да как-то не холодно не горячо от этого (кузбасский шахтёр, соррян, но ты в глубоком меньшинстве). Что какие-то лёгкие грузы вернутся с фур на ж/д? Так не уверен, что по сапсанной линии нельзя больше контейнеров гонять (так ли они тяжелее ПДСов)? Даже если и нельзя -- М11 уже построена, проблема перегрузки М10 уже решена. Ну и опять-таки лишнее потворство сверхконцентрации населения: даже не в 15 мегаполисов, а в 2.

Лично я так вообще между Москвой и Питером, Москвой и Новгородом стабильно ночными поездами езжу)) пробовал и М11, и Сапсан, и Невский Экспресс -- а спальная полка плацкарта всё равно удобнее, не говоря уж о купе. Но это так, в порядке лирики.

Между же двумя столицами -- малонаселённые и депрессивные даже по российским меркам территории, где мобильность населения доповышались: все, кто мог, уехал. Разве что тонкая прослойка мелкого бизнеса да дачники обеих столиц ещё как-то поддерживают местность на плаву, но не слишком успешно. В общем, тверских и новгородских пассажиров на Сапсанах наберётся немного, и на ВСМ не сильно больше станет.

Вот ВСМ Мск--Казань с перспективой продления до Екб уже гораздо интереснее, особенно если догадаются спальные вагоны сделать. Я бы (постоянно летающий между Мск и Екб) с радостью с самолёта бы пересел, если тариф гуманный будет. Но необходимости М12 она не отменяет, также как ВСМ Мск-Юг, если состоится, не опустошит М4.

Но -- надо считать, что перевесит: строительство одной-двух (в маловероятном лучшем случае, трёх) из этих линий ВСМ, или полномасштабное ускорение ПДСов почти по всей сравнительно густонаселённой части страны по "новосибирскому сценарию", вот примерно как тут предлагается. Держа в голове ещё и то, что я в пункте 2) пишу.

А может быть, вообще, какой-то гибридный сценарий...

Ответы тоже перенесу, чтоб не потерялись:

Приветствую! Коротко пробегусь по заданным вопросам. Ответить получится не полностью адресно, поскольку разбирать каждый тезис в отдельности достаточно трудо затратно. Отвечу «хором».
1. По структуре грузопотока на железнодорожном транспорте. Действительно, «дешёвый» и убыточный уголь занимает неприлично высокую долю как в погрузке (около 27%), так и в грузообороте (около 39%). Однако география перевозки угля такова, что концентрация этих перевозок приходится, в основном, на маршрут Кузбасс / Красноярский край – Находка/ Сов Гавань, чуть меньше Кузбасс – Новороссийск. В коридоре Кузбасс – Усть-Луга размеры перевозки угля, навскидку, эквивалентны примерно 10 парам поездов в сутки, что в общем поездопотоке (80 пар) на участке Вологда – Санкт-Петербург составляет малую долю. Перспектива угольных перевозок – вообще тема отдельной дискуссии. Здесь я могу только констатировать то, что говорят другие эксперты: скорая кончина этих перевозок сильно преувеличена, при этом разрабатывать стратегию работы железных дорог в безугольную эпоху, безусловно, нужно.
В порты помимо угля идут минеральные удобрения, нефтепродукты, газовый конденсант, зерно и генеральные грузы, значительную часть которых составляют металлы. Все эти грузы относятся относятся к 3-му и 4-му классу, то есть являются высоко доходными. Кстати, металлы и зерно следуют как раз в направлении Юго-Восток – Северо-Запад, то есть параллельно коридору Москва – Санкт-Петербург. Ещё с северо-запада в Центральную Россию возят строительные материалы (груз 2-го класса) и для этого типа груза увеличение расстояния перевозки критично (я это подчёркивал).
Вообще, когда мы говорим про кружности, то речь идёт либо об увеличении эксплуатационных расходов (дополонительные вагоны, локомотивы, бригады, электроэнергия и топливо, износ пути) либо о дополнительном бремени на грузоотправителей, либо и том и другом сразу.
Про контейнеры. Сейчас доля контейнерных перевозок на ЖД от всех перевозок составляет примерно около 10%. Очевидно, что их доля будет расти. Более того, мы (МИИТ совместно с ВНИИЖТом) ставим задачу кратного увеличения объёмов таких перевозок в первую очередь за счёт внедрения принципиально новой перевозочной технологии, при которой груз можно будет отправить проще, чем автомобилем (буквально за два клика с мобильного приложения, как это происходит в пассажирских перевозках). Экономически обоснованная скорость контейнерных перевозок – тоже предмет новых исследований. Я пока склоняюсь к мнению, что повышать ходовую скорость движения грузовых поездов (то есть использовать облегчённый подвижной состав с хорошо подрессоренной массой, электропневматическим торможением и т.д., пережигать электроэнергию и увеличивать расходы на содержание пути) нужно в самую последнюю очередь, только после того, как будут ликвидированы все непроизводственные простоит и максимально упрощена процедура оформления груза перевозке, повышена скорость выполнения грузовых операций и т.д. Вопреки ощущениям в контейнерах возят не только сверхдорогие грузы, а и вполне рядовые – пиломатериалы, комбикорма, металлическую стружку и т. п. и для них повышение скорости будет чувствительно. Если направить 20% усилий (при сохранении существующих технических решений) на решение 80% проблем, перечисленных выше, то этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость доставки, конкурентоспособную с автомобильным транспортом (около 60 км/ч). Автомобильщики в ответ могут только вернуться к практике турной езды (возить фуры двумя водителями), но в этом случае у них «рухнет» экономика.
Замечу, что в зарубежной практике контейнерные поезда не ходят со сверхвысокими скоростями. Например, в США, где очень развиты контейнерные перевозки, контейнеры перевозят в вагонах с повышенной грузоподъёмностью (в 2 яруса) и со скоростью ок 100 км/ч. То есть от «обычных» грузовых поездов они не отличаются.
С другой стороны, контейнерные поезда и хороши тем, что их можно легко адаптировать и к условиям работы грузовой тяжёлой магистрали и к условиям работы скоростной пассажирской линии в зависимости от структуры грузопотока.

Подчеркну ещё раз, что развитие контейнерных перевозок столкнётся с проблемой дефицита пропускной способности и это ещё один аргумент в пользу сооружения новых специализированных линий (ВСМ) вместо модернизации существующих. Здесь очень показателен пример Китая. Их железные дороги по природе и технологии схожи с советскими (грузовые) и задачу пассажирских перевозок они решают путём выделения их именно на новые специализированные линии. Помимо 60 тыс. обычных ж.д. уже работает 45 тыс. линий ВСМ.

2). Про специализацию линий. Я и сам был сторонником специализации, но сейчас от этой идеи отказался. Плотность ЖД в РФ крайне низкая, чтобы всерьёз говорить о специализации без строительства новых линий. А грузонапряжённость, напротив, высокая. Между Кузбассом и Тихим океаном всего два коридора (Транссиб и Среднесиб-ЮжСиб – БАМ) и оба хорошенько загружены грузовыми поездами.

3). Про «ненужность ВСМ-1, бо есть «Сапсан». Ну я уже не знаю, что и как нужно ещё объяснять, вроде как копьев на эту тему поломано превеликое множество. «Сапсан» - востребованный, но остродефицитный сервис. Поэтому ВСМ – это не столько сокращение времени в пути с 4.00 до 2.15, сколько создание профицита провозной способности. Причём во всех видах перевозок: и в пассажирских и в грузовых. По прогнозам ИЭРТа грузовая база в сообщении Востока и Юго-Востока с Северо-Западом должна вырасти настолько, что грузовыми поездами придётся забить все три хода: и Волховский (80 пар) и Сонковский (60-70 пар) и Московский (до 48 пар). Даже если прогнозы не сбудутся, всё равно логичнее строить ВСМ, а не локально развивать Сонковский ход. Ибо во втором случае сохранятся все текущие проблемы: Сапсан – не быстрее, чем за 4 часа и не более 14 пар поездов в сутки, пригородные поезда, особенно за пределами Моск узла так и продолжат стоять на обгончиках и их количество будет ограничено.

4). Про автомобильные дороги. Простите, но в своём докладе я НЕ говорил, что автомобильные дороги не нужны или их не нужно строить. Речь шла только о скоростных автомобильных дублёрах уже существующих автомобильных магистралей. Моя позиция следующая. Главная задача автомобильного транспорта – это обеспечение связности (он подходит / должен подходить ко всем населённым пунктам), а также перевозки мелких партий грузов и пассажиров и/или подвоз их к магистральным видам транспорта. Считаю не нормальной ситуацию, когда огромные грузопотоки на больших расстояниях осваиваются автомобильным транспортом. Их нужно максимально, по-возможности, переводить на рельсы. Я ни в коей мере не оспариваю преимущества автомобильного туризма, и считаю, что для этих целей в магистральных коридорах инфраструктура уже есть. Скоростные автомобильные дублёры не существенно сокращают продолжительность поездки. Вот как раз путём освоения грузопотоков и поездок по служебным целям железнодорожным транспортом (пассажирских – ещё и авиатранспортом) мы сможем высвободить пропускные способности магистральных автодорог для автомобильных туристов.
В тоже время, покатавшись вдоволь по глубинкам, я знаю о реальном состоянии автомобильных дорог местного значений. При весеннем паводке многие из них просто заливает водой, и они становятся не проезжими. Вот, куда нужно направить усилия – на повышение качества автомобильных дорог местного значения для обеспечения связности территорий.

Спасибо за ответы!

1) -- ёмко и убедительно.

2) -- ну так к востоку от Кузбасса о специализации всерьёз и не говорят. К западу же ситуация несколько иная, особенно если ещё сеть КТЖ принять во внимание.

3) -- про прогноз ИЭРТа новое для меня, спасибо. Достаточно убедительно, хотя тут бы больше циферок, без них остаюсь при мнении что другие два направления ВСМ перспективней.

4) -- в основном согласен, но точно не по М12 конкретно. М5 и М7 -- самые перегруженные федералки в стране. Без автомагистрали именно по этому направлению не обойтись никак. Ещё много где тоже оправдано строить хотя бы из соображений снижения аварийности, но менее приоритетно, а там не то что горит -- давно перегорело.

По 2) к западу все три кородора через Пермь- Киров, Казань и Уфу- Самару достаточно грузонапряжённые, в самых загруженных сечениях размеры движения грузовых поездов составляют соответственно 80, 50 и 80 пар. О специализации говорить не приходится, бо небольшой профицит есть только на казанском ходу

Есть ещё Оренбург-Сенная (с выходами на Челябинск или сеть КТЖ в одну сторону, Волжскую рокаду в другую), там не собираются электрифицировать? Инза-Чишмы ещё по идее можно допилить, ну и на реки что-то перебросить... Но я так понимаю работ по этому всему не ведётся и не планируется, так что остаются только классические три, да...

СПб тоже переходит на нормальную схему ОТ -- но через год с небольшим:
https://yangx.top/avto_voz/383

Тем временем в Мск с 15 июня (если опять не перенесут) вводят пропуска на въезд не только внутрь, но и на МКАД, для грузовиков уже не только 12+ тонн, но и всей категории C (3,5+ тонн).

При этом транзит скорее всего запретят, если перепробег через ЦКАД и бетонки менее 50 км. Но могут пока и не запрещать, это на усмотрение властей (причём областных).

#цкад, кстати, этим летом окончательно достроят. Последний неготовый участок -- между Симферополькой и Калужской -- готов на 83%

Вот и первый реальный пример, как беспилотные фуры показывают большую эффективность в реальной коммерческой эксплуатации (в США):
https://yangx.top/avto_voz/395

Пока речь про путевую скорость, тут понятно (человек, даже опытный, всё же иногда отдыхает, иногда тупит) .

Более интересный вопрос -- безопасность. Моё мнение -- на хайвэеях без пилота безопасней: не заснёт, не будет сидеть в телефоне, и т.п.

Как в более сложных условиях (город, ремонты, непредсказуемый трэш на дороге) -- вопрос интересный.

​Интересно узнавать историю привычных вещей. Например, обычная пешеходная разметка "зебра", с которой мы сталкиваемся каждый день, ведёт свои корни аж из Древнего Рима.

Только вот римляне, в отличие от современных пешеходов пользовались переходами, так сказать, в 3D варианте - вместо нарисованных полосочек они пересекали проезжую часть по большим, параллельно уложенным камням. При переходе следовало быть аккуратным, но не из-за быстро несущегося транспорта, которого в те времена просто не было, а чтобы не утонуть в грязи и фекалиях тяглового скота. Между камнями были стандартизированные промежутки, чтобы через переходы могли без помех проезжать повозки.
А увидеть таких "прадедушек" современной зебры можно во многих доступных для туристов римских руинах, прежде всего в Помпеях. #античныймир #древнийрим

В Перми всерьёз пытаются сделать свои "центральные диаметры", заодно вернуть в эксплуатацию закрытую при прошлом губернаторе ж/д вдоль Камы:
https://www.business-class.su/news/2021/02/16/bratstvo-kolca-rasskazyvaem-i-pokazyvaem-kak-vlasti-vidyat-shemu-permskogo-nazemnogo-metro

На бумаге выглядит неплохо, что будет на деле -- поглядим.

А я вот недавно прикидывал что-то похожее для Уфы, начав с попыток оценить перспективы специализации ж/д путей между западом страны и Уралом:

И всё-таки по специализации путей "запад-восток", в порядке флуда))

Может, реально хотя бы одну ветку Мск-Казань-Екб расчистить от грузовых до уровня Горьковки? И пустить Стрижи/Сапсаны/Ласточки до Казани и (с тепловозом) Чебоксар, мб и Йошки; а Ижевск и даже Екб ускорить до уровня "ночь+" -- уже куча народу с самолётов пересядет, я в т.ч.

Реально ли по следующей схеме:

1. Восток -- С-З весь на северный ход Транссиба. ПДСов зимой оставить по-минимуму и медленных, летом побольше, но там подключать реки (можно даже прямо в составе ж/д операторов флот держать). Если ещё СШХ и Белкомур (+ газотурбиновозы), наконец, построить, то вообще красота, но и без них так ли нереально? Транссиб показывает, что из одной электрифицированной двухпутки можно выжать довольно много, если не париться за скорость...

2. Восток -- Юг по максимуму через ЮжСиб (участок Барнаул-Павлодар придётся сильно допилить, но это ровная степь с низкоплотным населением) на Карталы, далее через Орск-Оренбург-Бузулук-Пугачёвск-Сенная на Волжскую рокаду (тут достаточно Оренбург-Сенная электрифицировать, до этого всё на переменке с самого Павлодара и путей больше 1). Летом опять же подключать речные перевозки (в Балаково, либо из Бузулука на Самару выходить), освобождая пространство для ПДСов -- но это больше к самой Волжской рокаде относится. Главный риск маршрута -- половина приходится на сеть КТЖ, фиг знает насколько с ними можно договориться... Тут всё в политику упирается.

3. Восток -- Центр по максимуму через Самару (если останется место на северном ходу, то и туда ещё, но это вряд ли). На основном ходу наверняка не хватит пропускной способности, но есть вспомогательные буквально на всей протяжённости: Карталы-Магниторорск-Карламан-Дёма, Чишмы-Акбаш-Ульяновск-Инза, а при более серьёзном допиливании и бывшая Сызрань-Вяземская ж/д. Причём первые две при взгляде с дивана можно соединить (и даже без смены локомотива), хорошенько доработав Уфимский узел. Но об этом ниже отдельно, оказалось интересно)) Ну и летом там часть опять же на реки.

Про Уфимский узел и местное пригородное сообщение. Судя по яндексу, там сейчас довольно неплохо с электричками (по меркам РФ вне Мск) -- сплошь сквозные маршруты, иные прям через всю республику! Учитывая конфигурацию Уфы, напрашивается довести всё это до аналога МЦД-как-оно-должно-быть, одновременно решив грузовой вопрос (пункт 3 выше):

а) для грузового транзита главного хода Куйбышевской ж/д доработать существующий грузовой обход Уфы;

б) полностью или частично построить второй путь на участках Кандры-Чишмы и Карламан-Магнитогорск;

в) участки Кандры-Чишмы и 1606 км-Карламан-Инзер перевести с постоянки на переменку, заодно электрифицировать на переменке Карламан-Стерлитамак (мб и сразу до Салавата);

г) электрифицировать на переменке всю линию Инза-Кандры (где надо достроив путей);

д) для соединения в) и г) сделать двойную электрификацию на участке Чишмы-1606 км (длина вполне сопоставима с Белореченская-Майкоп и Рыбное-Рязань);

е) разделение пригородного сообщения на 2 линии: Абдулино-Аша (с низкими интервалами на куске "Уфимского центрального диаметра": 1606 км - Шакша) на постоянке и Туймазы-Стерлитамак (с веткой на Инзер-Белорецк) на переменке, с общей частью на участке двойной электрификации;

ё) интеграция с системой ОТ Уфы, в частности устройство пересадочного узла на пересечении Оренбургского тракта и ж/д со сдвигом платформы Уршак и организацией магистральных автобусных маршрутов из города (вар.: один через центр, другой по Салавата Юлаева) к этому узлу и аэропорту, там же сделать автовокзал для южных направлений.

ж) бонусом можно Ласточки до Стерлитамака/Салавата (2 раза в день и далее до Оренбурга, уже под тепловозом) и Магниторска.

Разумеется, это не более чем диванная аналитика, а в суровой реальности соединительные ветки МЦК на Мосузле и то годами электрифицируют... Строительство, особенно электрификация, так и остаётся ахиллесовой пятой РЖД.

Тем временем в Челябинске всерьёз собираются разрешить тридцатилетние потуги на метро за 3 года -- метротрамом:
https://74.ru/text/transport/2021/05/21/69925763/

И знаете что? У них вполне может получиться. Сложилась почти идеальная комбинация различных объективных и субъективных факторов. Удачи челябинцам!

Главное транспортное событие недели — разумеется, новый модный вокзал Восточный. Кто-то его хвалит, кто-то ругает — в основном за эргономические решения и вопрос транспортной доступности. В этом посте поставим вопрос несколько с другой стороны — а нужен ли был новый вокзал вообще?

https://spjasshka.livejournal.com/57746.html