Высокая доля сухопутных поставок в 2017-2021 гг. объясняется перевозками по железной дороге в Европу. Сейчас остались только погранпереходы на востоке.

Экспорт через них - это возможность разгрузить дальневосточные порты и сам Восточный полигон, т.к. два основных пункта пропуска (Забайкальск, Наушки) расположены западнее контрольного сечения.

В прошлом году через Забайкальск перевезли 23 млн тонн грузов, через Наушки - 8 млн тонн. К 2030 году их совокупная мощность должна удвоиться.

О ситуации с контейнерами в Новороссийске рассказал Дмитрий Кутателадзе, директор по маркетингу "Рускона", оператора Группы "Дело":

• Сейчас в порту используется 60% от общей вместимости судов-контейнеровозов. Сдерживающий фактор - нехватка дорожной инфраструктуры. Строительство обходных автомагистралей и развязок только планируется.

• До 50% экспортных контейнеров, прибывающих в порт по железной дороге (в автоперевозках ещё больше), возвращаются порожними. Чтобы снизить долю порожняка, необходимо развивать географию поездных отправок импорта из Новороссийска.

• Для эффективной обработки растущего числа гружёных контейнеров нужно активнее использовать припортовые терминалы.

И Владивосток, и Новороссийск, столкнувшись с повышенным грузопотоком, выявили схожие слабые места - не развита дорожная сеть, по которой можно вывозить контейнеры из порта, не хватает тыловых терминалов.

Груженые контейнеры из Китая начинают скапливаться не только в портах Дальнего Востока и на российских сухопутных погранпереходах, но и на казахско-китайской границе. В частности, речь о погранпереходе Алтынколь - Хоргос.

Причин много:

• Дефицит платформ в Казахстане на фоне роста транзита и дисбаланса транзитного грузопотока (объемы контейнеров из Китая в Европу и Россию примерно в 2 раза превышают обратный грузопоток в Китай).

• Низкая эффективность технологии по вывозу контейнеров в полувагонах (не развита соответствующая инфраструктура).

• Активизация строительства вторых путей на магистрали Достык - Мойынты. Через погранпереход Достык - Алашанькоу шел основной транзитный грузопоток. Теперь же грузы переключились на Алтынколь и он "захлебнулся".

• Общая разбалансировка глобальной логистики из-за кризиса судоходства в Красном море.

"Автостат Инфо": зарегистрированный парк грузовых автомобилей в России - 2 511 278 машин. С начала года эта цифра выросла на 1,6%.

На российскую технику приходится 57%, на иномарки - 43%. "Камаз" - по-прежнему самый массовый бренд, а китайцам еще расти и расти, в топ-10 их нет.

Чего не сделаешь, лишь бы грёбаный театр безопасности не отменять:
https://www.e1.ru/text/transport/2024/03/29/73402730/

А вот это торжество здравого смысла, давно пора было:
https://www.e1.ru/text/gorod/2024/09/25/74131511/

#история
Наткнулся на прекрасное -- обзор шоссейных дорог Крыма на 1916 год:
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/220321

Вообще раздел там интересный. Сейчас пока нет времени копать, но выудить оттуда явно можно многое. Вот рандомный пример -- книга славословий, где встречаются и параметры организации автодорожного строительства в позднесоветские годы:
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/419791

позднесоветское уныло, а вот дореволюционное выглядит кладезем знаний вымершей высокоразвитой цивилизации, по грунтовкам конечно:
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/236361
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/236371
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/236291
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/236391

а вот это замечательный памятник эпохи индустриализации, составленный ещё людьми с дореволюционным образованием:
https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/istoriya/flesh-knigi/236411

Минтранс отчитался о результатах морских грузоперевозок в Калининградскую область:

"Загрузка паромной линии Усть-Луга - Балтийск достигает 85-95%. Здесь работают 7 паромов, с января по август перевезено 1,3 млн тонн грузов".

Возьмем небольшой контейнеровоз на 600-1000 TEU. Пусть будет 800 TEU. За месяц он совершает 5 кругорейсов. Итого: 4 тыс. TEU или чуть больше 50 тыс. тонн. За восемь месяцев - свыше 400 тыс. тонн.

То есть 7 таких судов могли бы перевезти 3 млн тонн. Разница в эффективности очевидна. При этом на стоимость двух железнодорожных паромов можно купить целый флот контейнеровозов.

Конечно, уголь или дизтопливо так возить не станешь, но для огромной номенклатуры грузов контейнеризация - наше всё!

Рекордный транзит нефти по Севморпути в Азию - хороший повод вспомнить о круглогодичной навигации в Арктике.

В свое время Леонид Михельсон обещал президенту выйти на такой режим перевозок как раз в 2024 году. Но сейчас у Новатэка серьезные проблемы из-за американских санкций и со сбытом, и с логистикой. Не до жиру, быть бы живу.

Вопрос, почему нефтяники не стремятся к круглогодичности поставок, с учетом того, что по Севморпути из северных российских портов везти в Китай значительно быстрее.

В первую очередь вопрос к Роснефти, которая уже скоро должна запустить гигантский проект "Восток Ойл" на Таймыре. Потенциальная грузовая база - 100 млн тонн в год.

Новатэк для перевозок в восточном направлении сделал себе перевалочный комплекс на Камчатке - чтобы не гонять дорогие в обслуживании танкеры ледового класса по всей длине маршрута. У Роснефти на эту тему ничего пока не слышно.

Forbes опубликовал рейтинг - 100 крупнейших компаний России по чистой прибыли за 2023 год, куда вошли 10 участников рынка грузоперевозок:

15. РЖД - 170,1 млрд (+51%)
31. Совкомфлот - 79,6 млрд (рост в 3 раза)
48. ОТЭКО - 50,7 млрд (-24,5%)
59. Globaltrans - 38,6 млрд (+55%)
60. FESCO - 37,9 млрд (-3.8%)
64. Универсальная логистика - 36,7 млрд (+18,8%)
65. Первая грузовая компания - 36,4 млрд (-5,2%)
80. Усть-Луга Ойл - 29,9 млрд (+34%)
81. Модум-Транс - 29,5 млрд (+21,9%)
99. Трансфин-М - 23 млрд (-10,2%)

Грузоперевозки представлены железнодорожными операторами, нефтяными и угольными стивидорами, ведущим танкерным перевозчиком.

К репрезентативности рейтинга есть вопросы (где, например, Группа "Дело" или портовый холдинг НМТП), но представление о заработках в отрасли он даёт.

UPD. По нашим данным, чистая прибыль Группы "Дело" за 2023 год составила 42,5 млрд рублей. Рост относительно прошлого года - в 3,8 раза (связано с консолидацией активов).

По оценкам Rollingstock Agency, продажи рельсового подвижного состава до 2030 года могут превысить 7 трлн рублей. С учетом комплектующих и сервиса рынок превысит 10 трлн рублей.

Среди наиболее значимых статей расходов - закупки грузовых вагонов (1,9-2,1 трлн) и локомотивов (1,5-1,7 трлн).

В прошлом году объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) достиг почти 1 трлн рублей.

В этом десятилетии ожидается высокий спрос во всех сегментах, но многое будет зависеть от уровня ключевой ставки и внедрения долгосрочных контрактов между заводами и клиентами.

Текущие результаты (январь-август): произведено 48,1 тыс. грузовых вагонов (+21,2%), 216 магистральных электровозов (+6,4%), 155 секций магистральных тепловозов (-2,5%), 180 маневровых тепловозов (-7,2%).

Господи, да ведь это же
“e-bukhanka”.

Где же мы так нагрешили?