О методике вычисления грузоперевозок в РФ:
https://yangx.top/infranews/17619

Небольшая историческая фото- и видео- зарисовка 1972 года о железной дороге, которая соединяла Аргентину и Чили с 1910 по 1984 годы.
Репортаж из времен, когда наши родители или дедушки с бабушками были живыми, молодыми и красивыми.

Историческая справка.
Построили эту железку, как здесь исторически водилось, с помощью англичан.
Инициаторами строительства стали братья Кларк (ниже на фото двоем). Сначала их предки прибыли из Шотландии в Чили, г. Вальпараисо, где и обосновались. В 1871 году у братьев получилось реализовать проект строительства чилийско-аргентинского телеграфного кабеля.
После телеграфа, почесав под килтом (ничего личного, это просто мужественный стереотип про шотландцев такой в голове), они замахнулись на строительство железной дороги. Все дело началось еще в 1872 году, но как оно везде водится сроки сдачи и стоимость проекта сместились сильно вправо.
Строители долго и сложно пробивали трехкилометровый тоннель на высоте 3200 метров над уровнем моря, в середине процесса пришлось поменять подрядчиков.
В 1910 году дорогу сдали в эксплуатацию.
Примерно до 1930 года это был очень успешный и востребованный проект: ежегодно перемещались около 100 тыс пассажиров (на фото есть билетик) и ок. 25 тыс тонн грузов. И все это возилось по 248 км узкоколейной (1000 мм) извилистой и полагаю просто страшной дороге. Местами уклон пути был настолько крутым, что пришлось прибегать к использованию зубчатой передачи, изобретенной швейцарским инженером Карлом Романом Абтом (на одном из фото видно зубчатую рельсу посередине шпал). Местами нужно было строить тоннели, мосты, путепроводы и галереи, в которых поезда иногда пережидали непогоду (на фото).
Личный комментарий. Как-то сложно всерьёз относиться к железной дороге, где колея настолько узкая. Все это напоминает детские железные дороги из детства. Но с технической стороны именно узкая колея позволила обустроить повороты необходимой кривизны.

Время жизни проекта.
С 1910 до 1979 года по ТрансАндинской железной дороге осуществлялось перемещение пассажиров и грузов.
В 1979 году власти Чили и военная хунта Аргентины вконец разругались из-за территориального конфликта в проливе Бигль. Вдвоем не смогли порешать вопрос, искали правды сначала у английской королевы, её решение не устроило, потом обратились к Папе римскому. Дело затянулось.
Из-за этого конфликта пассажиров по железке возить перестали.
С 1979 по 1984 год ходили только товарные поезда.
В 1984 году выдалась очень снежная зима, по обе стороны от перевала в июне сошли лавины и сильно повредили пути. А так как к тому моменту Чили с Аргентиной всё еще находились в плохих отношениях, то и чинить её никому не захотелось.
Занятно, что жертвой конфликта в проливе Бигля стала Трансандинская железная дорога на другом конце обоих стран.
Ниже прилагаются атмосферные фото времен, когда люди ходили в костюмах, а условия были суровыми.

Сейчас дорога с аргентинской стороны полностью заброшена и разграблена.
Со стороны Чили частично используется.

П.С. Были личные фото железнодорожного пути и противолавинных галерей ТрансАндинской железной дороги, но пришлось их удалить из-за невозможности оплатить нормальный объем облака гугла. Если у кого-то такие фотки есть, то велкам в комментарии.
Заброшки мы любим.

В проекте Трансафганской ж/д всё больше участников:
https://yangx.top/logistan/6750

Но даже в случае успеха просто не будет.

Про грядущую индексацию тарифов РЖД на 2025 год мы уже рассказывали. Теперь о том, на что монополия хочет потратить деньги.

Программа минимум на следующий год - 1,3 трлн рублей на поддержание инфраструктуры, расширение Восточного полигона и строительство ВСМ Москва-Петербург.

Если добавить работы по расширению подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, необходимо 1,65 трлн рублей.

Но это из расчета выхода на провозные мощности в 131 и 209 млн тонн соответственно. Если же расширение будет более масштабным (до 152 и 220 млн тонн соответственно), инвестпрограмма вырастет до 1,84 трлн рублей.

По расчетам РЖД, на минимальный вариант инвестпрограммы тариф нужно проиндексировать на 19,1%, так как увеличение на 17,2% приведет к дефициту в 244 млрд рублей. На средний вариант требуется индексация на 19,2%, на полный - на 22,7%.

В то же время железнодорожники готовы сэкономить, отказавшись от следующих статей расходов: 50,3 млрд рублей на повышение конкурентоспособности зарплат (на Восточном полигоне РЖД конкурируют за персонал с энергетиками и пр.) и переноса офиса в Москва-Сити.

В этом случае минимальную инвестпрограмму можно будет профинансировать при однократной индексации в 16,7% и двухэтапной в 3,8% и 12,4%.

Теплоход "Художник Сарьян" - один из первых советских контейнеровозов вместимостью 824 TEU.

Построен в 1975 году на верфи Warnow-Werft в Варнемюнде (ГДР). Списан в 2001-м. Всего было построено 10 судов такого класса (MERCUR I).

Поначалу серию поровну распределили между Балтийскиим и Дальневосточным морскими пароходствами. Но в 1980 году два судна были переданы с Дальнего Востока на Балтику, где они работали на линиях, связывающих Петербург со странами ЮВА, Латинской Америки, с Канадой и др.

В конце 80-х три оставшиеся в ДВМП судна были переоборудованы на южнокорейской верфи - корпус удлинен почти на 30 м, а вместимость превысила 1,2 тыс. TEU.

Балтийский флот серии довольно быстро "растворился" в начале 90-х, а "дальневосточники" еще долго работали на тихоокеанских рынках. Последнее судно серии, "Максим Михайлов" (FESCO Maksim), сдали на металлолом в 2009 году, в возрасте 30 лет.

Изменение структуры эскпорта зерна (совокупная доля Турции и Египта снизилась на 10%) приводит к росту транспортных расходов экспортеров.

При поставках в указанные страны (а это основные потребители) затраты на логистику составляют 7%, при поставках в Бангладеш - 22%.

Топ не изменился, интереснее всего пожалуй пятое место -- всё же калининградский каботаж контейниризуется помаленьку:
https://yangx.top/gruz0potok/6727

Маршруты контейнерного транзита в сообщении Китай - ЕС - Китай:

• Более 90% грузопотока приходится на коридор, где работает оператор ОТЛК ЕРА: Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - ЕС.

• Почти 3% - на погранпереходы Забайкальск и Наушки. Транзит через дальневосточные порты обнулился.

• Оставшиеся почти 7% прошли по Транскаспийскому маршруту (ТМТМ): Китай - Казахстан - Каспий - Кавказ - Турция/Черное море - ЕС, который часто позиционируется как путь в "обход России".

Высокая доля у ТМТМ - следствие двух факторов. С одной стороны, транзитные сервисы ОТЛК ЕРА еще далеко не вышли на объемы 2021 года. С другой, у ТМТМ рекордный рост. Если за весь прошлый год по нему перевезли 2,7 тыс. TEU, то за восемь месяцев 2024-го - уже 20,5 тыс. TEU.

В целом, контейнеры через ТМТМ идут. В I полугодии из Китая в западном направлении перевезли почти 200 тыс. TEU. Однако пока основной грузопоток - это поставки в Среднюю Азию.

Одно из слабых мест ТМТМ как транзитного коридора в Европу - порты на Каспии, не оборудованные для работы с большими объемами контейнеров. Но разговоры об инвестициях и развитии идут, такие планы есть.

Данные на инфографике: ОТЛК ЕРА

#жд
"Контрольное сечение" Восточного полигона -- видимо самое узкое место:
https://yangx.top/gruz0potok/6713


UPD: проблемы Восточного полигона касаются и морских контейнерщиков, работающих с ДВ:
https://yangx.top/gruz0potok/6707