Чонгарский мост выведен из строя на существенный срок:
https://www.vedomosti.ru/society/news/2023/06/23/982051-chongarskii-most-ostanetsya

Военные там вроде понтон надвинули, но пускают ли туда гражданских — хз. Объезд через Перекоп возможен, естественно, но это крюк.

Срок восстановления обещают "2-3 недели, может больше".

Нива 3Д ожидаемо таки доживёт до 50-летия на конвеере — и далее минимум до 2030:
https://daily-motor.ru/autonews/116934

ЗБС. Лучше квадроцикла с крышей ещё не придумали.
#авто

По Яндексу все мосты через Оку открыты. Но местами ещё пробки. Что, впрочем, и неудивительно в воскресенье да после долгого закрытия

#история #жд
Оказывается, паровозы могли работать на нефти, и это практиковалось возле Самары (важнейшего нефтяного узла РИ и СССР) ещё до революции, как минимум в ПМВ.

Неудивительно, что в первые же годы советской власти в России был создан первый в мире (ну один из первых точно) тепловоз. Ещё с механической передачей сперва. Это бы явно произошло и без революции.

Теплоходы впервые появились тоже у нас, на Волге. По той же причине. РИ добывала огромное количество нефти, но всю -- на Кавказе, подавляющее большинство -- в Баку.

Баку и был крупнейшим по грузообороту портом РИ... чисто внутренним и чисто на вывоз.

Другим крупнейшим (и то же чисто внутренним) портом была Астрахань -- на ввоз.

Это был один и тот же груз: нефть. От Астрахани она поднималась по Волге до Самары и т.п. вплоть до Рыбинска, далее распределяясь через сеть ж/д и каналов.

Учитывая что инженерная школа РИ (прежде всего инженер Корейво) быстро освоила и допилила двигатели Дизеля, внедрение ДВС для транспортировки нефти было логичным.

Не столь давно впервые довелось впервые основательно ознакомиться с железными дорогами вне пространства 1520. Впечатлений и заметок по этому поводу накопилось масса, да таких, что в краткую заметку в тг-канале явно не влезут. При этом сразу предупрежу, обзор не тянет на какой-то энциклопедический, это скорее рассказ о путешествии.

https://spjasshka.livejournal.com/59292.html

Больше портов в Кузбассе, больше!

Два дополнительных сухих порта планируется в Кузбассе для ускорения возвращения порожних вагонов с Дальнего Востока

С одной компанией подобное соглашение о строительстве Кузбасского транспортно-логистического центра уже подписано ранее, и определено финансирование. И еще две крупные компании проявили подобный интерес

Подробнее: https://avant-partner.ru/news/16574.html

В целом, появление терминалов на Кузбассе кардинально меняет картину мира. Не за горами реальный трансшипмент и многое другое. Важно встретить это во всеоружии.

И ещё к вопросу "обхода". Пока одни бегут обходить Россию, нельзя забывать, что в этом "спорте" играют сразу все. Сегодня "обходите" вы, завтра "обходят" вас.

Но повторюсь. Я всем в открытую говорю: насыщенное новыми маршрутами пространство 1520 это наш общий способ заработать. Если конкурировать за качество, то выйдет не "горстка" конкурирующих маршрутов, а полноценный пул коммерчески адекватных способов работы для китайских, европейских и иранских клиентов.

https://yangx.top/infranews/18514
Интересное решение проблемы избытка вагоностроительных мощностей

У меня другой конечно вопрос. Вы себе можете представить силу кокаиновой мафии, если она спокойно держит удар европейской и американской бюрократии, которая политически давно хочет забанить MSC за работу в России.

Но в реальности никто даже не вякнет. Или думаете это результат заботы людоедов из ЕС о снабжении России лекарствами, детскими товарами и прочими "гуманитарными" грузами.

https://yangx.top/infranewsme/1337

Солидарен с уважаемым Иваном Зуенко. Всячески настаиваю в транспортной отрасли на том простом факте, что никаких чудес и никаких ужасов в работе китайского транспорта нет. Чтото хуже, что то лучше, что-то больше, что-то меньше.

Всегда удивляюсь восхищениям, в которых заглавное цифры без анализа: "один вот Шанхай больше всех портов российских вместе взятых".

Изучать и работать надо, бояться и восхищаться нечего и нечем.

https://yangx.top/china80s/2803

Рост спроса на уголь в АТР способствует увеличению перевалки в российских портах

Экспорт угля через российские порты в страны Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона по итогам первых пяти месяцев 2023 г. увеличился на 9,4% (до 45,1 млн т) в сравнении с аналогичным периодом 2022 г. Это следует из презентации РЖД, имеющейся в распоряжении ИРТТЭК. При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствует усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон.
Правда на мировом рынке угля начиная с осени 2022 года происходила ценовая коррекция: стоимость энергетического угля постепенно снижалась. Данное снижение объясняется ростом добычи в Китае и снижением спроса в Европе на фоне тёплой погоды зимой-весной этого года. Но главная причина – неизбежный отскок после аномально высоких цен 2022 года, когда экспортные цены, например, на энергетический уголь из России поднялись до 300 долл и выше.
В среднесрочной перспективе, несмотря на последнюю коррекцию, цены на уголь будут оставаться выше средних многолетних уровней. Будет сказываться рост зависимости Европы от поставок угля из Австралии и Индонезии, которые играют важную роль в снабжении экономически развитых стран Восточной Азии – Японии и Южной Кореи. По данным Ember, поставки энергетического угля из Австралии в ЕС выросли c 2 до 13 млн т, а из Индонезии – практически с нуля до 6 млн т. С другой стороны, цены будет поддерживать стремление Китая минимизировать поставки угля из Австралии, которое сохраняется даже после прекращения негласного эмбарго.
«Мы согласны с оценками текущей ситуации из недавнего отчёта АЦ ТЭК о том, что российская угольная отрасль столкнулась с новыми ценовыми вызовами. Однако, в отличие от коллег считаем, что и сейчас, и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР будут рентабельными. Тем более, что мировые цены на уголь цикличны, за падением цен неизбежно следует их рост» – резюмирует Сергей Воробьев, руководитель Экспертного совета, директор Института развития технологий ТЭК.
При этом развивающиеся экономики будут наращивать использование угля в электрогенерации. По данным Global Energy Monitor, к началу 2023 г. в Китае на стадии строительства находилось 113 угольных электростанций общей мощностью 115,5 гигаватта (ГВт), а в Индии – 25 электростанций на 32 ГВт. Для сравнения в Германии, являющейся лидером среди всех стран ЕС по потреблению энергетического угля, к началу 2023 г. действовало «лишь» 60 угольных ТЭС на 40,5 ГВт.
«Долгосрочный рост спроса на российский уголь на мировом рынке продолжит способствовать росту экспортной перевалки. РЖД нужно срочно инвестировать в расширение пропускной способности жд-сети по всем направлениям – на Востоке, Балтике, в Арктике и особенно на Юге. Южное направление выгодно для угольщиков географически, оно обеспечивает эффективный доступ глубоководным флотом на перспективные рынки Азии и АТР, и по рентабельности этот маршрут близок к Дальнему Востоку. Несмотря на это, в этом году объемы экспорта угля через Юг незначительно, но снизились – из-за недостаточной пропускной способности железных дорог», – резюмирует Воробьев.

Росатом озвучил данные по крупнотоннажному грузовому флоту, необходимому для логистики ключевых арктических проектов:

2023 - 30 судов:

• Новатэк ("Ямал СПГ") - 17 газовозов и танкеров
• "Газпром нефть" ("Новый Порт") - 7 танкеров
• Норникель - 6 танкеров и контейнеровозов

2024 - 57 судов:

• Новатэк - 33 газовоза и танкера
• "Газпром нефть" - без изменений
• Норникель - без изменений
• АЕОН ("Северная звезда") - 9 балкеров
• Роснефть ("Восток Ойл") - 2 танкера

2030 - 110 судов:

• Новатэк - 39 газовозов и танкеров
• "Газпром нефть" - без изменений
• Норникель - без изменений
• АЕОН - 25 балкеров
• Роснефть - 11 танкеров
• ГДК "Баимская" - 3 балкера
• Росатом - 9 контейнеровозов и 10 универсальных судов для северного завоза.

Вопрос по Роснефти. Обещали к 2030 году перевозить по Севморпути 100 млн тонн. Это вдвое больше, чем все проекты Новатэка вместе взятые, но флота требуется в разы меньше.

Если специалисты считают, что даже на железной дороге в обозримой перспективе не появятся настоящие беспилотники, то что говорить об автомагистралях, где обеспечить безопасность (в общем потоке) значительно сложнее.

Само желание максимально заменить людей роботами представляется необоснованным, в т.ч. экономически. Беспилотные технологии в тех же грузоперевозках должны носить вспомогательный характер.

В прошлом году стоимость российского экспорта продукции АПК увеличилась на 12%, до $41,6 млрд. Это выше у глобального экспорта в целом (+7,4%).

Главный товар - зерновые (более $13 млрд). Западные санкции их поставкам не мешают, на итоговые показатели влияют лишь объемы урожая. При этом российские производители теснят на мировых рынках украинских.

К Мурманску доставили первое плавучее хранилище СПГ для арктических проектов "Новатэка". Его стоимость - $748 млн. Строили в Южной Корее, а транспортировка (в обход Африки) началась 22 февраля.

Всего заказано два таких гиганта, второй ожидается в этом году. Объем каждого превышает 200 млн куб. м - поместится содержимое двух самых больших газовозов и еще останется место.

Цель - оптимизация поставок СПГ. Хранилища разместят в Мурманске и на Камчатке, чтобы на них разгружались дорогие в эксплуатации газовозы ледового класса (а дальше сжиженный газ будут развозить покупателям обычные суда).

В результате время работы танкеров-ледоколов существенно сократится. В 2019 году экономию для перевозок в восточном направлении "Новатэк" оценивал в $225 млн в год.

На уходящей неделе вышел в первый в этом году каботажный рейс атомный лихтеровоз "Севморпуть". В прошлом году было два рейса, в 2023-м хотят сделать три. Кроме того, существенно увеличится количество портов захода - с 4 до 11.

С Северо-Запада на Дальний Восток доставят различные грузы, включая 121 контейнер (загрузка судна - 95%). Грузовая база для рейса в обратном направлении еще формируется.

За основу тарифа для контейнерных грузов взята стоимость их перевозки по железной дороге между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом.

Реальная себестоимость арктических перевозок значительно выше, поэтому все рейсы субсидируются. С 2022 по 2035 гг. на эти цели выделено 7,84 млрд рублей из расчета два рейса в год. То есть по 280 млн рублей на один рейс.

Зачем это всё надо, никто не объясняет. Будем считать, главная цель - дать работу атомному лихтеровозу.