Полёт по отказавшим приборам. Катастрофа Ту-124 под Наро-Фоминском

Утром 3 января 1976 года самолёт Ту-124В авиакомпании Аэрофлот готовился к вылету из Москвы (Внуково) в Минск. Небо над Внуково было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. На борт поднялись 56 пассажиров. В кабине заняли свои места 4 человека экипажа. В салоне работала одна бортпроводница.

Самолёт разгоняется по полосе, отрывается, взмывает в небо и скрывается за облаками. На высоте 250 метров экипаж начинает выполнять правый разворот и докладывает об этом диспетчеру. Тот даёт указание подниматься до высоты 1500 метров. Однако в ответ - тишина. Повторные вызовы безуспешны. Диспетчер поднимает тревогу.

Вскоре приходят новости о том, что полный топлива Ту-124 рухнул в пяти километрах от аэропорта. Свидетели сообщили, что он вывалился из облаков с большим левым креном (около 80°) и быстро понёсся к земле. Затем он врезался крылом в землю, взорвался и столкнулся с деревянным домом в деревне Санино, повредив ещё два соседних.

Всего Ту-124 пробыл в воздухе чуть больше минуты. В катастрофе погибли 62 человека: все 5 членов экипажа и 56 пассажиров, а также 74-летняя жительница деревни. Ещё один житель деревни получил ранения.

Катастрофа представляла из себя загадку. На первый взгляд все системы работали нормально. Но пилоты ни с того ни с сего ввели самолёт в большой левый крен и не пытались из него выйти вплоть до последних мгновений перед столкновением. Ситуация прояснилась когда следователям удалось установить что в те моменты происходило в кабине.

Итак, самолёт выполняет правый разворот и экипаж докладывает об этом диспетчеру. Но тут пилоты видят на авиагоризонтах что правый крен начинает сильно расти. Свериться с реальной линией горизонта или наземными ориентирами - невозможно, так как самолёт летит в густых облаках. Всё что есть у экипажа - это приборы, которые говорят о том, что борт заваливается вправо. Логичным действием - отклонением штурвала влево - пилоты парируют правый крен. Однако авиагоризонты показывают что правый крен продолжает расти. Срабатывает сигнализация о предельном крене. Пилоты ещё сильнее отклоняют штурвалы влево. Ничего не помогает. Самолёт теряет высоту.

Внезапно лайнер выходит из облаков и экипаж видит, что они несутся к земле с огромным ЛЕВЫМ креном. Всё это время они действовали неверно. Пилоты пытаются вывести самолёт из пике, но низкая высота и огромная скорость снижения не оставляют им шансов.

Следователи установили главного виновника катастрофы - авиагоризонты. К моменту столкновения с землей показания основных авиагоризонтов командира и второго пилота отличались от фактического крена самолета на 120-134°. То есть во время правого разворота экипаж видел на авиагоризонтах что правый сильно крен возрастает, хотя фактически он оставался неизменным.

Дезориентированный в условиях полета в облаках экипаж начал, как он полагал, парировать возрастающий правый крен. Но по факту пилоты ввели лайнер в левый крен. При достижении левого крена в 32° сработала сигнализация предельного крена. Пилоты, глядя на авиагоризонты, посчитали это из-за того, что самолёт сильно завалился вправо и ещё сильнее отклонили штурвалы влево, тем самым усугубив ситуацию. В результате самолет перешел в крутую спираль левого вращения с вертикальной скоростью снижения до 50 м/с. Когда экипаж осознал что происходит, было слишком поздно.

Специальных тренировок по определению отказа авиагоризонтов в тот момент попросту не существовало, поэтому экипаж вовремя не смог распознать аварийную ситуацию. К сожалению, сами авиагоризонты были сильно повреждены и установить причину их неверных показаний не представилось возможным.

Авиагоризонт

Относительно малоизвестное происшествие случилось в Калининграде в 2008 году. Экипаж забыл выпустить шасси перед посадкой.

"На посадку экипаж заходил даже не догадываясь о том, что шасси Боинга находятся в убранном положении. С земли, после выхода самолёта из облаков, его заход по посадочным фарам контролировал диспетчер, но из-за темноты и ливня, он не мог видеть положение стоек. Непосредственно перед касанием ВПП произошло очередное срабатывание Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд, но пилоты уже не обращали на неё внимания"

https://dzen.ru/a/ZnMbUCHSVhpBsYib?share_to=link

​​"Фруктовый рейс" Катастрофа Ан-12 в Норильске

22 июня 1992 года грузовой самолёт Ан-12 Норильского авиапредприятия выполнял "фруктовый рейс". Так называют грузовые рейсы по перевозке свежих фруктов в северные регионы страны. Самолёт следовал по маршруту Андижан - Омск – Норильск. На борту, помимо 12 тонн груза, было 5 пассажиров и 7 членов экипажа. После вылета из промежуточного аэропорта Омск, где лайнер был дозаправлен, погода в Норильске постепенно ухудшалась. К моменту прилета она стала настолько плохой, что экипаж принял решение уйти на запасной аэродром Игарка. После улучшения погоды грузовой лайнер вылетел в Норильск. К началу снижения погода там снова ухудшилась: пошел моросящий дождь, небо затянуло тучами, опустился туман, высота облачности понизилась до 100 метров видимость упала до 2,5 километров. Но такая погода соответствовала, как личному минимуму командира Ан-12, так и минимуму аэродрома Норильск (облачность высотой 80 метров и видимость 1000 метров).

Заход на посадку производился в сложных метеоусловиях. Самолётом управлял второй пилот. В состав экипажа был включен также проверяющий пилот, но в процессе захода он, по непонятной причине, в кабине отсутствовал. Не видя ни земли, ни огней взлетно-посадочной полосы, второй пилот допустил большое боковое уклонение влево. Над ближним приводом (1000 метров от торца полосы) оно составило 110 метров, а за 780 метров выросло до 280 метров. Диспетчер посадки информировал борт об уклонении от курса. Но в нарушение всех правил и не имея визуального контакта с полосой, экипаж не стал уходить на второй круг, а решил садиться. Пилоты начали маневр по выводу воздушного судна обратно на курс. Наконец, увидев землю и огни взлетно-посадочной полосы, экипаж оценил непосадочное положение лайнера и понял что посадка невозможна. На высоте 55 метров находясь в 220 метрах от ВПП и на 330 метров левее ее оси, было принято решение об уходе на второй круг. Отклонением руля высоты лайнер был выведен на закритические (16°) углы атаки, свалился на левое крыло, коснулся им поверхности ВПП и приземлился на ВПП левее осевой линии на левую опору шасси.

Промчавшись по ВПП всего около 60 метров лайнер снова взмыл в воздух на взлётном режиме работы двигателей с углом тангажа 14° и перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 7 м/с. На высоте 55 метров лайнер снова вышел на закритические углы атаки. Произошло повторное сваливание. Предпринятые экипажем действия по его парированию оказались неэффективными. Самолет в столкнулся с землей в 605 метрах правее ВПП и в 1332 метрах от начала ее торца. Первое касание произошло правой плоскостью за границей аэропорта рядом с внешним ограждением. Самолет прокатился по грунту 200 метров, разрушился и частично сгорел. Из 12 человек, находившихся на борту, погибло 10. Второй пилот и один неоформленный пассажир были госпитализированы в тяжелом состоянии.

В ходе расследования было установлено, что главной причиной катастрофы Ан-12 стал вывод самолета экипажем на закритические углы атаки в процессе ухода на второй круг после попытки выполнения посадки при наличии сильного, превышающего все допуски, бокового уклонения. Основными факторами, приведшими к катастрофе, стали, прежде всего, плохое взаимодействие в экипаже и отсутствие проверяющего в кабине. Также, командир воздушного судна необоснованно доверил выполнение посадки неопытному второму пилоту в сложных метеоусловиях. Кроме того, командир принял решение о посадке, не установив, в нарушение всех норм и правил, визуальный контакт огнями ВПП. Несмотря на сильное уклонение, экипаж продолжил заход на посадку вместо немедленного ухода на второй круг. Снижение уровня работоспособности экипажа могло быть вызвано длительным перелётом с уходом на запасной аэродром и желанием как можно скорее завершить затянувшийся рейс.

Обломки Ан-12 пролежали рядом со взлетной полосой до самой реконструкции аэропорта Норильск в 2017 году.

"Распалась страна, донашивалась советская промышленность, в том числе и авиационная. Брошенные в никуда предприятия выживали как, и чем могли, порой пускаясь во все тяжкие"

История про уникальные самолёты, соображения экономии и многочисленные ошибки...

https://dzen.ru/a/ZoXS8_b6yh0_g03d?share_to=link

​​Как пассажирский лайнер догнал Цессну

4 декабря 1971 года самолёт McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял рейс с 23 пассажирами и 4 членами экипажа на борту. В 12:12 он вылетел из Майами в Вашингтон с промежуточными посадками в Роли и Норфолке.

Немного позже, в 13.10 из муниципального аэропорта американского города Роли вылетел частный самолет Cessna 206 с пилотом и одним пассажиром на борту. Он выполнял короткий полёт в международный аэропорт Роли-Дарем по правилам визуальных полётов. Небо над этим аэропортом было покрыто облаками с нижней границей около 1400 метров.

Вскоре пилот Цессны сообщил диспетчеру посадки, что находится в пяти с половиной километрах от торца ВПП и запросил разрешение выполнить облёт городка Моррисвиль на высоте 150 метров, прежде чем войти в схему захода. Пассажир был жителем этого городка и, по всей видимости, пилот выполнял его просьбу. Диспетчер манёвр разрешил.

В 13:40 экипаж Дугласа, связавшись с диспетчером подхода, получил разрешение выполнять заход по курсо-глиссадной системе. Диспетчер проинформировал экипаж относительно находящейся в районе аэропорта Цессны, на что экипаж лайнера ответил: "Он должен быть ниже облаков. Мы собираемся опуститься в облаках где-то ещё на тысячу футов".

В 13:42 пилот Цессны доложил, что находится к юго-западу от внешнего приводного радиомаяка и запросил разрешение на посадку. Диспетчер посадки дал указание выполнять заход на взлётно-посадочную полосу №5, а также сообщить, когда самолёт будет в 5 км от ВПП. Затем в 13:44 к диспетчеру посадки обратился диспетчер подхода:

Подход: McDonnell Douglas сейчас всего в полумиле от внутреннего привода. Пришлось его немного задержать из-за какого-то движения в том районе.
Посадка: Хорошо, понял. Мне думается, что это Cessna, который зачем-то попросил облететь Моррисвиль. Вы говорите, что он перед ним?
Подход: Да, они оба летят в попутном направлении и на одном курсе.

Диспетчер сообщил экипажу Дугласа, что другой самолёт может быть перед ними, но ниже, при этом точная высота его неизвестна. Через 30 секунд экипаж пассажирского лайнера перешёл на связь с диспетчером посадки и доложил о прохождении маркерного радиомаяка несколько выше, чем было предусмотрено рекомендациями. Диспетчер разрешил продолжать заход и предупредил, что маркер сейчас прошла и Цессна. На это с Дугласа передали, что, возможно, прошли над ней. Через минуту лайнеру было дано разрешение на посадку. Но спустя ещё 25 секунд, в 13:46:15, с самолёта передали, что врезались в верхнюю часть другого самолёта и пока не будут садиться.

Как впоследствии расскажет командир Дугласа, он не видел другого самолёта, о котором их предупреждал диспетчер. По свидетельству очевидцев, оба самолёта находились в горизонтальном полёте, когда на высоте около 320 метров Дуглас нагнал Цессну. Она оказалась под его фюзеляжем, после чего стойки шасси Дугласа врезались сзади в крыло Цессны. Небольшой самолёт застрял на стойках шасси, но примерно через минуту, уже после пролёта торца полосы, отделился и рухнул на аэродром.

При ударе о землю легкомоторный самолёт взорвался, а пилот с пассажиром погибли. Пассажирский борт получил небольшие повреждения шасси и нижней части фюзеляжа, но не потерял управление. Спустя 1 час 7 минут с момента столкновения он благополучно приземлился в аэропорту. Никто из 27 человек на его борту не пострадал.

Согласно заключению Национального совета по безопасности на транспорте, катастрофа произошла из-за ограниченных возможностей и недостаточно эффективной работы служб управления воздушным движением в зоне аэропорта Роли-Дарем. Что до пилотов, то анализ траекторий движения обоих самолётов, а также конструкций кабин показал, что экипажи не могли увидеть друг друга и избежать столкновения.

Стоит отметить, что после столкновения борт Douglas DC-9 был восстановлен продолжал выполнять рейсы до 1995 года.

"Из-за непрекращающегося ливня, полоса оказалась полностью залита водой. В результате в процессе торможения самолета на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования, то есть тормоза воздушного судна оказались неэффективны. Промчавшись 780 метров пилоты приняли решение взлетать..."

https://dzen.ru/a/ZorQrAmHoTa4LuYQ?share_to=link

На этом канале мы рассказываем о происшествиях, которые являются важной и неизбежной частью авиации. Но не стоит забывать, что её основная роль — это безопасные и комфортные пассажирские перевозки. Именно они составляют львиную долю всей авиационной индустрии.

Если вы хотите глубже понять, как работает этот мир с точки зрения пассажира, рекомендую канал @frequentflyers. Там автор, который сам летает более 100 раз в год, делится своим опытом и знаниями. Он рассказывает о том, как сделать путешествия максимально удобными и безопасными, публикуя только важные новости и проверенные советы. Это не очередная подборка билетов или новых направлений — это взгляд на авиацию глазами опытного пассажира. Обязательно загляните!

​​Присутствие на борту высокого начальства и катастрофа «Пчёлки»

9 января 1985 года. Белорусская ССР

Стоит ясный погожий день или как говорят пилоты «Миллион на миллион». Насытившись топливом, с аэродрома Березы в сторону Щучина медленно поднимается «Пчелка» серого окраса с красными звездами на килях. Почему Ан-14 мы назвали «Пчелка», а НАТОвцы - «Clud» (Глыба), известно только им! Но, где-то они правы. Если самолет стоит на воору¬жении Армии, то и название должно быть устрашающим, а не в честь насекомого. «Глыба», оторвавшаяся от бетонки Березы, входила в состав отряда Истребительной Авиационной Дивизии. Это, конечно, не истребитель, но техника при дивизии нужная. Ан-14 в таких соединениях использовали как средство для выполнения ежегодных парашютных прыжков летного состава, как «почтовик», ну и как «воздушное такси» комсостава. Сегодня он использовался по третьему предназначению.

Состав экипажа «Пчелки» – 2 человека. Пилот, он же командир, в левой чашке с органами управления. Борттехник - штурман или штурман-борттехник (в зависимости от целей и дальности полета) в правой. Органов управления справа нет, но есть тумблеры и обязанности. Переучивание на этот тип занимало не больше недели, включая несколько полетов. Бывало, что в пилоты набирали после «курса выстрел» какого-нибудь ДОСААФ. В этот полет пошли: экипаж, включавший в себя командира – майора А., и борттехника Л., плюс 4 пассажира из руководства дивизии – её командир, его зам и два начальника служб. Вот тут стоит заметить, что командир дивизии - летчик-истребитель. В нашем расследовании не просто летчик-истребитель, а ас с опытом боевых вылетов в Арабо-Израильском конфликте. Он был награжден именным шлемом лично Ясиром. Отсюда начинается цепь, приведшая к катастрофе, а именно, рассаживание экипажа и пассажиров по своим местам. Может ли боевой летчик усидеть в салоне при том, что вторую чашку в кабине занимает борттехник? Конечно нет! На вопрос кто был справа, а кто слева в кабине, гриф «ДСП» не дает ответа. Но то, что в ней был КВС А. и командир дивизии, было отмечено в расследовании.

Запуск. Поехали. Через 25 минут после взлета с аэродрома промежуточной посадки, на высоте 100 метров и скорости 160 км/ч происходит отказ левого двигателя с флюгированием воздушного винта. Причина: грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Так перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта. Как вы понимаете, это входило в действия борттехника, пересаженного в салон из правой чашки.

Истребители не боятся летать на одном двигателе. Экипаж, в нарушении инструкции, принимает решение продолжить полет до своего аэродрома. Но неполное флюгирование приводит к дополнительному лобовому сопротивлению. В дальнейшем, из-за уменьшения скорости полета до критических значений, экипаж принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. При этом от усугубляет ситуацию выпуском закрылков, что также запрещено инструкцией. Пытаясь избежать лобового столкновения с деревьями, командир экипажа начинает выполнять отворот влево. Самолет окончательно теряет скорость и выходит на режим сваливания. В конце концов Ан-14 столкнулся с землей и разрушился.

В катастрофе выжили зам. командира дивизии и борттехник.

По неофициальной информации фактором катастрофы стало "присутствие на борту высокого начальства, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление".

Не всё и не всегда в авиации зависит от пилотов, самолёта, погоды, диспетчеров и даже технических служб. Работники аэропортов тоже играют важнейшую роль. От ответственного исполнения ими своих обязанностей напрямую зависит жизнь здоровье пассажиров. Следующая история как раз о том, что бывает если они работают "спустя рукава"

https://dzen.ru/a/Zob_OHUVPUOz98i4?share_to=link

​​Хотел дать порулить младшему брату... катастрофа Ан-12 под Марнеули

Ан-12 - воздушный трудяга гражданской авиации и основной военный транспортник ВВС СССР до середины 70-х. У нас же его прозвали «Керогаз» за характерный черный след от струй выхлопа двигателей АИ-20. На стоянках истребительных соединений нередко наблюдались 3-4 таких машины. Попасть служить в такую эскадрилью считалось везением. На аэродроме Сандар (Грузинская ССР) базировалась вот такая «смешанная» 359 отдельная транспортная авиационная эскадрилья. В её состав входили не только транспортники Ан-12 и Ан-24, но и вертолеты Ми-8.

Поздно вечером 10 октября 1988 вылетев из аэродрома Крымск в сторону родного «порта приписки» Сандар, Ан-12 с бортовым 10 красный, уходил в свой последний полет. На борту находился штатный экипаж из 7 человек и… По официальной версии - «1 пассажир». Но, на самом деле, мне трудно использовать здесь этот термин, потому что это был курсант 2 курса БВВАУЛ, младший брат помощника командира корабля. Старший год назад выпустился из стен этого же училища и был направлен в Марнеули. Оба парня были потомственными авиаторами. Старший всегда был примером для подражания и авторитетом и младший решил в этот раз часть своего отпуска провести у него в гостях. На удачу (неудачу, как оказалось) старший уговорил командира взять с собой в полет по маршруту Сандар-Батайск-Крымск-Сандар братишку-курсанта. Покататься в кабине такой тяжелой машины интересно. Брат не «на пальцах» может показать управление многотонной махиной, а если еще и «порулить» дадут... Чем не воплощение маленькой мечты будущего пилота, уже постигшего азы аэродинамики и самолетовождения.

Через 1 час 20 минут полета, следуя по воздушной трассе, экипаж запросил разрешение у Тбилисского РЦ для выхода на ДПРС (дальняя приводная радиостанция) аэродрома Сандар. Здесь сразу следует сделать отступление. Аэродром Сандар находится в горной местности и имел (в то время) ДПРС и БПРС (ближняя приводная радиостанция), которые обеспечивали заход по приборам только с одним курсом. Командир корабля, получив прогноз в районе аэродрома Сандар, осознавал, что по условиям погоды, в сложных метеоусловиях, при этой силе и направлении ветра параметры для посадки с этим курсом выходят за ограничения по самолету. Возможен только визуальный заход с другой стороны, а это уже выходит за рамки допуска командира по минимуму. Об этом знал и дежурный по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар.

Получив разрешение, экипаж выполнил снижение до 1200 метров с разворотом в сторону аэродрома. Снижение выполнялось с колебаниями значений вертикальной и приборной скоростей. В 00:03 радиолокационная отметка самолёта наблюдалась на удалении 60 км от Сандара. В дальнейшем, из-за ландшафта, ее не наблюдали. В 00:10 экипаж на стартовом канале доложил дежурному, что находится в районе ДПРС на высоте 1200 метров. А фактически они значительно уклонились от курса, т.е. находились совсем не там, где рассчитывали. Заблудились. Эра спутниковой навигации еще не наступила и расчет маневра был доверен штурманской линейке. В это время происходит пересменка дежурного по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар. Начальника штаба меняет молодой лейтенант – вертолетчик этой же эскадрильи. Старый дежурный, имея информацию о «нестандартном» подходе Ан-12, передает его по смене с предупреждением «не болтать лишнего».

Экипаж запрашивает снижение. Новый дежурный, не наблюдая самолёт на индикаторе кругового обзора, дает разрешение на выполнение захода. Предупреждения радиовысотомера добавляют нервозности в кабине. Его выключают и увеличивают вертикальную скорость...

Самолёт на высоте 540 метров на удалении 41 км от аэродрома столкнулся со склоном горы высотой 1150 метров и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли. На месте крушения установлен мемориальный обелиск.

90-е были лихим временем на постсоветском пространстве. Но ранние нулевые не слишком от них отличались. Те же доставшиеся в наследство от СССР самолёты, та же неуёмная жажда прибыли, такое же пренебрежение правилами.

Следующая история, можно сказать, символизирует ту эпоху...

https://dzen.ru/a/Zo2Thll6uylf-lQq?share_to=link