Сделали небольшой анализ основных моментов из расшифрованных переговоров борта AZAL

https://dzen.ru/a/Z7CZwgCjfUMKwqaa?share_to=link

Видео посадки Bombardier CRJ900 авиакомпании Delta в Торонто, снятое из другого самолета

"После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности.

Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"

https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

​​Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом

Часть 1

17 декабря 1976 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер СССР-46722) вылетел из Черновцов в Киев. Рейс был короткий, около часа полета. Посадка планировалась на аэродроме местных воздушных линий - Жуляны. В самолете не было свободных мест, все 50 пассажирских кресел были заняты. Пассажиров обслуживала одна стюардесса. Экипаж состоял из 4 человек Киевского объединенного авиаотряда: командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика

Ан-24 вылетел в 20:32. По прогнозу в Жулянах ожидалась облачность нижней границей меньше 100 метров, верхняя граница 1000-1500 метров, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер восточный 7-10 м/с, умеренная болтанка, в облаках и осадках сильное обледенение, временами туман. При этом в момент вылета в аэропорту стоял туман, видимость 800 метров, вертикальная видимость составляла 70 метров, а в облаках наблюдалось сильное обледенение.

В соответствии с Наставлением по метеорологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, при ухудшении видимости до 2000 метров и менее метеонаблюдатель в Жулянах проводила учащенные наблюдения за погодой. Но, как выяснилось позднее, она не зафиксировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума для посадки самолета Ан-24. Соответственно, она не предупредила об этом авиадиспетчеров.

Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости на полосе. Таким образом не была видна тенденция к ухудшению видимости. К тому же сами экипажи прибывающих в это время самолётов, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки. А зачем, если в эфир раз в 30 минут передается сводка погоды на аэродроме, где параметры нижнего края облачности и видимости на пределе посадочного минимума? А, вдруг, по запросу передадут ухудшение? Придется наматывать круги или уходить на запасной аэродром...

Ситуацию ухудшало и то, что именно в этот день точная курсо-глиссадная система посадки СП-68 была выключена из-за проводимых на ней регламентных технических работ. Поэтому заход на посадку нашего Ан-24 осуществлялся с использованием систем посадки «по приводам» и контролем со стороны диспетчера по посадочному радиолокатору «Тесла». На нем диспетчер может точно определить удаление воздушного судна до полосы, а также его уклонение от курса и глиссады.

Напомню, что заход на посадку производился ночью, вне видимости наземных ориентиров из-за низкой сплошной облачности. В процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс (18 км до торца полосы) до пролета дальнего привода (4 км до торца) диспетчер посадки не осуществлял активного наведения самолета на полосу по посадочному локатору. Также он не выдал экипажу информацию о входе в глиссаду и начале снижения. А между тем снижаться экипаж начал с запаздыванием и с вертикальной скоростью выше расчетной.

​​Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом

Часть 2

К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.

Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.

На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.

Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».

Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.

Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).

Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.

Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.

Уважаемые подписчики и все, кто любит авиацию ✈️

Представляем вам папку с лучшими тг-каналами про авиацию. С ней вы всегда будете в курсе авиановостей, а также найдёте кучу полезного и интересного материала.

Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами
https://yangx.top/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy

Амдерма 1979 года - это полувоенный оазис на советской земле, с высокими северными зарплатами, спецснабжением. В морском порту кипит жизнь, а на аэродроме совместного базирования с истребителями-перехватчиками Як-25 постоянно взлетают и садятся самолеты. Вокруг расположены многочисленные воинские радиолокационные части, следящие за тем, чтобы супостат не проник на нашу территорию с Севера. Население на пике составляло более 5000 человек.

Жить и работать в Амдерме считалось престижным и хорошо оплачивалось, так что северяне вполне могли себе позволить слетать на выходные «попить пивка» в Ленинград или в Москву. Благо авиабилеты были очень доступными по цене, а аэропорт гудел круглосуточно, встречая и провожая авиарейсы практически со всех концов огромного СССР.

https://dzen.ru/a/Z5kh17zdhHGXj-YJ?share_to=link

Потянул не тот рычаг и врезался в вертолет

Гора Эверест ежегодно приносит Непалу около 300 миллионов долларов США. Туристы со всего мира приезжают в страну, чтобы попытаться покорить вершину, оплачивая при этом разрешение на восхождение стоимостью 11 000 долларов. Не говоря уже о расходах на перелеты, отели, гидов, снаряжение и прочее.

На перелетах остановимся подробнее. Путь к Эвересту лежит через городок Лукла. Его еще называют "Ворота к Эвересту". Город находится на высоте 2860 метров. Именно туда прилетает большая часть туристов и альпинистов из Катманду, столицы Непала. А дальше уже пешком они двигаются к базовому лагерю, откуда начинается восхождение.

Аэропорт Луклы — один из сложнейших в мире. Длина взлетно-посадочная полосы — всего 520 метров. Из-за сложного ландшафта все приземления выполняются с торца 06, а все взлёты — с 24. Из-за большого уклона торцы ВПП различаются по высоте на 60 метров. Торец 06 находится прямо на краю обрыва, уходящего в семисотметровую пропасть, а 24 — у подножья четырехтысячного хребта. Перрон оборудован также вертолётной площадкой. Взлеты и посадки выполняются исключительно визуально, так как из навигационного оборудования в аэропорту есть только радиостанция.

14 апреля 2019 года к вылету из Луклы готовился L-410 Turbolet авиакомпании "Summit Air". Let L-410 идеально подходит для работы в таком аэропорте. Он может взлететь с ВПП длиной 510 метров и приземлиться на ВПП длиной 500 метров. Однако этот тип самолета попадал в 116 происшествий с полным разрушением и 474 погибшими. Причиной этого является частое использование самолета в экстремальных условиях, там где другие воздушные суда летать не могут.

На борту L-410 находились только три члена экипажа. Это был третий по счету рейс, в котором самолет должен был забрать туристов и альпинистов из аэропорта Раменчхап и доставить их в Луклу. Взлет осуществлял второй пилот. Самолет начал разбег, но через три секунды он стал уклоняться вправо.

В это время на вертолетную площадку садился вертолет H125 авиакомпании "Manang Air". После приземления он не успел еще остановить вращающиеся лопасти, когда L-410 вылетел с ВПП и врезался прямо в него. Самолет снес вертолет и тот перевернулся. Затем L-410 врезался в еще один стоящий на площадке вертолет и остановился. Происшествие попало на видео.

Второй пилот, управлявший самолетом, погиб при столкновении с вращающимися лопастями вертолета. Также погибли два полицейских, обеспечивавших безопасность пассажиров вертолета. Капитан L-410 и капитан вертолета получили ранения. Как уже говорилось выше, на борту самолета пассажиров не было. А пассажиры вертолета, среди которых были представители правительства, к моменту столкновения покинули воздушное судно.

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Непала в отчете о расследовании в качестве причины катастрофы назвала отклонение самолета вправо во время взлета из-за резкого смещения правого рычага управления тягой назад, что вызвало разнотяг. Попытка капитана исправить ситуацию с помощью увеличения мощности не привела к ожидаемому результату. А асимметричное торможение из-за неправильного положения ног на педалях, лишь усугубило отклонение вправо.

Определить точную причину резкого смещения рычага не представилось возможным. Есть версия, что второй пилот не был квалифицирован для полетов в аэропорту Лукла. По требованиям Управления гражданской авиации Непала, пилоты должны совершить не менее 100 коротких взлетов и посадок и иметь год опыта полетов в Непале, а также совершить не менее 10 посадок в Луклу с сертифицированным инструктором. Однако сообщается, что второй пилот до катастрофы имел опыт полетов не менее 18 месяцев. Как бы то ни было, комиссия отдельно отметила неспособность второго пилота оперативно оценить и устранить проблему из-за недостаточного опыта.

Стремление летать быстрее, дальше, выше обошлось человечеству в тысячи жертв. И не только испытателей, но и пассажиров. Особенно болезненны переходы на принципиально новую технику. Внедрение пассажирских самолётов с реактивными двигателями яркое тому свидетельство.

Но также благодаря этому сложилась и современная технология расследования авиационных происшествий.

Мы попытаемся не только описать процесс расследования катастроф самолёта Сomet 1, но и рассказать историю его создания. Данная статья также является ответом на высказываемые много лет претензии на якобы недостаточную надежность Ty-104.

https://dzen.ru/a/Z55zhHmpXl1O6lWA?share_to=link