Forwarded from Inside Avia
30 августа 2023 года австралийская авиакомпания Alliance Airlines осуществляла рейс на самолете Fokker 100 из Брисбена в Аделаиду. Борт VH-FGB (31.2 года) имеет салон, выполненный в конфигурации экономического класса на 100 пассажиров, а его фюзеляж раскрашен в специальную ливрею в честь 90-летия со дня первого полета через Тихий океан (он состоялся 31 мая 1928 года).
На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов.
Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов.
Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов.
Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути.
Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него.
📱 Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
📱 Детальный разбор Mode Control Panel Boeing 737 доступен на Boosty (это аналог Flight Mode Panel на Fokker 100).
📱 Стандартные маршруты прибытия: как читать схемы?
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов.
Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов.
Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов.
Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути.
Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него.
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
“Уходи, Malev, уходи!” Пилоты Ту-154 забыли выпустить шасси
Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия
4 июля 2000 года
Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг.
Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!”
Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 минут после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения.
На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.
Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия
4 июля 2000 года
Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг.
Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!”
Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 минут после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения.
На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.
Forwarded from Такие дела
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Происшествие с самолётом Sukhoi Superjet 100, речь о котором пойдёт сегодня, произошло в 2018 году в аэропорту Якутска. На тот момент это была третья авария данного лайнера. Её причиной, как и в двух предыдущих случаях, стал человеческий фактор
https://dzen.ru/a/ZkihxVjlr0WM3cs6?share_to=link
https://dzen.ru/a/ZkihxVjlr0WM3cs6?share_to=link
Дзен | Статьи
"Я полностью жму, ** твою мать!" Авария Суперджета в Якутске
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Ранее мы уже рассказывали о двух из четырёх серьёзных авиаинцидентах, произошедших в ходе эксплуатации российского самолёта Sukhoi Superjet 100.
"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!" Посадка любой ценой и катастрофа MD-82
Катастрофа
1 июня 1999 года, поздний вечер. Непогода задержала в аэропорту Далласа самолёт McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines, который должен отправиться в Литл-Рок. Грозы в Техасе привычное дело в это время года, но длительное ожидание утомляет и пассажиров, и экипаж, которому нужно следовать строгому графику, чтобы поддерживать эффективность авиакомпании. Управляли самолётом очень опытный КВС Ричард Бушман, проработавший в American Airlines почти 20 лет и второй пилот Майкл Оригел, пришедший в компанию недавно, но до этого служивший в ВМС и имевший опыт коммерческих полётов. Из-за задержки пилоты начали нервничать ещё до вылета. К тому же их рабочее время подходило к концу и если не вылететь в течение часа, рейс придётся отменить. Ознакомившись с погодной сводкой, экипаж решил, что самолёт успеет приземлиться в Литл-Роке прежде, чем там разразится буря. Наконец, в 22:40, с опозданием почти в два часа, MD-82 покинул Даллас. Вскоре диспетчер передал:
"Сейчас на радаре широкий просвет у Литл-Рока, справа и слева грозовые облака, над Литл-Роком ясно - прямо дорожка для боулинга",
Также он добавил, что облака быстро движутся и могут помешать приземлению, порекомендовав поторопиться с прибытием. Несмотря на ухудшение погоды и сверкающие молнии, обстановка в кабине в тот момент была спокойная, а пилоты даже шутили. В 130 км от аэропорта Бушман сообщил пассажирам, что самолёт начинает снижение, а также обратил их внимание на великолепное зрелище - сильную грозу. В 23:39 диспетчер передал экипажу предупреждение о сдвиге ветра и изменении его направления, после чего пришлось менять взлётно-посадочную полосу, чтобы при приземлении ветер был встречным. В результате на несколько минут самолёт отвернул от аэропорта, и экипаж, из-за особенностей локатора, не мог видеть складывающуюся над ним обстановку. Когда самолёт развернулся, над ВПП уже вовсю бушевала гроза.
В 23:44 второй пилот сообщил, что экипаж потерял полосу из виду и визуальный заход невозможен, после чего была разрешена посадка по приборам. В 23:49 диспетчер передал последний прогноз погоды перед приземлением MD-82, из которого следовало, что боковой ветер превышает допустимые для данного типа самолётов значения при посадке в условиях ограниченной видимости на мокрую ВПП. Самолёт ощутимо потряхивало. Проливной дождь всё больше ухудшал видимость, которая к моменту посадки упала до 480 метров - значительно ниже официально установленного минимума! Капитан Бушман начал выходить из себя:
"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!"
Но несмотря на плохую видимость, сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, экипаж не отказался от посадки самолёта в Литл-Роке и продолжил заход. В 23:50 лайнер коснулся полосы, а затем на скорости 160 км/ч выкатился за её пределы. Он пробил защитную насыпь, снёс несколько элементов курсового радиомаяка и столкнулся с конструкцией, предназначенной для поддержки огней приближения ВПП, которая простиралась до реки Арканзас. Обычно такие конструкции хрупкие и подобный удар выдержать не могут, но поскольку огни приближения располагались на нестабильном берегу реки, они были прочно закреплены. Столкновение с этой конструкцией раздробило носовую часть самолета и разрушило левую сторону фюзеляжа от кабины до первых двух рядов сидений. В результате самолет разорвало на две части, которые остановились недалеко от берега реки.
В крушении погибло 10 пассажиров и КВС Ричард Бушман. 45 человек, включая второго пилота Майкла Оригела, получили тяжёлые травмы.
Катастрофа
1 июня 1999 года, поздний вечер. Непогода задержала в аэропорту Далласа самолёт McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines, который должен отправиться в Литл-Рок. Грозы в Техасе привычное дело в это время года, но длительное ожидание утомляет и пассажиров, и экипаж, которому нужно следовать строгому графику, чтобы поддерживать эффективность авиакомпании. Управляли самолётом очень опытный КВС Ричард Бушман, проработавший в American Airlines почти 20 лет и второй пилот Майкл Оригел, пришедший в компанию недавно, но до этого служивший в ВМС и имевший опыт коммерческих полётов. Из-за задержки пилоты начали нервничать ещё до вылета. К тому же их рабочее время подходило к концу и если не вылететь в течение часа, рейс придётся отменить. Ознакомившись с погодной сводкой, экипаж решил, что самолёт успеет приземлиться в Литл-Роке прежде, чем там разразится буря. Наконец, в 22:40, с опозданием почти в два часа, MD-82 покинул Даллас. Вскоре диспетчер передал:
"Сейчас на радаре широкий просвет у Литл-Рока, справа и слева грозовые облака, над Литл-Роком ясно - прямо дорожка для боулинга",
Также он добавил, что облака быстро движутся и могут помешать приземлению, порекомендовав поторопиться с прибытием. Несмотря на ухудшение погоды и сверкающие молнии, обстановка в кабине в тот момент была спокойная, а пилоты даже шутили. В 130 км от аэропорта Бушман сообщил пассажирам, что самолёт начинает снижение, а также обратил их внимание на великолепное зрелище - сильную грозу. В 23:39 диспетчер передал экипажу предупреждение о сдвиге ветра и изменении его направления, после чего пришлось менять взлётно-посадочную полосу, чтобы при приземлении ветер был встречным. В результате на несколько минут самолёт отвернул от аэропорта, и экипаж, из-за особенностей локатора, не мог видеть складывающуюся над ним обстановку. Когда самолёт развернулся, над ВПП уже вовсю бушевала гроза.
В 23:44 второй пилот сообщил, что экипаж потерял полосу из виду и визуальный заход невозможен, после чего была разрешена посадка по приборам. В 23:49 диспетчер передал последний прогноз погоды перед приземлением MD-82, из которого следовало, что боковой ветер превышает допустимые для данного типа самолётов значения при посадке в условиях ограниченной видимости на мокрую ВПП. Самолёт ощутимо потряхивало. Проливной дождь всё больше ухудшал видимость, которая к моменту посадки упала до 480 метров - значительно ниже официально установленного минимума! Капитан Бушман начал выходить из себя:
"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!"
Но несмотря на плохую видимость, сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, экипаж не отказался от посадки самолёта в Литл-Роке и продолжил заход. В 23:50 лайнер коснулся полосы, а затем на скорости 160 км/ч выкатился за её пределы. Он пробил защитную насыпь, снёс несколько элементов курсового радиомаяка и столкнулся с конструкцией, предназначенной для поддержки огней приближения ВПП, которая простиралась до реки Арканзас. Обычно такие конструкции хрупкие и подобный удар выдержать не могут, но поскольку огни приближения располагались на нестабильном берегу реки, они были прочно закреплены. Столкновение с этой конструкцией раздробило носовую часть самолета и разрушило левую сторону фюзеляжа от кабины до первых двух рядов сидений. В результате самолет разорвало на две части, которые остановились недалеко от берега реки.
В крушении погибло 10 пассажиров и КВС Ричард Бушман. 45 человек, включая второго пилота Майкла Оригела, получили тяжёлые травмы.
"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!" Посадка любой ценой и катастрофа MD-82
Расследование
Расследование причин катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки пилотов. В частности, они заходили на посадку в сложнейших погодных условиях, когда для этого не было никаких веских причин. Также пилоты превысили предел по боковому ветру для данного типа самолётов. При таком ветре и после получения двух предупреждений о сдвиге ветра пилоты должны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром. Кроме того, пилоты слишком поздно начали подготовку к посадке, стали торопиться и пропустили несколько важных шагов. В частности, не была активирована система автоматического включения спойлеров, снижающих подъёмную силу на крыле и повышающих эффективность колёсных тормозов. С ними самолёт всё равно бы сошёл с полосы, но не врезался бы в стальную конструкцию. Автоматическую систему торможения пилоты также забыли включить. При обнаружении всех этих просчётов после касания взлётной полосы ни один из пилотов не предпринял попыток включить их вручную. Самолёт производил посадку практически без торможения.
После того как лайнер начал соскальзывать с ВПП, оба пилота запаниковали и начали предпринимать действия, в значительной мере усугубившие положение. В частности, КВС включил реверс тяги двигателей на уровне, значительно превышающем рекомендованные в руководстве по лётной эксплуатации MD-82, что привело к полной потере управления. После этой катастрофы и инцидента в Палм-Спрингс, когда другой подобный борт выкатился за пределы ВПП из-за не сработавшей системы автоспойлеров, компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтверждали, что спойлеры готовы к автоматическому активированию перед приземлением или активировали их вручную.
Изначально American Airlines не желала признавать, что пилоты самостоятельно решили приземляться в таких подобных условиях, обвинив во всём диспетчера из Литл-Рока, а также, заявив, что пилотам компании запрещено летать в такую погоду. Однако исследования показали, что это повсеместная проблема, и пилоты нередко хотят добраться до места и сесть любой ценой, не видя альтернатив, а 2/3 пилотов летят на грозу, особенно, если выбиваются из графика. У них конец 14-часового рабочего дня, они устали, аэропорт прямо под ними, почему бы не попробовать, вдруг получится...
Расследование
Расследование причин катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки пилотов. В частности, они заходили на посадку в сложнейших погодных условиях, когда для этого не было никаких веских причин. Также пилоты превысили предел по боковому ветру для данного типа самолётов. При таком ветре и после получения двух предупреждений о сдвиге ветра пилоты должны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром. Кроме того, пилоты слишком поздно начали подготовку к посадке, стали торопиться и пропустили несколько важных шагов. В частности, не была активирована система автоматического включения спойлеров, снижающих подъёмную силу на крыле и повышающих эффективность колёсных тормозов. С ними самолёт всё равно бы сошёл с полосы, но не врезался бы в стальную конструкцию. Автоматическую систему торможения пилоты также забыли включить. При обнаружении всех этих просчётов после касания взлётной полосы ни один из пилотов не предпринял попыток включить их вручную. Самолёт производил посадку практически без торможения.
После того как лайнер начал соскальзывать с ВПП, оба пилота запаниковали и начали предпринимать действия, в значительной мере усугубившие положение. В частности, КВС включил реверс тяги двигателей на уровне, значительно превышающем рекомендованные в руководстве по лётной эксплуатации MD-82, что привело к полной потере управления. После этой катастрофы и инцидента в Палм-Спрингс, когда другой подобный борт выкатился за пределы ВПП из-за не сработавшей системы автоспойлеров, компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтверждали, что спойлеры готовы к автоматическому активированию перед приземлением или активировали их вручную.
Изначально American Airlines не желала признавать, что пилоты самостоятельно решили приземляться в таких подобных условиях, обвинив во всём диспетчера из Литл-Рока, а также, заявив, что пилотам компании запрещено летать в такую погоду. Однако исследования показали, что это повсеместная проблема, и пилоты нередко хотят добраться до места и сесть любой ценой, не видя альтернатив, а 2/3 пилотов летят на грозу, особенно, если выбиваются из графика. У них конец 14-часового рабочего дня, они устали, аэропорт прямо под ними, почему бы не попробовать, вдруг получится...
В СССР попытки угонов самолётов случались регулярно. В основном для того, чтобы улететь на Запад.
В 1973 году четыре молодых человека попытались угнать Як-40. Это закончилось первым в истории СССР штурмом захваченного самолёта
https://dzen.ru/a/ZlYZIzmpWn-X3GDW?share_to=link
В 1973 году четыре молодых человека попытались угнать Як-40. Это закончилось первым в истории СССР штурмом захваченного самолёта
https://dzen.ru/a/ZlYZIzmpWn-X3GDW?share_to=link
Дзен | Статьи
"Вы, командир экипажа, коммунист?" Угон Як-40 в 1973 году
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 2 ноября 1973 года самолёт Як-40 выполнял внутренний пассажирский рейс из Москвы в Брянск.
"Наш самолёт будет помыт" Шторм и катастрофа Lockheed TriStar
2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет. Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.
Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.
В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.
КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!
В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился. При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.
После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.
Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.
2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет. Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.
Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.
В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.
КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!
В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился. При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.
После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.
Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.
Forwarded from AVIAINCIDENT (Pavel Morozov)
Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК
https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024//#118454
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжает расследование катастрофы самолета RRJ-95LR-100 RA-89049, произошедшей 12 июля 2024 года в районе д. Апраксино Коломенского района Московской области.
В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия.
Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.
Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.
На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.
Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.
Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается.
https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024//#118454
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжает расследование катастрофы самолета RRJ-95LR-100 RA-89049, произошедшей 12 июля 2024 года в районе д. Апраксино Коломенского района Московской области.
В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия.
Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.
Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.
На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.
Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.
Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается.
"Командир слепо доверяет своему штурману, который находится в состоянии лёгкой степени алкогольного опьянения и не замечает, что самолёт ушёл уже гораздо ниже заданной траектории снижения. Также он не замечает, что лайнер снижается с повышенной вертикальной скоростью. Вместо контроля за всеми этими параметрами, КВС пытается установить контакт с наземными ориентирами..."
https://dzen.ru/a/ZmIZlZpnbDMh25pc?share_to=link
https://dzen.ru/a/ZmIZlZpnbDMh25pc?share_to=link
Дзен | Статьи
"Выше идём чуть-чуть, да?" Пьяный штурман и катастрофа Ту-134 в Петрозаводске
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Аэропорт Домодедово, Москва
22:00
20 июня 2011 года Пассажирский авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании РусЭйр готовится к выполнению рейса 9605 по
22:00
20 июня 2011 года Пассажирский авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании РусЭйр готовится к выполнению рейса 9605 по
"Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом
Катастрофа
27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.
Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:
"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"
Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме. В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:
"Двигатель четвёртый горит"
С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:
"Падаем, конец"
Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.
Катастрофа
27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.
Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:
"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"
Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме. В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:
"Двигатель четвёртый горит"
С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:
"Падаем, конец"
Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.
"Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом
Расследование
В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое. Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.
Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению. По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.
До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.
После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.
Расследование
В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое. Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.
Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению. По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.
До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.
После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.
Forwarded from Inside Avia
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 процедуры перевода самолета из Normal Mode в Direct Mode обнаружено не было, однако есть информация, что лётчики-испытатели делают это в ходе сертификационных полетов. И естественно в кабине нет кнопки с надписью "Direct Mode". Сразу стоит напомнить, что Direct Mode не является аварийным режимом и в нём можно безопасно завершить полет, однако требуется быть более осторожным (читай: плавнее воздействовать на сайдстик) и совершать больший спектр действий (например, управлять самолетом без автопилота и вручную его триммировать). Поэтому отсутствие процедуры в РЛЭ скорее связано с той самой "компьютеризацией" авиации для исключения ошибки пилотов, но, как мы уже знаем, даже "умный" самолет может оказаться неправ... #inside_top
Подробнее про IRS: в его состав входит комплект датчиков – лазерные гироскопы и акселерометры. IRS измеряет ускорения и угловые скорости по всем осям самолёта (их три), путем необходимых счислений выдает информацию о пространственном положении воздушного судна (крен, тангаж, рыскание), также местоположение, курс полета, путевую скорость.
Прямых указаний на то, что можно самостоятельно "организовать" в полете какой-либо отказ из перечисленных выше, естественно нет. Если же соответствующий отказ произойдет, самолет "понизит" свой уровень с Normal Mode в Direct Mode, в некоторых случаях оказавшись посередине, то есть в Simplified Mode. Но... теоретически, если есть время на раздумья и решение подкреплено осознанием происходящего, "лазейки" имеются.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Погодные условия были настолько плохими, что успешно выполнить посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полностью положились на приборы и смогли бы быстро отреагировать на изменение их показаний.
https://dzen.ru/a/ZmmKVQQYWFjvTsrA
https://dzen.ru/a/ZmmKVQQYWFjvTsrA
Дзен | Статьи
"Еще час, и мы упадем, хотим мы этого или нет" Крушение Боинга 727 в Нью-Йорке
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Международный аэропорт Нового Орлеана, США
13:00
24 июня 1975 года К вылету в Нью-Йорк готовится авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Eastern Air
13:00
24 июня 1975 года К вылету в Нью-Йорк готовится авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Eastern Air