«Резко не снижайтесь, прекратите снижение!» Крушение под Иркутском

Расследование

Согласно выводам комиссии по расследованию, управление воздушным движением велось с грубыми нарушениями правил и инструкций. Самолёт принимался на аэродром при высоте облачности гораздо ниже минимума. При этом диспетчеры намерено передавали её завышенные значения, хотя в данной ситуации требовалось отправлять экипаж на запасной аэродром. Дезинформированный диспетчерами экипаж сильно увеличил вертикальную скорость снижения, чтобы поскорее выйти из облаков. Выход из облаков произошёл в опасной близости от земли, когда уже не было запаса высоты для прекращения снижения.

В то же время техническая экспертиза полностью опровергла выводы о виновности экипажа и авиадиспетчеров. Она показала, что экипаж ввёл самолёт в резкое снижение не намеренно, а потому что в статическую проводку попала вода, что вызвало сбой показаний приборов о высоте, вертикальной и поступательной скоростях. В результате дезинформированный уже неверными показаниями приборов, экипаж снизил скорость на глиссаде, что и привело к катастрофе.

"Экипажем и лично очень опытным командиром были нарушены требования руководящих документов. Они выразились прежде всего в безрассудном продолжении снижения после пролета высоты принятия решения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения"

История о катастрофе Ту-134 во времена позднего СССР

https://dzen.ru/a/ZqVb79ZQ5lzD9aCU?share_to=link

​​"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками

Часть 1

17 декабря 1997 года украинская компания "AeroSvit" выполняла регулярный пассажирский рейс из Борисполя (Киев) в Одессу и далее в Салоники (Греция).

Надо сказать, что в то время будущий гигант Коломойского только набирал силы и владел всего лишь одним Вoeing 737-200, а также коммерческой монополией на регулярку с Израилем, Грецией, Кипром и постсоветскими странами. Так как он был не в состоянии самостоятельно переварить пассажиропоток (8 маршрутов), часть полетов выполнялась лизинговыми бортами других украинских авиакомпаний.

По прибытии в Одессу самолет меняют на Як-42 «Львовских авиалиний». По одним данным из-за неисправности, по другим - из-за малой пассажирозагруженности и более выгодным рейсом на Ларнаку. Замена борта заняла три часа. Наконец советский лайнер с 62 пассажирами и 8 членами кабинного экипажа вылетает в Салоники.

На подходе к аэропорту «Македония», ночью в облаках, экипаж дважды нарушает схему захода. Вместо траектории по «дуге», он на большой высоте (500 метров) подходит к границам аэропорта и пролетает дальше. Вследствие потери ориентации экипаж этого даже не понимает. Диспетчер указывает на ошибку в заходе и рекомендует вернуться к схеме аэропорта VOR/DME-ILS.

VOR - система радиомаяков, позволяющая определять угол между северным направлением и направлением на воздушное судно, в сочетании с DME -маяками дальномерами, позволяет определять местонахождение самолета в пространстве.

ILS (курсо-глиссадная система) - система направленных аэродромных маяков, позволяющая заходить на ВПП в автоматическом режиме и по приборам кабины пилота.

Экипаж в замешательстве. Он запрашивает диспетчера курс. Диспетчер отвечает, что их уже плохо слышно и просит связаться с диспетчером подхода. Самолет продолжает уходить из зоны аэропорта. Диспетчер подхода даёт указание экипажу выполнить набор высоты на внешнем контуре аэродрома до 1800 метров в северной зоне ожидания.

Замешательство после потери ориентации продолжается. Помимо штатного экипажа в кабине находится пилот-инструктор (ПИ). Его закономерный вопрос «Куда ..лететь?» вызывает недовольную реплику бортинженера «Не кричи». Экипаж предпринимает попытки настроиться на ВОРовский маяк и продолжить заход:

КВС: «Так, каким курсом нужно следовать, посмотри»
ВП: «Направо. Вон тебе ВОР»
КВС: «Я настроил АРК самолетный автоматический радиокомпас)»
ПИ: «Выставь ВОР. Бери курс на него, иди на ВОР»,
КВС: «На который ВОР? Так, влево (двигаться?)».
Д: «Дайте ваше положение»
ВП: «6000 футов (1829 метров), пять миль от ВОР (радиомаяка)»
Д: «Сохраняйте 6000 футов. Сообщите о проходе СЛМ/ВОР».
Э? «Выходи на 6000 футов, Леша»

Закрылки в этот момент установлены на 20°. Полет продолжается в режиме набора высоты, однако при такой конфигурации механизации возникают трудности в достижении необходимого эшелона.

ПИ: «Дотягивай, дотягивай пожалуйста»
КВС «Я не могу..»

Экипаж в течение трех минут главным образом занят настройкой и расшифровкой показаний авиационного оборудования в кабине. Диспетчер, после неоднократных запросов о местонахождении самолета, дает команду на заход со снижением: «Находитесь ли вы к северу? ... продолжать двигаться в этом направлении, снижение при курсе до 4500 футов, давление 1035». И через несколько минут разрешает снижение до 3500 футов (1067 метров) с дальнейшим переходом на связь с диспетчером посадки.

​​"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками

Часть 2

Экипаж пытается выяснить радиочастоты маяков, курсы и высоты:

ПИ: «Какой привод? Работает ли локатор?»
КВС: «Скажи ему ... попроси его векторение. Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?»
ВП: «Два семь ноль»
ПИ: «Давайте уходить, делаем разворот на 160»
КВС: «Запроси векторение»
Э-Д: «Прошу векторение направления»
Д: «Здесь нет радиолокационного наведения. Сэр, нет. Мы не можем. Мы не можем предоставить радиолокационное наведение. Выполняйте схему аэродрома VOR/DME-ILS заход на 16»
Э: «Подтверждаю»
Д: «AEW-241 вы знакомы со схемой захода?»
Э: «Сейчас ... выполнять VOR... 3500 футов подтвердить?»
Д: «Да, Сэр, установите прием от маяка на 3500 футах, затем выполняйте ILS заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума»

В дальнейшем диспетчер будет признан виновным в трагедии и осуждён греческим судом. Сомневаясь в правильной пространственной ориентации экипажа, он мог попросить помощь в векторении борта у военного сектора базы «Седес», которая была буквально «через дорогу» от аэропорта «Македония» и имела локатор кругового обзора.

Экипаж продолжает обсуждение в кабине трудностей в навигации и ориентации:

ПИ: «Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак, где должен быть локатор?»
КВС: «Он сзади».
ВП: «Нам следует повернуть влево. Включаемся на локатор».
КВС: «Так, делаем поворот вправо, берем курс на локатор».

Экипаж убирает закрылки, выдерживая скорость и высоту. На запрос диспетчера о высоте экипаж докладывает «3500»:

Д: «Понял, вы установили прием от маяка?»
Э: «Поворачиваем вправо на маяк»
В кабине в течение 4 секунд звучит сигнализация опасного сближения с землей.
Д: «AEW-241 вы видите аэродром?»

В этот момент снова звучит сигнализация опасного сближения с землей, за которым следуют встревоженные голоса находящихся внутри кабины:

Э: «Продолжай набор высоты, набор высоты»
Э: «На панели горит лампочка «Опасно земля»
Э: «На сколько ты сказал набирать высоту?»
Э: «На сколько ты мне сказал набирать высоту?»

Самолет врезается в склон горы Пенте-Пигадия на высоте 1005 м в 72 км от аэропорта. Гибнут все находящиеся на его борту 70 человек. В течение 20 минут диспетчер все еще пытается связаться с лайнером. Оповещены военные радиолокационные станции базы «Седес» и приведена в готовность служба поиска и спасения.

Из-за погодных условий место крушения было случайно обнаружено с воздуха лишь через три дня. При поисках вследствие плохих метеоусловий разбился С-130 греческих ВВС, погиб его экипаж из 5 человек.

Греческая комиссия по расследованию пришла к выводу, что основная вина в произошедшем лежит на экипаже. Он не был достаточно подготовлен и квалифицирован для выполнения данного полета. Кроме того, пилоты не доложили о потере пространственной ориентации наземным службам. Однако, украинская сторона с выводом не согласилась в связи с нарушениями греками Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий.

Также катастрофе способствовало то, что на схеме захода на посадку был неточно изображен военный радиолокатор. Это привело к созданию у экипажа ложного мнения о наличии в аэропорту радиолокационного обслуживания и возможностях векторения диспетчером при заходе.

В течение следующего года идут судебные тяжбы между «Аэросвитом» и «Львовскими авиалиниями». По результату львовяне признаются фактическим эксплуатантом и перевозчиком этого рейса со всей полнотой ответственности. Хоть при этом они и не являлись стороной контракта на регулярку в Грецию, по условиям которого Вoeing 737 не мог быть заменен на Як-42.

🛩 Отслеживание самолётов богачей нарушает приватность?

Именно так объяснила Meta* блокировку аккаунтов, отслеживающих частные самолеты Илона Маска и Марка Цукерберга в Threads*.

Владелец этих аккаунтов - студент из США Джек Суини. Он создал боты, которые отслеживают частные самолеты известных личностей и размещают информацию об их перелётах в социальных сетях. Например, боты отслеживают джеты Ким Кардашьян, Дональда Трампа, Тейлор Свифт и даже российских олигархов. При этом используются общедоступные данные Федерального управления гражданской авиации США.

Эти аккаунты вызывали негативные реакции у знаменитостей. Маск и Свифт угрожали Суини судебными исками. Свифт жаловалась на сталкинг и харрасмент. В 2022 году Маск предложил студенту деньги, чтобы тот перестал распространять информацию о нём, но сделка так и не состоялась.

Аккаунт Суини в X (бывший Twitter) был заблокирован в декабре 2022 года после того как Илон Маск приобрел платформу. Он назвал его деятельность «нарушением физической безопасности», обновив политику X, чтобы запретить пользователям делиться текущими геолокациями других людей.

Как сообщили в Meta*, аккаунт, который отслеживал полеты частных самолетов Илона Маска и Марка Цукерберга, был заблокирован за нарушение политики конфиденциальности платформы и возможные угрозы физической безопасности.

А как вы считаете является ли отслеживание частных самолётов на основе общедоступных данных нарушением приватности?

👎 - является
👍 - нарушения нет
🤔 - у кого платформа тот и прав

*Threads принадлежит Meta, признана в РФ экстремистской и запрещена

"Экипаж вместо выполнения правого разворота проследовал еще 4 километра прежним курсом. И только после этого начал выполнять разворот, только почему-то не правый, а левый.

Здесь можно предположить, что экипаж, пролетая над аэродромом и не увидев наземных ориентиров, решил не выполнять правый разворот в сторону горной местности. Вместо этого пилоты выполнили левый разворот в сторону моря, чтобы попробовать поискать береговую черту в районе устья впадающей в море реки Паланы"

История об относительно недавней катастрофе на Камчатке

https://dzen.ru/a/ZvGHXbRXXAz4ev0n

✈️Сегодня был определён список победителей нашего второго розыгрыша.

Вот они слева направо:

@camarado
@OlegViktorovO
@druny171081
@ebreslav
@angorius

Мы вас поздравляем и свяжемся с вами в ближайшее время.

Тех, кто ничего не выиграл, призываем не вешать нос. Ведь через месяц состоится ещё один розыгрыш, где главный приз - Смарт-часы⌚️

В нём участвуют все, кто оплатил предзаказ. Если кто-то из подписчиков ещё не заказал книгу 📖 или не оплатил её - у вас в запасе полно времени чтобы это сделать и принять участие розыгрыше

​​Челночный рейс на ржавом самолёте. Катастрофа Ан-24 под Черкесском

Катастрофа

18 марта 1997 года авиалайнер Ан-24 «Ставропольской акционерной авиакомпании» выполнял международный пассажирский рейс по маршруту Ставрополь-Трабзон по перевозке группы «челноков» в торговый турецкий город на побережье Черного моря.

Этот Ан-24 был выпущен Киевским авиационным заводом в марте 1973 года. С тех пор он летал в Ставрополе сначала в Аэрофлоте, а затем в Ставропольской акционерной авиакомпании. Самолет был уже достаточно «пожилым». Его возраст составлял 24 года при назначенном летном ресурсе в 25 лет. Т.е. летать ему до списания и резки в металлолом оставалось ещё год. Лайнер прошёл уже 7 ремонтов, последний из которых был в сентябре 1991 года на Ростовском авиаремонтном заводе.

Самолётом управлял опытный экипаж, который возглавлял 41-летний командир с налётом более 12 тысяч часов. Согласно полученному прогнозу погоды, на всём маршруте полёта ожидался сильный встречный ветер. А на высотах более 5000 метров предполагалось еще и наличие турбулентности.

На борт самолёта взошёл 41 пассажир с 170 килограммами ручной клади. Внимательный читатель сразу озадачится вопросом: выходит всего по 4 килограмма на каждого пассажира, почему так мало? Поясняю: самолёт вёз «челноков», которые летели за товаром на знаменитый тогда Трабзонский базар, и с собой у них были только популярные клетчатые сумки-баулы, да пачки долларов. Также на борт поднялись 3 служебных пассажира, для технического обслуживания самолета в аэропорту Трабзон и 6 членов экипажа, включая проверяющего бортмеханика-инструктора и стюардессу.

В 09:30 лайнер взлетел из Ставрополя и к 09:55 занял крейсерский эшелон 6000 метров. Полёт проходил на этой высоте на скорости 330 км/ч. В 10:03, когда самолет удалился от Ставрополя на 99 км и пролетал над восточной окраиной Черкесска, информация о рейсе на экране авиадиспетчерского радиолокатора внезапно исчезла. Вместо этого у отметки самолёта появились ещё две отметки, после чего все они погасли. Никаких сигналов бедствия с самолёта при этом не поступало.

Позже были найдены его обломки и удалось воссоздать картину произошедшего. Как показали данные бортовых самописцев, на эшелоне началось разрушение конструкции фюзеляжа, а через пару секунд хвостовая часть полностью отделилась. Вышеуказанные метки являлись отображением на экране радиолокатора элементов разрушающейся хвостовой части самолета и фюзеляжа. Потеряв управление, авиалайнер понёсся вниз, а затем с приборной скоростью 480 км/ч врезался в землю всего в 1 километре восточнее жилых районов. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все 50 человек на его борту погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа на территории Карачаево-Черкесии.

​​Челночный рейс на ржавом самолёте. Катастрофа Ан-24 под Черкесском

Расследование

Комиссия по расследованию установила следующее. Разрушение борта началось в воздухе. Анализ траекторий развития трещин на корпусе самолета и строение их изломов показали, что начальная зона разрушения конструкции располагалась по правому борту фюзеляжа под туалетом и буфетом в районе сливной панели санузла. Эта зона представляла собой сквозные коррозионные разрушения обшивки в виде 7 продольных трещин общей длинной 1,5 метра. Трещины слились в одну большую из-за нагрузок во время последнего полёта. Также не выдержала нагрузок и треснула специальная накладка, установленная во время одного из предыдущих ремонтов. Всего на наружной поверхности обшивки было обнаружено 12 ремонтных накладок, 4 из которых располагались непосредственно в зоне разрушения.

Таким образом комиссия пришла к заключению, что перед последним полётом состояние нижней хвостовой части фюзеляжа в районе туалета было критическим. Поэтому в полёте под действием нагрузок произошло разрушение перемычек и образование трещины, вызвавшей мгновенное разрушение фюзеляжа. Надо отметить, что коррозия панелей подпольной части фюзеляжа (особенно в районе туалета и буфета) является массовым и хорошо известным дефектом, который отмечается на всех самолётах Ан-24, поступающих в ремонт.

Фактором, способствовавшим интенсивному коррозионному поражению стала негерметичность бака унитаза из-за сквозных трещин и коррозионных язв в местах подварки корпуса во время многочисленных ремонтов. Кроме того, роль сыграла эксплуатация самолёта в течение 16 месяцев в условиях тропического климата, так как в 1994-1995 годах он сдавался в аренду вместе с экипажами для полетов в Зимбабве и Конго. Это было единственным вариантом заработать хоть какую-то копеечку в условиях почти полного прекращения пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в нашей стране в то время. Во влажном и жарком климате Африки скорость развития коррозионных поражений увеличивается в 1,5 раза.

Причиной катастрофы Ан-24 явилось разрушение в полёте хвостовой части фюзеляжа в пределах допустимых нагрузок вследствие исчерпания статической прочности, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации. Иными словами корпус лайнера, сделанный из прочного алюминиевого сплава Д-16, настолько прогнил за время эксплуатации, что никакие ремонты, никакое антикоррозийное покрытие, никакие накладки и другие мероприятия уже не смогли сохранить его прочность. В своём последнем полете лайнер попросту развалился на высоте 6000 метров.

Разрушение самолета сопровождалось так называемой «взрывной декомпрессией» т.е. мгновенным падением давления в салоне и кабине в 2,5 раза. Из-за этого экипаж потерял работоспособность и ни малейшего шанса спасти падающий лайнер у него не было.

Следствие по делу о катастрофе длилось почти шесть лет. Вначале обвиняемыми были 12 человек, в том числе сотрудники Конструкторского бюро имени Антонова в Киеве и руководители ставропольской авиакомпании. Но в итоге на скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Подсудимые вины не признали и вместе со своими адвокатами утверждали, что в самолет могла попасть ракета. В доказательство этого они сообщали, что за несколько секунд до исчезновения самолета с экранов радаров на них появились два неопознанных объекта, шедших со скоростью в среднем 2400 км в час. В январе 2004 года присяжные всех обвиняемых оправдали.

Есть такое понятие как "Закон парных случаев". Это когда редкие события происходят дважды за короткий промежуток времени. Одни считают это просто совпадением. Другие - некой закономерностью, суть которой остаётся неясной. Третьи видят в этом мистическое вмешательство.

В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы два происшествия с Boeing 777 Malaysia Airlines в 2014 году. Сначала один самолёт исчез над океаном, а через несколько месяцев второй рухнул возле Донецка. Или два происшествия с Ил-62 в 1990 году.

И вот ещё одна история про две катастрофы одинаковых самолётов. В одном месте и с разницей в 10 дней:
https://dzen.ru/a/Zssllldsiw1D4DZA?share_to=link

​​Посадка любой ценой и самоуверенный командир. Катастрофа Ту-134 в Иваново

В ночь на 27 августа 1992 года самолёт Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Донецк-Иваново. На борту лайнера находились 7 членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок и 2 беременные женщины. Экипаж возглавлял опытный 53-летний командир Владимир Николаевич Груздев. Но на данном типе он налетал около 400 часов.

Полёт до Иваново прошёл штатно, без нарушений. Уже спустя час с небольшим экипаж приступил к снижению. Заход на посадку осуществлялся по курсоглиссадной системе ночью в плохих погодных условиях. Поначалу всё шло хорошо. Находясь на удалении 13 километров от торца ВПП на скорости 390 км/ч и высоте 1020 метров, экипаж приступил к выполнению четвёртого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Выход из четвертого финального разворота был завершен в 8600 метрах от торца ВПП и на высоте 470 метров. При этом лайнер оказался на 1900 метров правее линии посадочного курса.

Для парирования бокового уклонения и выхода на посадочный курс экипаж ввел самолёт в левый крен до 20°. В 6 километрах от полосы и высоте 260 метров, находясь все еще правее линии посадочного курса на 1000 метров, экипаж вывел самолёт из крена. Но в результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,3g, и лайнер из снижения с вертикальной скоростью 8 м/с перешёл в набор высоты с вертикальной скоростью 6 м/с. КВС отклонил штурвал «от себя», в результате чего самолет вновь перешёл на снижение с вертикальной скоростью 10-14 м/с.

Владимир Груздев любой ценой хочет приземлиться с первого раза. В 4500 метрах от ВПП при боковом уклонении 100 метров вправо, высоте 180 метров и скорости 360 км/ч он попытался энергично вывести лайнер на посадочный курс, для чего ввёл его в левый разворот с креном до 35°. При этом разворот сопровождался снижением с увеличением вертикальной скорости до 15—16 м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170 метров (вместо положенных по схеме 210 метров) и в 50 метрах левее посадочного курса. На высоте 120 метров и в 130 метрах левее линии посадочного курса Груздев начал выводить лайнер из крена, при этом не уменьшая вертикальной скорости снижения. На высоте 60 метров при правом крене 10° КВС резко отклонил штурвал «на себя», вследствие чего возникла вертикальная перегрузка 1,5G и вертикальная скорость уменьшилась до 6 м/с.

В 01:44 в 3 километрах от торца ВПП на скорости 370 км/ч Ту-134 столкнулся правой плоскостью крыла с верхушками деревьев. Лайнер опрокинуло вправо и, пролетев еще 500 метров, он рухнул на землю в 2450 метрах от торца ВПП аэропорта Иваново-Южный на посёлок Лебяжий Луг, после чего полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 84 человека погибли. При расследовании крушения у двух беременных были обнаружены выкидыши, так что можно считать, что на борту было 86 человек. Также при расследовании у одного из участников поисково-спасательной операции случился сердечный приступ, и он умер. Таким образом, из-за катастрофы погибли 87 человек.

Комиссией по расследованию было отмечено, что каких-либо отказов или неисправностей самолёта, а также взрыва и пожара на борту не было. Основной причиной катастрофы стало принятие командиром экипажа Владимиром Груздевым неоправданного и, как позже выяснится, неверного решения на продолжение захода на посадку при сознательном нарушении схемы и параметров захода и явно непосадочном положении самолёта. Остальные же члены экипажа (второй пилот, штурман и бортмеханик) действовали с многочисленными нарушениями технологии работы и не оказали необходимой помощи командиру. Кроме того, диспетчеры аэропорта Иваново-Южный также действовали с нарушением инструкции и других руководящих документов, ни разу не сообщив пилотам об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.

Книга также доступна на маркетплейсах:

Wildberries

Ozon

Яндекс Маркет

В связи с многочисленным вопросами по розыгрышу поясняем: его условием является приобретение книг. То есть в нём могут участвовать все, кто так или иначе купил книгу, в том числе предзаказал и оплатил, заказал и оплатил, купил в магазине, купил за бонусы маркетплейсов и т.д.

Сразу после вылета у самолета сработала сигнализация о пожаре двигателя. Она оказалась ложной, но экипаж об этом не знал. В сложных метеоусловиях, на одном двигателе полностью загруженный самолёт не дотянул до ВПП. Почти половина пассажиров выжили. В итоге крайним оказался командир. Ему предъявили обвинение в том, что экипаж не проходил предполетной подготовки.

https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/katastrofa-tu104-vo-vnukovo-i-nespravedlivyi-prigovor-66aff8261d30f961a1b562e7

ДТП на взлётной полосе: пассажирский лайнер столкнулся с пожарной машиной

Днём 18 ноября 2022 года Airbus A320neo авиакомпании Latam Perú готовился к вылету из международного аэропорта Хорхе Чавеса (Лима, Перу) чтобы направиться в Хульяку. На борту находилось 108 пассажиров и 6 членов экипажа.

В это время в аэропорту проводились учения экстренных служб. Руководитель спасателей поручил коллеге согласовать время учений с дежурным сотрудником на диспетчерской вышке, хотя этот коллега не участвовал в планировании и не знал всех деталей. Выполняя поручение он связался с вышкой, но точной информации по учениям предоставить не смог. Это привело к недопониманию касательно маршрута спасательных машин на взлетной полосе. При этом ни одна из сторон не стала дополнительно уточнять информацию. Кроме того вскоре на работу заступила новая смена диспетчеров, которым не передали сведения о предстоящих учениях, что создало дополнительную путаницу.

В 15:08 после очередных переговоров диспетчер подтвердил руководителю спасательной службы проведение новой фазы учений. Тот ошибочно воспринял это как разрешение на въезд в зону маневрирования самолётов и на взлетно-посадочную полосу. При этом руководитель такого разрешения отдельно не запрашивал и не сообщил о маршруте следования автомобилей, как того требуют правила. Он не знал о том, что ранее самолёту Airbus A320neo было дано разрешение на взлёт с данной полосы. Водители же пожарных автомобилей напрямую с диспетчером не общались, полагаясь на своего руководителя.

Экипаж самолёта не знал об учениях пожарных и начал разбег по полосе 16L. За три секунды до столкновения капитан самолёта заметил приближающийся автомобиль, который выехал на ВПП. Времени что-то предпринять не осталось и самолёт на скорости 243 км/ч правым крылом столкнулся с 23-х тонной пожарной машиной.

В результате столкновения двое пожарных погибли на месте, один получил серьёзные травмы, а автомобиль был полностью разрушен. Самолёт потерял правое шасси и правый двигатель. Лайнер охватило пламя. Экипаж тут же предпринял действия по прерыванию взлёта. Торможение и остановка горящего лайнера попали на видео.

Другой автомобиль спасательной службы, участвовавший в учениях, оперативно отреагировал на столкновение и сразу же приступил к тушению пожара. Несмотря на эмоциональное потрясение из-за гибели сослуживцев, пожарные выполнили свой долг. Пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы и жертв на борту удалось избежать.

Согласно отчету о расследовании авария произошла из-за того, что машины спасательных служб во время учений без разрешения выехали на взлетно-посадочную полосу. Сами учения были плохо спланированы, а координация с аэропортом была ненадлежащей. Кроме того, в общении авиадиспетчеров и спасателей использовалась нестандартная терминология.

18 ноября 2023 года было опубликовано видео, показывающее, что авиадиспетчеры аэропорту сговорились лгать и саботировать расследование.​ На видео видно, как начальник контроля и дежурный персонал якобы договариваются избегать заявлений для прессы.

Книга - лучший подарок!

Сейчас книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" можно приобрести на:

Wildberries (обратите внимание на цену!)
Ozon
Яндекс Маркет

А также в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

И офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Строительство и реконструкция аэропортов - очень ответственное мероприятие. Любая ошибка может привести к последствиям. Особенно когда дело касается топливозаправочной системы.

Загрязнение топлива посторонними элементами часто вызывает множество сбоев. Один из них - неадекватная работа двигателей, их разнотяг и повышенная скорость на посадке. Именно с такой ситуацией столкнулся экипаж Airbus A330 во время рейса из Индонезии в Гонконг

https://dzen.ru/a/ZwKkMYaB52tIq4bm?share_to=link

Сильный ветер снёс пассажирский самолёт

Вечером 20 декабря 2008 года самолет Boeing 737-500 авиакомпании "Continental Airlines" выполнял внутренний рейс по маршруту Денвер—Хьюстон. На его борту находились 115 человек (110 пассажиров и 5 членов экипажа).

Командиром воздушного судна был опытный пятидесятилетний пилот, имеющий за плечами свыше 13 тысяч часов налета, из них более 6300 на Boeing 737. До вылета он совместно со вторым пилотом провел стандартные процедуры по подготовке самолёта и в 18:17 получил разрешение на взлёт.

Авиадиспетчер сообщил экипажу метеосводку. Погода в Денвере была холодная, но бесснежная. Сообщалось о боковом ветре на полосе, скорость которого достигала 50 км/ч.

Самолет начал разгон по взлётной полосе. Управление осуществлял КВС. В процессе он начал постепенно увеличивать тягу двигателей до взлётной. Казалось бы ничего не предвещало беды. Но в 18:18 самолет резко развернуло влево. Это было вызвано сильным порывом бокового ветра со скоростью 92 км/ч.

Командир нажимает правую педаль, чтобы выровнять самолёт, но затем меняет решение и отпускает её. Основная функция педалей - управление рулем направления самолета и передней стойкой шасси. При нажатии на левую педаль нос самолета поворачивает влево, при нажатии правой - вправо. В итоге самолёт не выравнивается на полосе и через 4 секунды выкатывается за её пределы.

Командир даёт команду о прекращении взлёта. Вскоре после этого самолёт пересекает овраг, резко подскакивает вверх и падает обратно на землю. От удара у лайнера отрывается и отлетает в сторону левый двигатель, а правый загорается. Проскользив ещё несколько сотен метров самолет останавливается в 1655 метрах от здания аэропорта. Во время скольжения по земле самолёт разрушается на две части.

Оба пилота из-за ранений бездействовали в течение двух минут и не выполнили аварийный чек-лист. Бортпроводники в салоне начали эвакуацию самостоятельно. Вскоре второй пилот отошёл от шока и заметил пожар двигателя. Командир тоже пришёл в чувство и с помощью второго пилота, а также бортпроводника, покинул самолёт. Они эвакуировались последними через переднюю дверь.

К счастью, в этом происшествии никто не погиб. Но 38 человек получили травмы различной степени тяжести. Два пассажира, а также КВС были госпитализированы с серьёзными ранениями. У лайнера из-за пожара правого двигателя полностью выгорел весь фюзеляж по правому борту.

Первоначальной версией аварии стала неисправность шасси, но она не нашла подтверждения, так как шасси были в норме. В июле 2010 года был опубликован окончательный отчёт о расследовании. Согласно ему авария произошла из-за ошибок командира экипажа. При сдвиге ветра он перестал нажимать на правую педаль для выравнивания самолёта по центру ВПП. Из-за этого лайнер сместился влево и выкатился за её пределы. Способствующим фактором стало отсутствие точной информации о ветре на полосе.