ОВК запатентовала усовершенствованный съемный кузов
#Россия: Полезная модель зарегистрирована Роспатентом, интеллектуальными правами на технологию владеет ВНИЦТТ, входящий в состав «Объединенной вагонной компании» (#ОВК).
Кузов предназначен для насыпных грузов и имеет откидное днище. Как указано в реферате к патенту, новая модель усовершенствована относительно прототипа, который был запатентован Rail 1520 IP Ltd. (также входит в ОВК) в 2020 году. Отмечается, что исходному прототипу были свойственны низкие уровни эксплуатационной надежности и удобства использования, так как требовалось поворачивать каждую защелку при открытии днища. В новой полезной модели добавлен линейный привод, позволяющий механизировать процесс открытие днища кузова, при этом в качестве привода могут быть использованы как редукторы с электро- или пневмодвигателем, так и приводная рукоятка. «Предлагаемая конструкция позволяет повысить эксплуатационную надежность съемного кузова», - резюмируют разработчики.
Ранее в ОВК отмечали, что начало коммерческой эксплуатации двух моделей вагонов со съемными кузовами – платформы и хоппера для минудобрений – запланировано на первую половину 2022 года. В базе технологии находится платформа модели 10-630, на которой могут меняться кузова или устанавливаться 20-футовые контейнеры. В свою очередь РЖД в 2021 году рассчитывали согласовать с федеральными органами власти и Советом по ж/д транспорту порядок регистрации и учета, эксплуатации, техобслуживания и ремонта таких вагонов.
Как сообщает «РЖД-Партнер», на форуме «Транспорт России» гендиректор РЖД Олег Белозёров отметил, что термин «универсальный парк» все больше относится к платформам, а не к полувагонам. В частности, он указал на растущую востребованность перевозок угля в контейнерах с открытым верхом (Open Top), пишет издание.
@rollingstock
#Россия: Полезная модель зарегистрирована Роспатентом, интеллектуальными правами на технологию владеет ВНИЦТТ, входящий в состав «Объединенной вагонной компании» (#ОВК).
Кузов предназначен для насыпных грузов и имеет откидное днище. Как указано в реферате к патенту, новая модель усовершенствована относительно прототипа, который был запатентован Rail 1520 IP Ltd. (также входит в ОВК) в 2020 году. Отмечается, что исходному прототипу были свойственны низкие уровни эксплуатационной надежности и удобства использования, так как требовалось поворачивать каждую защелку при открытии днища. В новой полезной модели добавлен линейный привод, позволяющий механизировать процесс открытие днища кузова, при этом в качестве привода могут быть использованы как редукторы с электро- или пневмодвигателем, так и приводная рукоятка. «Предлагаемая конструкция позволяет повысить эксплуатационную надежность съемного кузова», - резюмируют разработчики.
Ранее в ОВК отмечали, что начало коммерческой эксплуатации двух моделей вагонов со съемными кузовами – платформы и хоппера для минудобрений – запланировано на первую половину 2022 года. В базе технологии находится платформа модели 10-630, на которой могут меняться кузова или устанавливаться 20-футовые контейнеры. В свою очередь РЖД в 2021 году рассчитывали согласовать с федеральными органами власти и Советом по ж/д транспорту порядок регистрации и учета, эксплуатации, техобслуживания и ремонта таких вагонов.
Как сообщает «РЖД-Партнер», на форуме «Транспорт России» гендиректор РЖД Олег Белозёров отметил, что термин «универсальный парк» все больше относится к платформам, а не к полувагонам. В частности, он указал на растущую востребованность перевозок угля в контейнерах с открытым верхом (Open Top), пишет издание.
@rollingstock
Цены на фитинговые платформы с начала года выросли минимум на четверть
#Россия: Такие данные приводит гендиректор #ГазпромбанкЛизинг Максим Калинкин. «Если в начале года мы их приобретали по цене 2,9 млн руб., то сейчас контракты заключаются по цене не ниже 3,6 млн руб., а вагоностроительные заводы загружены заказами более чем на полгода вперед», - говорит он в свое колонке в «Коммерсанте». Калинкин связывает такую динамику с факторами увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по ж/д сети России (по данным РЖД, за январь-октябрь они выросли в 1,4 раза по отношению к аналогичному периоду-2020), а также повышения себестоимости подвижного состава из-за роста цен на металлы. По данным ИПЕМ, за январь-сентябрь в России было выпущено 14,7 тыс. фитинговых платформ, что более чем в 2 раза выше объема их производства за аналогичный период в 2020 году и почти на 60% - чем в 2019-м.
Ранее в феврале этого года «Газпромбанк Лизинг» сообщал о контракте с оператором «Урал Логистика» на поставку фитинговых платформ Канашского вагоностроительного завода (#КАВАЗ, ранее АО «Вагон», входит в концерн «Тракторные заводы») за 1,7 млрд руб. По словам Калинкина, по итогам января-сентября-2021 объем нового бизнеса компании в сфере ж/д транспорта вырос в 2,9 раза.
Стоит отметить, что за последнюю неделю стало известно о двух контрактах на фитинговые платформы. Так, #ВТБЛизинг предоставит компании «Иртыш Капитал» более 1,6 тыс. 80-футовых фитинговых платформ за более чем 4 млрд рублей без учета НДС. Уже более тысячи вагонов переданы заказчику, остальные он получит до конца 2021 года. «Подвижной состав для оператора будет произведен на российских заводах», - указывают в компании. Также #VTG заказала у «Трансмаша» (входит в #Трансмашхолдинг) 40-футовых платформ модели 13-9744-06, поставку планируется завершить в начале 2022 года.
Фото: train-photo.ru
@rollingstock
#Россия: Такие данные приводит гендиректор #ГазпромбанкЛизинг Максим Калинкин. «Если в начале года мы их приобретали по цене 2,9 млн руб., то сейчас контракты заключаются по цене не ниже 3,6 млн руб., а вагоностроительные заводы загружены заказами более чем на полгода вперед», - говорит он в свое колонке в «Коммерсанте». Калинкин связывает такую динамику с факторами увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по ж/д сети России (по данным РЖД, за январь-октябрь они выросли в 1,4 раза по отношению к аналогичному периоду-2020), а также повышения себестоимости подвижного состава из-за роста цен на металлы. По данным ИПЕМ, за январь-сентябрь в России было выпущено 14,7 тыс. фитинговых платформ, что более чем в 2 раза выше объема их производства за аналогичный период в 2020 году и почти на 60% - чем в 2019-м.
Ранее в феврале этого года «Газпромбанк Лизинг» сообщал о контракте с оператором «Урал Логистика» на поставку фитинговых платформ Канашского вагоностроительного завода (#КАВАЗ, ранее АО «Вагон», входит в концерн «Тракторные заводы») за 1,7 млрд руб. По словам Калинкина, по итогам января-сентября-2021 объем нового бизнеса компании в сфере ж/д транспорта вырос в 2,9 раза.
Стоит отметить, что за последнюю неделю стало известно о двух контрактах на фитинговые платформы. Так, #ВТБЛизинг предоставит компании «Иртыш Капитал» более 1,6 тыс. 80-футовых фитинговых платформ за более чем 4 млрд рублей без учета НДС. Уже более тысячи вагонов переданы заказчику, остальные он получит до конца 2021 года. «Подвижной состав для оператора будет произведен на российских заводах», - указывают в компании. Также #VTG заказала у «Трансмаша» (входит в #Трансмашхолдинг) 40-футовых платформ модели 13-9744-06, поставку планируется завершить в начале 2022 года.
Фото: train-photo.ru
@rollingstock
«Роскосмос» представил 3D-модели перспективных низкопольных трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода (#УКВЗ)
#Россия: Гендиректор госкорпорации Дмитрий Рогозин в своем Telegram-канале опубликовал рендерные снимки односекционного ретротрамвая и многосекционной модели 71-665, разработанных входящим в «Роскосмос» предприятием.
Как сообщил ТАСС глава УКВЗ Роман Новиков, ретромодель получила название «Стиляга» (такое же неофициальное прозвище было у советского трамвая ЛМ-57, который выпускался и эксплуатировался в Санкт-Петербурге в 50-80-х годах прошлого века), имеет стилизованный под старину экстерьер, в то время как в салоне, ходовой части, системе управления и др. будут применены современные технологии. Схожее решение в виде ретромодели 71-415Р в конце 2020 года представил #Уралтрансмаш (входит в состав концерна #Уралвагонзавод): они уже эксплуатируются в Нижнем Новгороде, куда поставляются «Сбербанк Лизингом» в рамках договора на 11 машин за почти 946 млн руб. Значительный заказ на трамваи в ретро-стилистике анонсировал Санкт-Петербург – город планирует приобрести 85 таких вагонов для эксплуатации в историческом центре мегаполиса.
Технические характеристики пятисекционной модели 71-655 уже доступны на сайте УКВЗ. В частности, в ходовой части будет использовано 3 тележки и 8 двигателей по 50 кВт каждый, минимальный радиус проходимых кривых – 16 м. Исходя из рендера, предполагается установка 6 двухстворчатых дверей: их ширина должна составлять не менее 1300 мм. Потенциальная полная вместимость предполагается на уровне 270 человек. Проект пятисекционного трамвая есть и у другого российского производителя – ПК Транспортные системы (#ПКТС). Эскиз модели 71-952 был представлен в 2016 году.
Согласно материалам «Роскосмоса», УКВЗ кратно увеличил объемы контрактации в 2021 году. Так, производитель за год заключил контракты на сумму 4,2 млрд руб. (почти в 2,5 раза больше результата-2020), а к поставке предполагается 143 трамвайных вагона (рост почти в 2,7 раза). Значительное содействие УКВЗ оказывает партнерство с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ): машиностроители совместно должны поставить 90 односекционных трамваев модели 71-628М для Москвы, 60 трамваев модели 71-628 будут поставлены в Таганрог в рамках концессии, до конца 2021 года 30 трамваев модели 71-623 с переменным уровнем пола должны быть переданы в Челябинск. На днях СТМ подписала соглашение с правительством Ростовской области о сотрудничестве в части развития трамвайного движения в Ростове-на-Дону: проект предполагает закупку 98 трехсекционных трамваев.
Согласно данным «Государственной транспортной лизинговой компании» (#ГТЛК), в России сейчас в эксплуатации находится 7,6 тыс. трамвайных вагонов (-13,6% к 2010 году), их износ составляет 61%, средний возраст – 24 года.
@rollingstock
#Россия: Гендиректор госкорпорации Дмитрий Рогозин в своем Telegram-канале опубликовал рендерные снимки односекционного ретротрамвая и многосекционной модели 71-665, разработанных входящим в «Роскосмос» предприятием.
Как сообщил ТАСС глава УКВЗ Роман Новиков, ретромодель получила название «Стиляга» (такое же неофициальное прозвище было у советского трамвая ЛМ-57, который выпускался и эксплуатировался в Санкт-Петербурге в 50-80-х годах прошлого века), имеет стилизованный под старину экстерьер, в то время как в салоне, ходовой части, системе управления и др. будут применены современные технологии. Схожее решение в виде ретромодели 71-415Р в конце 2020 года представил #Уралтрансмаш (входит в состав концерна #Уралвагонзавод): они уже эксплуатируются в Нижнем Новгороде, куда поставляются «Сбербанк Лизингом» в рамках договора на 11 машин за почти 946 млн руб. Значительный заказ на трамваи в ретро-стилистике анонсировал Санкт-Петербург – город планирует приобрести 85 таких вагонов для эксплуатации в историческом центре мегаполиса.
Технические характеристики пятисекционной модели 71-655 уже доступны на сайте УКВЗ. В частности, в ходовой части будет использовано 3 тележки и 8 двигателей по 50 кВт каждый, минимальный радиус проходимых кривых – 16 м. Исходя из рендера, предполагается установка 6 двухстворчатых дверей: их ширина должна составлять не менее 1300 мм. Потенциальная полная вместимость предполагается на уровне 270 человек. Проект пятисекционного трамвая есть и у другого российского производителя – ПК Транспортные системы (#ПКТС). Эскиз модели 71-952 был представлен в 2016 году.
Согласно материалам «Роскосмоса», УКВЗ кратно увеличил объемы контрактации в 2021 году. Так, производитель за год заключил контракты на сумму 4,2 млрд руб. (почти в 2,5 раза больше результата-2020), а к поставке предполагается 143 трамвайных вагона (рост почти в 2,7 раза). Значительное содействие УКВЗ оказывает партнерство с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ): машиностроители совместно должны поставить 90 односекционных трамваев модели 71-628М для Москвы, 60 трамваев модели 71-628 будут поставлены в Таганрог в рамках концессии, до конца 2021 года 30 трамваев модели 71-623 с переменным уровнем пола должны быть переданы в Челябинск. На днях СТМ подписала соглашение с правительством Ростовской области о сотрудничестве в части развития трамвайного движения в Ростове-на-Дону: проект предполагает закупку 98 трехсекционных трамваев.
Согласно данным «Государственной транспортной лизинговой компании» (#ГТЛК), в России сейчас в эксплуатации находится 7,6 тыс. трамвайных вагонов (-13,6% к 2010 году), их износ составляет 61%, средний возраст – 24 года.
@rollingstock
Москва повторно проведет закупку 90 трамваев в связи с расторжением контракта с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ)
#Россия: Конкурс планируется провести в течение полугода. На портале госзакупок 23 ноября было опубликовано решение заказчика, Московского метрополитена, об одностороннем отказе от исполнения контракта на поставку трамваев и их сервисное обслуживание со стороны ТД СТМ. Причина – невыполнение сроков поставки: вместо 30 трамваев, которые уже должны были быть переданы, был доставлен только один. Московский метрополитен также потребовал от ТД СТМ вернуть авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
В начале октября 2020 года СТМ выиграла конкурс российской столицы на поставку 90 односекционных трамваев и их обслуживание в течение 30 лет. СТМ конкурировала с «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) и победила за счет снижения цены на 0,5%, с 11,12 млрд руб. до 11,07 млрд. Первые 5 трамваев планировались к поставке в июне 2021 года. При этом изначально Москва проводила конкурс на поставку и обслуживание 130 односекционных и 74 трехсекционных трамваев, однако позднее он был разделен на два: контракт на 90 трамваев получила СТМ, контракт на 114 трамваев за 22,15 млрд руб. – ПК ТС, став при этом единственным участником аукциона.
В 2019 году СТМ сформировала СП по производству городского подвижного состава с чешской #SkodaTransportation. Заявлялось, что в развитие производственных мощностей СП планируется инвестировать 1,5-2 млрд руб., ключевыми площадками назывались заводы «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Калугапутьмаш», а также СТМ сообщала о преддоговорной работе по поставкам в Москву и планах выпустить опытный образец трамвая в рамках СП в 2021 году. Стоит отметить, что в апреле 2021 года произошло существенное охлаждение взаимоотношений России и Чехии из-за обвинений в причастности российской стороны к взрыву на военных складах в Чехии в 2014 году.
В конце октября 2020 года был опубликован сам договор СТМ и «Мосгортранса» (позднее заказчик был заменен на Московский метрополитен) о поставках 90 низкопольных трамваев 71-415 производства #Уралтрансмаш (входит в концерн #Уралвагонзавод), который в тот момент проходил испытания в Нижнем Тагиле. Тогда в Группе «Синара» сообщали, что 71-415 будет базовой платформой, а СТМ доработает ее на этапе финальных технологических операций.
Однако в январе 2021 года СТМ сменила партнера: теперь поставлять базовую платформу был должен Усть-Катавский вагоностроительный завод (#УКВЗ), у которого первый односекционная низкопольная модель 71-628 только вышла на обкатку. В СТМ отмечали, что УКВЗ готов наиболее гибко подойти к внедрению надлежащих технических решений в трамваи для Москвы.
Дизайн трамвая 71-628М был представлен в июне 2021 года, а в начале сентября первый вагон прибыл в Москву. Тогда гендиректор СТМ Виктор Леш сообщал, что сроки поставок скорректированы, так как компания совместно с УКВЗ и Дептрансом Москвы прорабатывали дизайн интерьера и экстерьера трамвая, а серийное производство уже запущено. По информации от УКВЗ, сейчас к отгрузке в Москву готовы еще 14 трамваев.
Как заявили в СТМ, разработка трамвая потребовала дополнительного времени, а негативную роль также сыграла пандемия и связанное с этим увеличением времени поставки необходимых комплектующих. О болезненности увеличения сроков поставки компонентов для исполнения контрактов говорил и президент ПК ТС Феликс Винокур. В то же время по своему контракту ПК ТС поставила все 40 односекционных трамваев в конце июля, хотя срок был установлен на конец октября.
Стоит отметить, что в июле этого года гендиректор УКВЗ Роман Новиков заявил, что производитель планирует самостоятельно участвовать в последующих конкурсах на поставку трамваев. Сейчас УКВЗ реализует проект стоимостью около 1 млрд руб. по строительству нового сборочного цеха трамваев, который должен позволить увеличить производственные мощности до 220 трамваев в год.
Фото: Дядя Некит / transphoto.org
@rollingstock
#Россия: Конкурс планируется провести в течение полугода. На портале госзакупок 23 ноября было опубликовано решение заказчика, Московского метрополитена, об одностороннем отказе от исполнения контракта на поставку трамваев и их сервисное обслуживание со стороны ТД СТМ. Причина – невыполнение сроков поставки: вместо 30 трамваев, которые уже должны были быть переданы, был доставлен только один. Московский метрополитен также потребовал от ТД СТМ вернуть авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
В начале октября 2020 года СТМ выиграла конкурс российской столицы на поставку 90 односекционных трамваев и их обслуживание в течение 30 лет. СТМ конкурировала с «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) и победила за счет снижения цены на 0,5%, с 11,12 млрд руб. до 11,07 млрд. Первые 5 трамваев планировались к поставке в июне 2021 года. При этом изначально Москва проводила конкурс на поставку и обслуживание 130 односекционных и 74 трехсекционных трамваев, однако позднее он был разделен на два: контракт на 90 трамваев получила СТМ, контракт на 114 трамваев за 22,15 млрд руб. – ПК ТС, став при этом единственным участником аукциона.
В 2019 году СТМ сформировала СП по производству городского подвижного состава с чешской #SkodaTransportation. Заявлялось, что в развитие производственных мощностей СП планируется инвестировать 1,5-2 млрд руб., ключевыми площадками назывались заводы «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Калугапутьмаш», а также СТМ сообщала о преддоговорной работе по поставкам в Москву и планах выпустить опытный образец трамвая в рамках СП в 2021 году. Стоит отметить, что в апреле 2021 года произошло существенное охлаждение взаимоотношений России и Чехии из-за обвинений в причастности российской стороны к взрыву на военных складах в Чехии в 2014 году.
В конце октября 2020 года был опубликован сам договор СТМ и «Мосгортранса» (позднее заказчик был заменен на Московский метрополитен) о поставках 90 низкопольных трамваев 71-415 производства #Уралтрансмаш (входит в концерн #Уралвагонзавод), который в тот момент проходил испытания в Нижнем Тагиле. Тогда в Группе «Синара» сообщали, что 71-415 будет базовой платформой, а СТМ доработает ее на этапе финальных технологических операций.
Однако в январе 2021 года СТМ сменила партнера: теперь поставлять базовую платформу был должен Усть-Катавский вагоностроительный завод (#УКВЗ), у которого первый односекционная низкопольная модель 71-628 только вышла на обкатку. В СТМ отмечали, что УКВЗ готов наиболее гибко подойти к внедрению надлежащих технических решений в трамваи для Москвы.
Дизайн трамвая 71-628М был представлен в июне 2021 года, а в начале сентября первый вагон прибыл в Москву. Тогда гендиректор СТМ Виктор Леш сообщал, что сроки поставок скорректированы, так как компания совместно с УКВЗ и Дептрансом Москвы прорабатывали дизайн интерьера и экстерьера трамвая, а серийное производство уже запущено. По информации от УКВЗ, сейчас к отгрузке в Москву готовы еще 14 трамваев.
Как заявили в СТМ, разработка трамвая потребовала дополнительного времени, а негативную роль также сыграла пандемия и связанное с этим увеличением времени поставки необходимых комплектующих. О болезненности увеличения сроков поставки компонентов для исполнения контрактов говорил и президент ПК ТС Феликс Винокур. В то же время по своему контракту ПК ТС поставила все 40 односекционных трамваев в конце июля, хотя срок был установлен на конец октября.
Стоит отметить, что в июле этого года гендиректор УКВЗ Роман Новиков заявил, что производитель планирует самостоятельно участвовать в последующих конкурсах на поставку трамваев. Сейчас УКВЗ реализует проект стоимостью около 1 млрд руб. по строительству нового сборочного цеха трамваев, который должен позволить увеличить производственные мощности до 220 трамваев в год.
Фото: Дядя Некит / transphoto.org
@rollingstock
Водород, беспилот, ESG и «Промышленность 4.0»: обзор программы стандартизации на 2022 год
#Россия: В начале ноября #Росстандарт утвердил программу национальной стандартизации (ПНС) на следующий год. Как отмечает ведомство, технические комитеты представили к разработки более 1700 новых тематик, а всего работа будет вестись над более чем 4800 документами. Согласно ПНС, #ТК045 «Железнодорожный транспорт» должен в 2022 году представить 13 проектов первых редакций стандартов, #ТК150 «Метрополитены» – 10.
Значительное внимание в ПНС-2022 уделено созданию нормативной базы для внедрения водородного топлива. В частности, планируется пересмотреть технические условия на водородное топливо, общие требования к безопасности водородных систем, разработать требования к топливным элементам и их компонентам, заправочным станциям, криогенному оборудованию, в том числе топливным бакам. Практически все работы предполагается вести за счет средств разработчиков. В то же время на средства федерального бюджета в 2022 должен быть разработан стандарт, определяющий общие требования к эксплуатации систем транспортирования и хранения жидкого водорода. Его утверждение запланировано на апрель 2023 года. Работы курирует ТК 029 «Водородные технологии».
Также предполагается к разработке много тем, связанных с внедрением технологий искусственного интеллекта (ИИ). Основную часть работ ведет профильный ТК 164 «Искусственный интеллект», которым в ПНС заявлен ряд проектов за счет федерального бюджета, в том числе формирование общих технических требований на системы ИИ для автономного управления движением промышленного транспорта и к системам машинного зрения, разработка основных положений об ИИ в машиностроении.
Дополнительно ТК 022 «Информационные технологии» на средства федерального бюджета должен к концу августа 2022 года разработать первую редакцию общих требований к автоматизированным системам управления. В свою очередь ТК 045 за счет средств разработчиков планирует подготовить стандарты, определяющие методы контроля работы систем управления подвижным составом в автоматическом и дистанционным режимах, а также утверждающие общие технические требования к системе единого времени для автоматизированного ж/д транспорта.
Также среди новых тем ТК 045 – требования к проектированию, выполнению и контролю качества стальных конструкций подвижного состава, метод определения времени бездренажного хранения СПГ в локомотивах, общие технические условия для бортовых криогенных емкостей для локомотивов на СПГ, пересмотр порядка разработки и постановки подвижного состава на производство и др.
Среди тем, заявленных ТК 150, есть разработка методов испытаний по соответствию подвижного состава требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, общих требований безопасности и методов испытаний аккумуляторных батарей, требований к креслу машиниста, дверному оборудованию и др.
Примечательны заявленные работы в направлениях устойчивого развития и внедрения концепции «Промышленность 4.0». Так, ТК 483 «Экономика замкнутого цикла, совместное потребление и устойчивое финансирование» должен за счет средств разработчиков подготовить проект стандарта в части терминов и определения устойчивого развития, а ТК 115 «Устойчивое развитие административно-территориальных образований» – стандарты на показатели и оценку инновационной и производственной активности промышленных предприятий (оба – за счет федерального бюджета).
ТК 461 «Информационно-коммуникационные технологии в образовании» должен разработать общие требования к системе стандартов «Промышленность 4.0» и ряд сопутствующих документов. В свою очередь ТК 700 «Математическое моделирование и высокопроизводительные вычислительные технологии» планирует подготовить общие требования к сертификации компьютерных моделей, а также требования к цифровым испытательным стендам.
Фото: tadviser.ru
@rollingstock
#Россия: В начале ноября #Росстандарт утвердил программу национальной стандартизации (ПНС) на следующий год. Как отмечает ведомство, технические комитеты представили к разработки более 1700 новых тематик, а всего работа будет вестись над более чем 4800 документами. Согласно ПНС, #ТК045 «Железнодорожный транспорт» должен в 2022 году представить 13 проектов первых редакций стандартов, #ТК150 «Метрополитены» – 10.
Значительное внимание в ПНС-2022 уделено созданию нормативной базы для внедрения водородного топлива. В частности, планируется пересмотреть технические условия на водородное топливо, общие требования к безопасности водородных систем, разработать требования к топливным элементам и их компонентам, заправочным станциям, криогенному оборудованию, в том числе топливным бакам. Практически все работы предполагается вести за счет средств разработчиков. В то же время на средства федерального бюджета в 2022 должен быть разработан стандарт, определяющий общие требования к эксплуатации систем транспортирования и хранения жидкого водорода. Его утверждение запланировано на апрель 2023 года. Работы курирует ТК 029 «Водородные технологии».
Также предполагается к разработке много тем, связанных с внедрением технологий искусственного интеллекта (ИИ). Основную часть работ ведет профильный ТК 164 «Искусственный интеллект», которым в ПНС заявлен ряд проектов за счет федерального бюджета, в том числе формирование общих технических требований на системы ИИ для автономного управления движением промышленного транспорта и к системам машинного зрения, разработка основных положений об ИИ в машиностроении.
Дополнительно ТК 022 «Информационные технологии» на средства федерального бюджета должен к концу августа 2022 года разработать первую редакцию общих требований к автоматизированным системам управления. В свою очередь ТК 045 за счет средств разработчиков планирует подготовить стандарты, определяющие методы контроля работы систем управления подвижным составом в автоматическом и дистанционным режимах, а также утверждающие общие технические требования к системе единого времени для автоматизированного ж/д транспорта.
Также среди новых тем ТК 045 – требования к проектированию, выполнению и контролю качества стальных конструкций подвижного состава, метод определения времени бездренажного хранения СПГ в локомотивах, общие технические условия для бортовых криогенных емкостей для локомотивов на СПГ, пересмотр порядка разработки и постановки подвижного состава на производство и др.
Среди тем, заявленных ТК 150, есть разработка методов испытаний по соответствию подвижного состава требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, общих требований безопасности и методов испытаний аккумуляторных батарей, требований к креслу машиниста, дверному оборудованию и др.
Примечательны заявленные работы в направлениях устойчивого развития и внедрения концепции «Промышленность 4.0». Так, ТК 483 «Экономика замкнутого цикла, совместное потребление и устойчивое финансирование» должен за счет средств разработчиков подготовить проект стандарта в части терминов и определения устойчивого развития, а ТК 115 «Устойчивое развитие административно-территориальных образований» – стандарты на показатели и оценку инновационной и производственной активности промышленных предприятий (оба – за счет федерального бюджета).
ТК 461 «Информационно-коммуникационные технологии в образовании» должен разработать общие требования к системе стандартов «Промышленность 4.0» и ряд сопутствующих документов. В свою очередь ТК 700 «Математическое моделирование и высокопроизводительные вычислительные технологии» планирует подготовить общие требования к сертификации компьютерных моделей, а также требования к цифровым испытательным стендам.
Фото: tadviser.ru
@rollingstock
«Трансмашхолдинг» (#ТМХ) поставит 95 электропоездов для МЦД-3 и МЦД-4
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
Российские производители разрабатывают новые снегоуборочные и снегоочистительные путевые машины
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
НПО «Электромашина» наращивает портфолио решений для тяги рельсового транспорта
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
Выпуск компонентов альтернативной тяги может быть освоен в России по СПИК
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
В 2022 году инвестиции #РЖД в подвижной состав должны вырасти на 21% и составить 172 млрд руб.
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
#Газпромтранс принял у #СТМ маневровый локомотив ТЭМГ1 с тягой на природном газе
#Россия: Также в конце 2021 года машина, выпущенная Людиновским тепловозостроительным заводом, получила сертификат ЕАЭС. «Газпромтранс» проведет опытно-промышленную эксплуатацию локомотива на железнодорожной линии в Оренбургской области.
Договор по поставкам 10 таких четырехосных тепловозов подписан между «Синарой – Транспортные Машины» (СТМ) и «Газпромтрансом» в 2018 году. Локомотив был представлен в 2019 году и тогда же направлен на испытания. «Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом, потому что на борту локомотива находятся почти 3 тонны сжиженного природного газа», - говорил главный конструктор локомотивов Научно-исследовательского центра СТМ Александр Сачков в интервью для Дзен-канала «Заводы и тепловозы».
Как указывают в «Газпромтрансе», локомотив оборудован двумя двигателями общей мощностью более 820 кВт. Ранее в СТМ сообщали, что в машине будут использованы две V-образные 12-цилиндровые газопоршневые установки «Кунгур 550», производимые компанией «Технология 1604» в Екатеринбурге. СТМ заявляла, что экономия затрат на топливе составит свыше 60% по сравнению с дизельными аналогами в типовых режимах работы. В 2019 году также отмечалось, что ТЭМГ1 сможет тянуть поезда массой до 5 600 т (до 60 вагонов).
Криогенные баки вмещают 2,6 т СПГ, что обеспечивает запас хода на более трех суток. В рамках опытной эксплуатации заправку ТЭМГ1 будет осуществлять «Газпром СПГ технологии» на специально обустроенной площадке. Также в машине установлена цифровая система управления и диагностики, которая контролирует около 1,5 тыс. параметров работы.
«Газовый» локомотив ТЭМ29 от другого российского производителя – «Трансмашхолдинга» – пока еще находится в разработке и не был представлен. Как отмечал в декабре гендиректор инжинирингового центра двигателестроения ТМХ Анатолий Мельников, разработанный холдингом локомотивный газовый двигатель-генератор 9ГМГ прошел весь цикл испытаний и скоро ожидается его приемка.
Согласно утвержденной Правительством России стратегии развития обрабатывающей промышленности, в стране до 2035 года ожидается выпуск не менее 874 маневровых газотепловозов. Соглашение СТМ и «Газпромтранса» также предполагает поставку еще 14 восьмиосных локомотивов ГТЭМ1 – они предполагают большую мощность и будут оборудованы газотурбинными силовыми установками.
Источник иллюстрации: «Газпромтранс»
@rollingstock
#Россия: Также в конце 2021 года машина, выпущенная Людиновским тепловозостроительным заводом, получила сертификат ЕАЭС. «Газпромтранс» проведет опытно-промышленную эксплуатацию локомотива на железнодорожной линии в Оренбургской области.
Договор по поставкам 10 таких четырехосных тепловозов подписан между «Синарой – Транспортные Машины» (СТМ) и «Газпромтрансом» в 2018 году. Локомотив был представлен в 2019 году и тогда же направлен на испытания. «Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом, потому что на борту локомотива находятся почти 3 тонны сжиженного природного газа», - говорил главный конструктор локомотивов Научно-исследовательского центра СТМ Александр Сачков в интервью для Дзен-канала «Заводы и тепловозы».
Как указывают в «Газпромтрансе», локомотив оборудован двумя двигателями общей мощностью более 820 кВт. Ранее в СТМ сообщали, что в машине будут использованы две V-образные 12-цилиндровые газопоршневые установки «Кунгур 550», производимые компанией «Технология 1604» в Екатеринбурге. СТМ заявляла, что экономия затрат на топливе составит свыше 60% по сравнению с дизельными аналогами в типовых режимах работы. В 2019 году также отмечалось, что ТЭМГ1 сможет тянуть поезда массой до 5 600 т (до 60 вагонов).
Криогенные баки вмещают 2,6 т СПГ, что обеспечивает запас хода на более трех суток. В рамках опытной эксплуатации заправку ТЭМГ1 будет осуществлять «Газпром СПГ технологии» на специально обустроенной площадке. Также в машине установлена цифровая система управления и диагностики, которая контролирует около 1,5 тыс. параметров работы.
«Газовый» локомотив ТЭМ29 от другого российского производителя – «Трансмашхолдинга» – пока еще находится в разработке и не был представлен. Как отмечал в декабре гендиректор инжинирингового центра двигателестроения ТМХ Анатолий Мельников, разработанный холдингом локомотивный газовый двигатель-генератор 9ГМГ прошел весь цикл испытаний и скоро ожидается его приемка.
Согласно утвержденной Правительством России стратегии развития обрабатывающей промышленности, в стране до 2035 года ожидается выпуск не менее 874 маневровых газотепловозов. Соглашение СТМ и «Газпромтранса» также предполагает поставку еще 14 восьмиосных локомотивов ГТЭМ1 – они предполагают большую мощность и будут оборудованы газотурбинными силовыми установками.
Источник иллюстрации: «Газпромтранс»
@rollingstock
РЖД опубликовали план работы по поиску инновационных решений на 2022 год
#Россия: Согласно ему, холдинг планирует провести 16 открытых запросов по различным направлениям. Предложения, которые пройдут конкурсный отбор, будут рассмотрены #РЖД к проведению опытной эксплуатации с перспективой закупки. Такая процедура проводится компанией с 2018 года и к настоящему времени завершен отбор предложений более чем по 70 запросам, в рамках которых поступило свыше 570 заявок и определено более 80 финалистов.
По направлению подвижного состава будет, в частности, проведен отбор следующих решений:
1️⃣ Очистка отработавших газов тепловозов при реостатных испытаниях до требуемых показателей (публикация в 1-м квартале)
2️⃣ Автоматизированный контроль диагностики литых деталей тележки при производстве технического обслуживания вагонов (2-й квартал)
3️⃣ Контроль параметров геометрии пути и качества выполняемых работ при работе щебнеочистительных машин (3-й квартал)
4️⃣ Система накопления рекуперативной энергии с последующим питанием вспомогательного оборудования и электромоторов МВПС (4-й квартал)
Весь перечень планируемых открытых запросов РЖД доступен по ссылке.
Фото: Александр Демьянчук, РИА Новости
@rollingstock
#Россия: Согласно ему, холдинг планирует провести 16 открытых запросов по различным направлениям. Предложения, которые пройдут конкурсный отбор, будут рассмотрены #РЖД к проведению опытной эксплуатации с перспективой закупки. Такая процедура проводится компанией с 2018 года и к настоящему времени завершен отбор предложений более чем по 70 запросам, в рамках которых поступило свыше 570 заявок и определено более 80 финалистов.
По направлению подвижного состава будет, в частности, проведен отбор следующих решений:
1️⃣ Очистка отработавших газов тепловозов при реостатных испытаниях до требуемых показателей (публикация в 1-м квартале)
2️⃣ Автоматизированный контроль диагностики литых деталей тележки при производстве технического обслуживания вагонов (2-й квартал)
3️⃣ Контроль параметров геометрии пути и качества выполняемых работ при работе щебнеочистительных машин (3-й квартал)
4️⃣ Система накопления рекуперативной энергии с последующим питанием вспомогательного оборудования и электромоторов МВПС (4-й квартал)
Весь перечень планируемых открытых запросов РЖД доступен по ссылке.
Фото: Александр Демьянчук, РИА Новости
@rollingstock
В ближайшие 3 года в России может быть закуплено 138,9 тыс. грузовых вагонов
#Россия: Это на 26% меньше, чем составлял объем закупок в 2019-2021 годах. Сокращение будет во многом связано с замедлением спроса на полувагоны и низкими темпами роста грузоперевозок, пишет #ГТЛК со ссылкой на прогнозы #INFOline.
Такие данные представлены в подробном обзоре перспектив работы железнодорожного транспорта России, который был опубликован ГТЛК в конце прошлого года. Согласно материалам, в настоящее время парк грузовых вагонов в России составляет 1,2 млн единиц и является одним из самых молодых в мире. За последние десять лет подвижной состав был значительно обновлен и модернизирован - средний возраст сократился с 16 до 12 лет, в том числе по полувагонам – до 9 лет. В структуре парка наибольший объем приходится на полувагоны (48%), цистерны (21%) и фитинговые платформы (8%).
Парк грузовых вагонов самой ГТЛК на конец 3 квартала прошлого года составлял 98,1 тыс. единиц, из которых 73,6 тыс. – полувагоны, 10 тыс. – хопперы, 9,2 тыс. – платформы, 5 тыс. – крытые вагоны, 0,3 тыс. – цистерны.
Ожидается, что в 2022 году участники российского рынка приобретут 50,8 тыс. вагонов, что будет самым низким значением за последние 5 лет. Однако в 2023-2024 годах спрос будет еще ниже – на уровне 44 тыс. вагонов в год.
Основное влияние будет оказывать спад спроса на полувагоны. Согласно оценкам INFOline, значительный объем выпуска полувагонов, фиксировавшийся в 2017-2019 годах, при небольших объемах их списания привел к тому, что в 2022-2023 годах их закупки снизятся до 15 тыс. единиц в год, однако в 2024 году спрос немного восстановится, до 18 тыс. полувагонов.
Также ниже будет спрос на крытые вагоны: по прогнозам INFOline, участники рынка в течение 3-х лет будут закупать меньше, чем 3 тыс. крытых вагонов в год. Дополнительно прогнозируется существенное замедление спроса на нефтяные цистерны в 2023-2024 годах: объем их закупок составит 2,3-2,8 тыс. против 4,1-4,2 тыс. в 2021-2022 годах.
По мнению INFOline, 2021 год стал пиковым по спросу на фитинговые платформы и по его итогам будет закуплено 22,2 тыс. платформ. В то же время уже в 2022 году спрос сократится на 8%, до 20,5 тыс. вагонов, а последующие годы упадет еще существеннее: в 2023 году рынку потребуется только 16,5 тыс. новых фитинговых платформ, а в 2024 – 13,7 тыс.
В части перевозок и грузооборота эксперты ожидают, что темпы их роста замедлятся до 1-2% в связи с завершением восстановительного роста в сегменте нефтеналивных грузов после завершения сделки ОПЕК+. При этом продолжится динамичный рост контейнерных перевозок и экспортных отправок удобрений и зерновых грузов. Рост спроса на металлы и строительные материалы в строительном комплексе и промышленности поддержит внутренние перевозки. «Ключевыми факторами увеличения перевозок и грузооборота в среднесрочной перспективе останутся рост спроса со стороны Китая, увеличение добычи и переработки нефти в России, сохранение высоких цен на сырьевые товары, а также постепенное снятие инфраструктурных ограничений и увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба», - отмечено в обзоре ГТЛК.
Иллюстрация: Прогноз закупок и списания по родам вагонов, тыс. ед. Источник: ГТЛК
@rollingstock
#Россия: Это на 26% меньше, чем составлял объем закупок в 2019-2021 годах. Сокращение будет во многом связано с замедлением спроса на полувагоны и низкими темпами роста грузоперевозок, пишет #ГТЛК со ссылкой на прогнозы #INFOline.
Такие данные представлены в подробном обзоре перспектив работы железнодорожного транспорта России, который был опубликован ГТЛК в конце прошлого года. Согласно материалам, в настоящее время парк грузовых вагонов в России составляет 1,2 млн единиц и является одним из самых молодых в мире. За последние десять лет подвижной состав был значительно обновлен и модернизирован - средний возраст сократился с 16 до 12 лет, в том числе по полувагонам – до 9 лет. В структуре парка наибольший объем приходится на полувагоны (48%), цистерны (21%) и фитинговые платформы (8%).
Парк грузовых вагонов самой ГТЛК на конец 3 квартала прошлого года составлял 98,1 тыс. единиц, из которых 73,6 тыс. – полувагоны, 10 тыс. – хопперы, 9,2 тыс. – платформы, 5 тыс. – крытые вагоны, 0,3 тыс. – цистерны.
Ожидается, что в 2022 году участники российского рынка приобретут 50,8 тыс. вагонов, что будет самым низким значением за последние 5 лет. Однако в 2023-2024 годах спрос будет еще ниже – на уровне 44 тыс. вагонов в год.
Основное влияние будет оказывать спад спроса на полувагоны. Согласно оценкам INFOline, значительный объем выпуска полувагонов, фиксировавшийся в 2017-2019 годах, при небольших объемах их списания привел к тому, что в 2022-2023 годах их закупки снизятся до 15 тыс. единиц в год, однако в 2024 году спрос немного восстановится, до 18 тыс. полувагонов.
Также ниже будет спрос на крытые вагоны: по прогнозам INFOline, участники рынка в течение 3-х лет будут закупать меньше, чем 3 тыс. крытых вагонов в год. Дополнительно прогнозируется существенное замедление спроса на нефтяные цистерны в 2023-2024 годах: объем их закупок составит 2,3-2,8 тыс. против 4,1-4,2 тыс. в 2021-2022 годах.
По мнению INFOline, 2021 год стал пиковым по спросу на фитинговые платформы и по его итогам будет закуплено 22,2 тыс. платформ. В то же время уже в 2022 году спрос сократится на 8%, до 20,5 тыс. вагонов, а последующие годы упадет еще существеннее: в 2023 году рынку потребуется только 16,5 тыс. новых фитинговых платформ, а в 2024 – 13,7 тыс.
В части перевозок и грузооборота эксперты ожидают, что темпы их роста замедлятся до 1-2% в связи с завершением восстановительного роста в сегменте нефтеналивных грузов после завершения сделки ОПЕК+. При этом продолжится динамичный рост контейнерных перевозок и экспортных отправок удобрений и зерновых грузов. Рост спроса на металлы и строительные материалы в строительном комплексе и промышленности поддержит внутренние перевозки. «Ключевыми факторами увеличения перевозок и грузооборота в среднесрочной перспективе останутся рост спроса со стороны Китая, увеличение добычи и переработки нефти в России, сохранение высоких цен на сырьевые товары, а также постепенное снятие инфраструктурных ограничений и увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба», - отмечено в обзоре ГТЛК.
Иллюстрация: Прогноз закупок и списания по родам вагонов, тыс. ед. Источник: ГТЛК
@rollingstock
«РМ Рейл» начала сборку алюминиевого хоппера новой модели
#Россия: Производитель планирует сертифицировать и направить в эксплуатацию новый вагон модели 19-1299 в этом году. Заявляется об улучшенных технических характеристиках относительно предыдущего поколения – хоппера 19-1244.
Вагон будет предназначен для перевозки различных грузов, включая минеральные удобрения, однако в #РМРейл отмечают возможность исполнения для зерна и других сыпучих грузов. Конструкция предусматривает использование тележки с нагрузкой 25 тс, а основные преимущества обеспечивает применение в корпусе хоппера алюминиево-магниево-скандиевого сплава марки 1581, который в прошлом году на рынок вывела компания #Русал.
В ноябре разработчики из Института легких материалов и технологий «Русала» отмечали, что сплав 1581 относится к термически неупрочняемым алюминиевым сплавам и отличается повышенным уровнем прочности при сохранении пластичности и коррозионной стойкости на уровне сплавов типа АМг5 и 5083, сваривается всеми видами сварки. При этом, как сообщали «Морские вести России», в сравнении с традиционно используемым сплавом 5083, новый материал обладает повышенными пределом текучести и усталостной долговечностью и лишь на 10% дороже.
Стоит отметить, что недавно Росстандарт утвердил государственный стандарт, который устанавливает требования к проектированию, изготовлению, ремонту и контролю качества сварных соединений из алюминиевых сплавов, которые применяются в грузовых вагонах и моторвагонном подвижном составе.
Как сообщают в «РМ Рейл», у модели 19-1299 на 0,5 т снижена масса тары относительно предыдущего поколения (у 19-1244 она составляла 22 т), а грузоподъемность обеспечена на уровне 79 т (у 19-1244 – 78 т). Объем кузова у нового хоппера должен составлять 111 куб. м (у 19-1244 он был равен 109 куб. м).
Предыдущее поколение хоппера с алюминиевым кузовом – модель 19-1244 – была представлена «РМ Рейл» в 2015 году и прошла сертификацию в 2017 году. В ноябре 2020 года в интервью журналу «Техника железных дорог» гендиректор «РМ Рейл» Виталий Стариков говорил, что спрос на такой хоппер на тот момент составлял несколько сотен единиц в год, но связывал это с тем, что российский рынок еще не привык к такому подвижному составу. «Например, в США из 2-миллионного парка вагонов 20-30% являются алюминиевыми. Надеюсь, что спрос будет увеличиваться и измеряться не в сотнях, а тысячах единиц», - отмечал он.
Если сравнивать 19-1299 с хопперами-минераловозами другого российского производителя – «Объединенной вагонной компании» (#ОВК), то новая разработка на 2,3 и 3 т более грузоподъемна относительно вагонов ОВК моделей 19-9835-01 и 19-9549-03 соответственно, однако на 9 куб. м уступает второй по объему кузова. В июне прошлого года ОВК заключила ряд соглашений по этим моделям – о поставках 2 тыс. минераловозов 19-9835-01 для «Еврохима» и 100 таких же вагонов для «Уралкалия», а также о поставках 500 минераловозов 19-9549-03 для Группы «Акрон». Дополнительно в портфолио ОВК есть сочлененная модель минераловоза 19-6978-01 грузоподъемностью 113,5 т и объемом кузова 160 куб. м.
В июле прошлого года стало известно о выходе на рынок хопперов и «Алтайвагона»: запрос на испытания хоппера модели 19-12165 был опубликован из Кемеровской области (в регионе находится филиал производителя – «Кемеровохиммаш») на сайте РС ФЖТ. Однако приоритетно данный вагон позиционируется как подвижной состав для перевозки зерна и других пищевых сыпучих грузов.
Источник иллюстрации: rmrail.ru
@rollingstock
#Россия: Производитель планирует сертифицировать и направить в эксплуатацию новый вагон модели 19-1299 в этом году. Заявляется об улучшенных технических характеристиках относительно предыдущего поколения – хоппера 19-1244.
Вагон будет предназначен для перевозки различных грузов, включая минеральные удобрения, однако в #РМРейл отмечают возможность исполнения для зерна и других сыпучих грузов. Конструкция предусматривает использование тележки с нагрузкой 25 тс, а основные преимущества обеспечивает применение в корпусе хоппера алюминиево-магниево-скандиевого сплава марки 1581, который в прошлом году на рынок вывела компания #Русал.
В ноябре разработчики из Института легких материалов и технологий «Русала» отмечали, что сплав 1581 относится к термически неупрочняемым алюминиевым сплавам и отличается повышенным уровнем прочности при сохранении пластичности и коррозионной стойкости на уровне сплавов типа АМг5 и 5083, сваривается всеми видами сварки. При этом, как сообщали «Морские вести России», в сравнении с традиционно используемым сплавом 5083, новый материал обладает повышенными пределом текучести и усталостной долговечностью и лишь на 10% дороже.
Стоит отметить, что недавно Росстандарт утвердил государственный стандарт, который устанавливает требования к проектированию, изготовлению, ремонту и контролю качества сварных соединений из алюминиевых сплавов, которые применяются в грузовых вагонах и моторвагонном подвижном составе.
Как сообщают в «РМ Рейл», у модели 19-1299 на 0,5 т снижена масса тары относительно предыдущего поколения (у 19-1244 она составляла 22 т), а грузоподъемность обеспечена на уровне 79 т (у 19-1244 – 78 т). Объем кузова у нового хоппера должен составлять 111 куб. м (у 19-1244 он был равен 109 куб. м).
Предыдущее поколение хоппера с алюминиевым кузовом – модель 19-1244 – была представлена «РМ Рейл» в 2015 году и прошла сертификацию в 2017 году. В ноябре 2020 года в интервью журналу «Техника железных дорог» гендиректор «РМ Рейл» Виталий Стариков говорил, что спрос на такой хоппер на тот момент составлял несколько сотен единиц в год, но связывал это с тем, что российский рынок еще не привык к такому подвижному составу. «Например, в США из 2-миллионного парка вагонов 20-30% являются алюминиевыми. Надеюсь, что спрос будет увеличиваться и измеряться не в сотнях, а тысячах единиц», - отмечал он.
Если сравнивать 19-1299 с хопперами-минераловозами другого российского производителя – «Объединенной вагонной компании» (#ОВК), то новая разработка на 2,3 и 3 т более грузоподъемна относительно вагонов ОВК моделей 19-9835-01 и 19-9549-03 соответственно, однако на 9 куб. м уступает второй по объему кузова. В июне прошлого года ОВК заключила ряд соглашений по этим моделям – о поставках 2 тыс. минераловозов 19-9835-01 для «Еврохима» и 100 таких же вагонов для «Уралкалия», а также о поставках 500 минераловозов 19-9549-03 для Группы «Акрон». Дополнительно в портфолио ОВК есть сочлененная модель минераловоза 19-6978-01 грузоподъемностью 113,5 т и объемом кузова 160 куб. м.
В июле прошлого года стало известно о выходе на рынок хопперов и «Алтайвагона»: запрос на испытания хоппера модели 19-12165 был опубликован из Кемеровской области (в регионе находится филиал производителя – «Кемеровохиммаш») на сайте РС ФЖТ. Однако приоритетно данный вагон позиционируется как подвижной состав для перевозки зерна и других пищевых сыпучих грузов.
Источник иллюстрации: rmrail.ru
@rollingstock
«На всех этих этапах жизненного цикла изделия ИТ-поддержка является фундаментальной необходимостью»
#Россия: Такой тезис озвучил гендиректор «Трансмашхолдинга» (#ТМХ) и глава Комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей России Кирилл Липа в рамках Гайдаровского форума, который проходил 13-14 января. В дискуссии о международной кооперации и экспорте также приняли участие министр промышленности и торговли России Денис Мантуров и председатель профильного комитета Госдумы Владимир Гутенев.
Кирилл Липа сообщил, что производитель видит очень большую и многоплановую зависимость в части систем автоматизированного проектирования (САПР) от зарубежных поставщиков IT-решений. «У нас есть такое понятие, как конструкторский состав изделия, и ключевой вопрос – в какой системе он хранится?, - указал глава ТМХ. – Если в какой-то момент эта система перестает работать, ты вы перестаете выпускать. Также этот конструкторский состав изделия должен быть интегрирован в организацию планирования производства. Это вторая проблема, потому что если перестает работать интеграционная функция, то вы тоже перестаете выпускать продукцию. Третье – это все связно с жизненным циклом, планированием сервисного обслуживания, предиктивной аналитикой. Если это перестает работать, то ваша техника перестает эксплуатироваться».
Гендиректор ТМХ отметил, что по масштабам проект создания отечественных компетенций в части САПР должен иметь национальный статус. Сам холдинг, по словам главы производителя, работать с различными поставщиками IT-решений и программного обеспечения, в том числе старается работать с поставщиками из России и Беларуси, где сохранилась хорошая школа с советских времен. «Стараемся делать так, чтобы не было зависимости от кого-то одного», - указал Кирилл Липа.
Он также указал на перспективность развития национальных компетенций в части 1D проектирования, так как этот рынок только наполняется решениями от разработчиков. «Это по сути математическая модель, которая полностью описывает существование и функционирования любого промышленного объекта. <…> Можно уйти от неких “гостовских” требований и стандартов к статистике, которую мы получаем сегодня из эксплуатации. <…> Как только вы получаете очень аккуратную и актуальную статистику, то при наличии качественной модели математического проектирования вы получаете практически безукоризненно работающую технику, экономите время на проектировании, на испытаниях и, соответственно, на постановке на производство», - сказал глава ТМХ. По мнению Кирилла Липы, сегодня есть шанс сконцентрировать усилия российских производителей из разных сфер машиностроения, чтобы реализовать потенциал в данном направлении.
Источник иллюстрации: Youtube
@rollingstock
#Россия: Такой тезис озвучил гендиректор «Трансмашхолдинга» (#ТМХ) и глава Комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей России Кирилл Липа в рамках Гайдаровского форума, который проходил 13-14 января. В дискуссии о международной кооперации и экспорте также приняли участие министр промышленности и торговли России Денис Мантуров и председатель профильного комитета Госдумы Владимир Гутенев.
Кирилл Липа сообщил, что производитель видит очень большую и многоплановую зависимость в части систем автоматизированного проектирования (САПР) от зарубежных поставщиков IT-решений. «У нас есть такое понятие, как конструкторский состав изделия, и ключевой вопрос – в какой системе он хранится?, - указал глава ТМХ. – Если в какой-то момент эта система перестает работать, ты вы перестаете выпускать. Также этот конструкторский состав изделия должен быть интегрирован в организацию планирования производства. Это вторая проблема, потому что если перестает работать интеграционная функция, то вы тоже перестаете выпускать продукцию. Третье – это все связно с жизненным циклом, планированием сервисного обслуживания, предиктивной аналитикой. Если это перестает работать, то ваша техника перестает эксплуатироваться».
Гендиректор ТМХ отметил, что по масштабам проект создания отечественных компетенций в части САПР должен иметь национальный статус. Сам холдинг, по словам главы производителя, работать с различными поставщиками IT-решений и программного обеспечения, в том числе старается работать с поставщиками из России и Беларуси, где сохранилась хорошая школа с советских времен. «Стараемся делать так, чтобы не было зависимости от кого-то одного», - указал Кирилл Липа.
Он также указал на перспективность развития национальных компетенций в части 1D проектирования, так как этот рынок только наполняется решениями от разработчиков. «Это по сути математическая модель, которая полностью описывает существование и функционирования любого промышленного объекта. <…> Можно уйти от неких “гостовских” требований и стандартов к статистике, которую мы получаем сегодня из эксплуатации. <…> Как только вы получаете очень аккуратную и актуальную статистику, то при наличии качественной модели математического проектирования вы получаете практически безукоризненно работающую технику, экономите время на проектировании, на испытаниях и, соответственно, на постановке на производство», - сказал глава ТМХ. По мнению Кирилла Липы, сегодня есть шанс сконцентрировать усилия российских производителей из разных сфер машиностроения, чтобы реализовать потенциал в данном направлении.
Источник иллюстрации: Youtube
@rollingstock
