1931 год: Пар, дизель и электричество #Хронограф
Идут работы в совершенствовании как паровозов, так и инновационной для того времени тепловозной тяги. В конце октября Луганский завод выпускает первый опытный мощный паровоз типа 1‑5‑1 серии ФД («Феликс Дзержинский»). В его производстве также принимают участие «Красное Сормово», Коломенский и Ижорский заводы.
Мощность машины, предназначенной для грузовых перевозок, составляет до 3000 л.с. (вдвое больше, чем у паровоза Эу), конструкционная скорость – 85 км/ч. Впервые на отечественных паровозах была применена топка с камерой догорания, циркуляционными трубами и стокером. Паровоз ФД имеет большое распространение: всего до 1942 года выпускается более 3200 таких локомотивов.
В то же время основной предшественник – «Эховский» – также в этом году получает новую модификацию. Так, «Красное Сормово» начинает выпуск модернизированных паровозов Эм с увеличенным давлением пара.
По тепловозам ведутся работы по совершенствованию машины Ээл2 – она была создана под руководством Юрия Ломоносова в середине 1920-х параллельно с Щэл1 и произведена в Германии. В 1931 году тепловозным бюро НКПС разработан проект тепловоза Ээл5, он строится снова на немецком заводе Krupp. Однако задачей в этих изысканиях было наладить производство тепловозов в СССР, на Коломенском заводе.
В начале 1931 года электрификация признается одним из ключевых векторов развития железнодорожного транспорта. Совет народных комиссаров предписывает в 1932 году произвести и сдать для НКПС не менее 24 комплектных электровозов.
Развивается и вагоностроение. «Красное Сормово» выпускает первый советский думпкар. В Нижнем Тагиле начинается работа по возведению «Уралвагонзавода».
Страну через несколько лет ждет новый вид подвижного состава. В январе 1931-го в Москве в результате транспортного коллапса на один день был остановлен весь городской пассажирский транспорт – от трамваев до извозчиков. В ответ принимается решение о сооружении Московского метрополитена, начинается строительство первой шахты на Русаковской улице.
Идет смена руководителей железных дорог. Моисей Рухимович, сменивший летом 1930 года Яна Рудзутака во главе НКПС, проработал меньше года. С октября новым новым народным комиссаром путей сообщения стал Андрей Андреев.
Фото: Первый паровоз ФД
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
Идут работы в совершенствовании как паровозов, так и инновационной для того времени тепловозной тяги. В конце октября Луганский завод выпускает первый опытный мощный паровоз типа 1‑5‑1 серии ФД («Феликс Дзержинский»). В его производстве также принимают участие «Красное Сормово», Коломенский и Ижорский заводы.
Мощность машины, предназначенной для грузовых перевозок, составляет до 3000 л.с. (вдвое больше, чем у паровоза Эу), конструкционная скорость – 85 км/ч. Впервые на отечественных паровозах была применена топка с камерой догорания, циркуляционными трубами и стокером. Паровоз ФД имеет большое распространение: всего до 1942 года выпускается более 3200 таких локомотивов.
В то же время основной предшественник – «Эховский» – также в этом году получает новую модификацию. Так, «Красное Сормово» начинает выпуск модернизированных паровозов Эм с увеличенным давлением пара.
По тепловозам ведутся работы по совершенствованию машины Ээл2 – она была создана под руководством Юрия Ломоносова в середине 1920-х параллельно с Щэл1 и произведена в Германии. В 1931 году тепловозным бюро НКПС разработан проект тепловоза Ээл5, он строится снова на немецком заводе Krupp. Однако задачей в этих изысканиях было наладить производство тепловозов в СССР, на Коломенском заводе.
В начале 1931 года электрификация признается одним из ключевых векторов развития железнодорожного транспорта. Совет народных комиссаров предписывает в 1932 году произвести и сдать для НКПС не менее 24 комплектных электровозов.
Развивается и вагоностроение. «Красное Сормово» выпускает первый советский думпкар. В Нижнем Тагиле начинается работа по возведению «Уралвагонзавода».
Страну через несколько лет ждет новый вид подвижного состава. В январе 1931-го в Москве в результате транспортного коллапса на один день был остановлен весь городской пассажирский транспорт – от трамваев до извозчиков. В ответ принимается решение о сооружении Московского метрополитена, начинается строительство первой шахты на Русаковской улице.
Идет смена руководителей железных дорог. Моисей Рухимович, сменивший летом 1930 года Яна Рудзутака во главе НКПС, проработал меньше года. С октября новым новым народным комиссаром путей сообщения стал Андрей Андреев.
Фото: Первый паровоз ФД
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
👍12🔥2
1932 год: Нужно всего и много #Хронограф
В годы первых пятилеток СССР приступил к индустриализации народного хозяйства. Строились новые дороги, реконструировались старые, возводились заводы по производству техники и оборудования. Стране требовались тысячи и тысячи единиц подвижного состава.
Первенцем второй пятилетки становится Новочеркасский паровозостроительный завод, ныне – легендарный электровозостроительный завод. 3 марта 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: начать строительство предприятия по выпуску узкоколейных паровозов в Новочеркасске. Проект предполагал 1-ю очередь в 250 паровозов узкой колеи 750 мм в год, 2-ю – в 750 паровозов для широкой колеи 1524 мм. На строительство отвели три года.
На другом краю страны, в Верхнеудинске (с 1934 года – Улан-Удэ), для нужд Транссиба строят паровозоремонтный завод. Предприятие затем станет столь же масштабным Улан-Удэнским локомотивовагоноремонтным заводом.
Некоторые предприятия снижают участие в жизни отрасли. Так, на легендарном заводе «Красное Сормово» меняют приоритет в сторону судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени он стал сокращать выпуск железнодорожной техники.
Осенью московский завод «Динамо» и Коломенский завод совместно выпускают первый советский грузовой электровоз ВЛ19. В его разработке учтен опыт эксплуатации электровозов С (сурамский тип) от General Electric и собственного производства локомотивов Сс на основе американских чертежей. Требовалась машина с меньшими нагрузкой на рельсы и тяговым усилием, чтобы она смогла работать на большинстве советских железных дорог. В результате была полностью заменена механическая часть, укорочены тележки, изменено передаточное число редукторов. Постройка 114-тонного шестиосного электровоза мощностью 2040 кВт заняла менее 3 месяцев. Его затем направляют на эксплуатационные испытания на Сурамский перевал.
Достижения конструкторов Коломны на этом не заканчиваются. В этом же году завод строит опытный тепловоз Ээл9, спроектированный в СССР, позволяющий отказаться от немецкого импорта и через пару лет перейти к серийному производству. Машина с осевой формулой 2-5о-1, двигателем в почти 850 кВт и электрической передачей отправляется на испытания в Среднюю Азию.
Также Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз типа 1–4–2 серии ИС с осевой нагрузкой 20 тс, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В предвоенные годы паровозы ИС считались за основной тип тягового пассажирского подвижного состава, их серийная постройка также поручается Луганскому заводу.
Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод начал специализироваться на выпуске маневровых и пассажирских мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи.
Развивается применение электросварки. Она становится технологической основой для производства цельнометаллических вагонов, которые по сравнению с вагонами, оснащенными деревянными кузовами, требовали меньше ремонта и сокращали эксплуатационные расходы.
В этом году в подмосковной Щербинке создается экспериментальное железнодорожное кольцо: на нем в реальных условиях проводятся сертификационные и сравнительные испытания локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов. Один из крупнейших испытательных полигонов мира уже на протяжении почти ста лет является колыбелью для почти всей создаваемой и внедряемой железнодорожной техники на колее 1520 мм.
13 апреля 1932 года выходит постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Создано управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, определено генеральное направление трассы. Однако проект ждут сложные годы.
Фото: Электровоз ВЛ19, архив завода «Динамо»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
В годы первых пятилеток СССР приступил к индустриализации народного хозяйства. Строились новые дороги, реконструировались старые, возводились заводы по производству техники и оборудования. Стране требовались тысячи и тысячи единиц подвижного состава.
Первенцем второй пятилетки становится Новочеркасский паровозостроительный завод, ныне – легендарный электровозостроительный завод. 3 марта 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: начать строительство предприятия по выпуску узкоколейных паровозов в Новочеркасске. Проект предполагал 1-ю очередь в 250 паровозов узкой колеи 750 мм в год, 2-ю – в 750 паровозов для широкой колеи 1524 мм. На строительство отвели три года.
На другом краю страны, в Верхнеудинске (с 1934 года – Улан-Удэ), для нужд Транссиба строят паровозоремонтный завод. Предприятие затем станет столь же масштабным Улан-Удэнским локомотивовагоноремонтным заводом.
Некоторые предприятия снижают участие в жизни отрасли. Так, на легендарном заводе «Красное Сормово» меняют приоритет в сторону судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени он стал сокращать выпуск железнодорожной техники.
Осенью московский завод «Динамо» и Коломенский завод совместно выпускают первый советский грузовой электровоз ВЛ19. В его разработке учтен опыт эксплуатации электровозов С (сурамский тип) от General Electric и собственного производства локомотивов Сс на основе американских чертежей. Требовалась машина с меньшими нагрузкой на рельсы и тяговым усилием, чтобы она смогла работать на большинстве советских железных дорог. В результате была полностью заменена механическая часть, укорочены тележки, изменено передаточное число редукторов. Постройка 114-тонного шестиосного электровоза мощностью 2040 кВт заняла менее 3 месяцев. Его затем направляют на эксплуатационные испытания на Сурамский перевал.
Достижения конструкторов Коломны на этом не заканчиваются. В этом же году завод строит опытный тепловоз Ээл9, спроектированный в СССР, позволяющий отказаться от немецкого импорта и через пару лет перейти к серийному производству. Машина с осевой формулой 2-5о-1, двигателем в почти 850 кВт и электрической передачей отправляется на испытания в Среднюю Азию.
Также Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз типа 1–4–2 серии ИС с осевой нагрузкой 20 тс, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В предвоенные годы паровозы ИС считались за основной тип тягового пассажирского подвижного состава, их серийная постройка также поручается Луганскому заводу.
Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод начал специализироваться на выпуске маневровых и пассажирских мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи.
Развивается применение электросварки. Она становится технологической основой для производства цельнометаллических вагонов, которые по сравнению с вагонами, оснащенными деревянными кузовами, требовали меньше ремонта и сокращали эксплуатационные расходы.
В этом году в подмосковной Щербинке создается экспериментальное железнодорожное кольцо: на нем в реальных условиях проводятся сертификационные и сравнительные испытания локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов. Один из крупнейших испытательных полигонов мира уже на протяжении почти ста лет является колыбелью для почти всей создаваемой и внедряемой железнодорожной техники на колее 1520 мм.
13 апреля 1932 года выходит постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Создано управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, определено генеральное направление трассы. Однако проект ждут сложные годы.
Фото: Электровоз ВЛ19, архив завода «Динамо»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
👏12👍6
1933 год: Локомотивостроительные будни #Хронограф
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍18
1934 год: Время экспериментальных моделей #Хронограф
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍14🔥4
1935 год: Эффективные железные дороги для индустриализации #Хронограф
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍13👏1
1936 год: Открытие заводов-гигантов #Хронограф
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍15🏆1
1937 год: Скорость, путевая механизация и городские новинки #Хронограф
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍9🏆4
1938 год: Первый советский переменник #Хронограф
Завод «Динамо» при поддержке Коломенского завода заканчивает постройку первого в Советском Союзе электровоза переменного тока. Опытной машине присваивают обозначение ОР22: однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось – 22 тс. Для упрощения производства механическая часть и тяговые двигатели заимствуются у электровозов ВЛ19 и СК (ВЛ20).
Дальнейшие испытания локомотива ОР22 показывают, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20 кВ) и промышленной частоты (50 Гц) является оптимальным вариантом. Более того, принципиальная схема электровоза (трансформатор – выпрямитель – тяговый электродвигатель) оказывается настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока.
В апреле Ворошиловоградский завод через год после ИС20-16 выпускает еще один опытный образец скоростного паровоза для вождения курьерских поездов. Он получает заводской номер 6998 и унифицирован с машинами ФД и ИС. Новая модель имеет массу 138 т, диаметр движущих колес 2200 мм, конструкционную скорость в 180 км/ч. Сначала паровоз работает на Южно-Донецкой железной дороге, потом – на Октябрьской на участке Москва – Бологое. В серию не идет, но после испытаний эксплуатируется без обтекаемого капота на скоростях не выше 70 км/ч.
Завершается строительство второй соединительной линии Бамовская – Тындинский. Именно Тында затем станет столицей Байкало-Амурской магистрали из-за своей равноудаленности от начальной и конечной точек маршрута. Также в октябре 1938 года сдается в эксплуатацию второй железнодорожный мост через Енисей в Красноярске длиной 927 м.
В воздухе чувствуется приближение войны. Усть-Катавский завод осваивает выпуск оборонной продукции, в частности, корпусов для 100-килограммовых авиабомб. Работники Новочеркасского паровозостроительного завода также приступают к перепрофилированию предприятия на выпуск военной продукции без остановки производства.
Фото: Электровоз ОР22 на Экспериментальном кольце НИИЖТ. Архив ЦНИИТЭИ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Завод «Динамо» при поддержке Коломенского завода заканчивает постройку первого в Советском Союзе электровоза переменного тока. Опытной машине присваивают обозначение ОР22: однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось – 22 тс. Для упрощения производства механическая часть и тяговые двигатели заимствуются у электровозов ВЛ19 и СК (ВЛ20).
Дальнейшие испытания локомотива ОР22 показывают, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20 кВ) и промышленной частоты (50 Гц) является оптимальным вариантом. Более того, принципиальная схема электровоза (трансформатор – выпрямитель – тяговый электродвигатель) оказывается настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока.
В апреле Ворошиловоградский завод через год после ИС20-16 выпускает еще один опытный образец скоростного паровоза для вождения курьерских поездов. Он получает заводской номер 6998 и унифицирован с машинами ФД и ИС. Новая модель имеет массу 138 т, диаметр движущих колес 2200 мм, конструкционную скорость в 180 км/ч. Сначала паровоз работает на Южно-Донецкой железной дороге, потом – на Октябрьской на участке Москва – Бологое. В серию не идет, но после испытаний эксплуатируется без обтекаемого капота на скоростях не выше 70 км/ч.
Завершается строительство второй соединительной линии Бамовская – Тындинский. Именно Тында затем станет столицей Байкало-Амурской магистрали из-за своей равноудаленности от начальной и конечной точек маршрута. Также в октябре 1938 года сдается в эксплуатацию второй железнодорожный мост через Енисей в Красноярске длиной 927 м.
В воздухе чувствуется приближение войны. Усть-Катавский завод осваивает выпуск оборонной продукции, в частности, корпусов для 100-килограммовых авиабомб. Работники Новочеркасского паровозостроительного завода также приступают к перепрофилированию предприятия на выпуск военной продукции без остановки производства.
Фото: Электровоз ОР22 на Экспериментальном кольце НИИЖТ. Архив ЦНИИТЭИ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍19
1939 год: Эксперименты продолжаются #Хронограф
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍8🙏5🔥3
1940 год: Накануне большой трагедии #Хронограф
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍17🔥5
1941 год: Первый год войны #Хронограф
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍6🙏6🫡2🔥1
1942 год: Время подвигов #Хронограф
В начале января, через считанные дни после освобождения, возобновляют работу заводы в Калинине и Калуге. Круглосуточно в лютую стужу идут восстановительные работы. В первые месяцы 1942-го предприятия начинают выполнять оборонный заказ, у станков – женщины и 13-15-летние подростки. Мужчины ушли на фронт.
Железнодорожный транспорт СССР переживает наибольшее падение перевозочной работы, вызванное потерей самой развитой части сети и основных угольных баз на Донбассе. На фоне всех бедствий и перехода предприятий на военное производство на сеть поступает всего 8 новых паровозов, а потери локомотивного парка за этот период достигают почти 4 тыс. единиц. Металл также приоритетно идет на нужды фронта, его поставки для железных дорог сокращаются в 9,2 раза.
Доставка угля из Кузнецкого бассейна в столицу и западную часть страны становится стратегической задачей. 24 января 1942-го по маршруту Кузбасс – Москва отправились первые три тяжеловесных угольных состава, которые вели бригады лучших машинистов Томской железной дороги: Николая Лунина, Павла Шолкина, Петра Гулюка и других. Организовываются сдвоенные кольцевые маршруты с углем от Кузбасса до Москвы и далее до фронтовых дорог, что позволяет значительно увеличить пропускную способность магистралей.
Созданный в 1942 году бронепоезд «Илья Муромец» – одна из легендарных страниц в истории «Муромтепловоза» (тогда – Паровозоремонтного завода им. Ф.Э. Дзержинского). Приземистый, имеющий обтекаемую форму и вооруженный мощной (45 мм) броней он превосходит предшественников. Состав включает бронепаровоз, две артиллерийские бронеплощадки с башнями танков Т-34 и две площадки ПВО. Машина совершается более 150 боевых операций, уничтожает 7 самолетов противника, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. В июне 1944-го под Ковелем уничтожает немецкий бронепоезд – это единственная документально зафиксированная очная дуэль бронепоездов.
В целом строительством бронепоездов занимается вся страна. К 1 ноября 1942-го построены 85 поездов, многие – инициативно и в героических условиях. Это на 20 составов больше, чем требовало руководство страны.
В марте Госкомитет обороны принимает постановление «О НКПС», в котором говорилось, что нарком путей сообщения Лазарь Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени»: его освобождают от поста и переводят в управляющие структуры фронтом на Кавказе. Народным комиссаром путей сообщения назначается Андрей Хрулев.
Несмотря на все невзгоды, в апреле завершается строительство железнодорожного тоннеля под Амуром у Хабаровска. При протяженности тоннеля в 7198 м средний темп проходки составляет около 5 м в сутки, что являлось рекордом для сооружений подобного типа. Тоннель строят для дублирования моста через Амур, он является единственным подводным сооружением на железных дорогах страны. Всего в 1942 году строится 3145 км основных линий, восстанавливается 4619 км главных и вторых путей.
Фото: Бронепоезд «Илья Муромец»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
В начале января, через считанные дни после освобождения, возобновляют работу заводы в Калинине и Калуге. Круглосуточно в лютую стужу идут восстановительные работы. В первые месяцы 1942-го предприятия начинают выполнять оборонный заказ, у станков – женщины и 13-15-летние подростки. Мужчины ушли на фронт.
Железнодорожный транспорт СССР переживает наибольшее падение перевозочной работы, вызванное потерей самой развитой части сети и основных угольных баз на Донбассе. На фоне всех бедствий и перехода предприятий на военное производство на сеть поступает всего 8 новых паровозов, а потери локомотивного парка за этот период достигают почти 4 тыс. единиц. Металл также приоритетно идет на нужды фронта, его поставки для железных дорог сокращаются в 9,2 раза.
Доставка угля из Кузнецкого бассейна в столицу и западную часть страны становится стратегической задачей. 24 января 1942-го по маршруту Кузбасс – Москва отправились первые три тяжеловесных угольных состава, которые вели бригады лучших машинистов Томской железной дороги: Николая Лунина, Павла Шолкина, Петра Гулюка и других. Организовываются сдвоенные кольцевые маршруты с углем от Кузбасса до Москвы и далее до фронтовых дорог, что позволяет значительно увеличить пропускную способность магистралей.
Созданный в 1942 году бронепоезд «Илья Муромец» – одна из легендарных страниц в истории «Муромтепловоза» (тогда – Паровозоремонтного завода им. Ф.Э. Дзержинского). Приземистый, имеющий обтекаемую форму и вооруженный мощной (45 мм) броней он превосходит предшественников. Состав включает бронепаровоз, две артиллерийские бронеплощадки с башнями танков Т-34 и две площадки ПВО. Машина совершается более 150 боевых операций, уничтожает 7 самолетов противника, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. В июне 1944-го под Ковелем уничтожает немецкий бронепоезд – это единственная документально зафиксированная очная дуэль бронепоездов.
В целом строительством бронепоездов занимается вся страна. К 1 ноября 1942-го построены 85 поездов, многие – инициативно и в героических условиях. Это на 20 составов больше, чем требовало руководство страны.
В марте Госкомитет обороны принимает постановление «О НКПС», в котором говорилось, что нарком путей сообщения Лазарь Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени»: его освобождают от поста и переводят в управляющие структуры фронтом на Кавказе. Народным комиссаром путей сообщения назначается Андрей Хрулев.
Несмотря на все невзгоды, в апреле завершается строительство железнодорожного тоннеля под Амуром у Хабаровска. При протяженности тоннеля в 7198 м средний темп проходки составляет около 5 м в сутки, что являлось рекордом для сооружений подобного типа. Тоннель строят для дублирования моста через Амур, он является единственным подводным сооружением на железных дорогах страны. Всего в 1942 году строится 3145 км основных линий, восстанавливается 4619 км главных и вторых путей.
Фото: Бронепоезд «Илья Муромец»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍13👏7🫡1
1943 год: Коренной перелом #Хронограф
Возросший размах наступательных операций Красной Армии требует постоянного увеличения перевозок. За счет ремонта железнодорожники возвращают в строй около 2 тыс. паровозов и 56 тыс. вагонов. Среднесуточная погрузка достигает 45 тыс. вагонов, а среднесуточные пробеги локомотивов возрастают почти на 15%. Основные грузы оперативных перевозок – боеприпасы, горючее, вооружение, продовольствие.
В феврале 1943-го после почти года службы в командовании Закавказским фронтом на пост наркома путей сообщения возвращается Лазарь Каганович. Андрей Хрулев, возглавлявший дороги вместо него, переводится на управление тылом Красной армии.
Улучшается организация восстановительных работ. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили почти 25 тыс. км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 52 тыс. м погонных метров малых мостов и труб, 15 тыс. погонных метров средних и 37 тыс. погонных метров больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн кубометров земляных работ.
На родную землю, освобожденную от фашистской оккупации, возвращаются заводы. В ходе проводимой реэвакуации восстанавливается работа на Людиновском заводе, в вагонных мастерских Рославля. Небольшой коллектив поднимает из руин Новочеркасский паровозостроительный завод и начинает выпускать и ремонтировать продукцию для фронта.
Улучшение работы военно-промышленного комплекса СССР приводит к тому, что часть предприятий возвращается к выпуску железнодорожной продукции. Возобновляется выпуск паровозов в Коломне. Работниками эвакуированного брянского паровозо- и вагоностроительного «Красный профинтерн» создается Красноярский паровозостроительный завод, будущий флагман красноярской индустрии, переименованный затем в Сибирский завод тяжелого машиностроения, Он же в 1943 году выпускает свой первый паровоз СО17.
Однако ожидаемо сохраняется нехватка сырья и материалов. Для выполнения высоких планов предприятия активнее работают над повышением эффективности производства. Так, на Калужском паровозовагоноремонтном и автодрезиностроительном заводе вводится система ежемесячного анализа работы цехов. Творческая инициатива рабочих, инженеров, техников позволяет своими силами изготовить и запустить в эксплуатацию два прокатных стана, тем самым обеспечивая выпуск достаточного количества профилей из металла.
Фото: Производство паровозов в Красноярске, 1945 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Возросший размах наступательных операций Красной Армии требует постоянного увеличения перевозок. За счет ремонта железнодорожники возвращают в строй около 2 тыс. паровозов и 56 тыс. вагонов. Среднесуточная погрузка достигает 45 тыс. вагонов, а среднесуточные пробеги локомотивов возрастают почти на 15%. Основные грузы оперативных перевозок – боеприпасы, горючее, вооружение, продовольствие.
В феврале 1943-го после почти года службы в командовании Закавказским фронтом на пост наркома путей сообщения возвращается Лазарь Каганович. Андрей Хрулев, возглавлявший дороги вместо него, переводится на управление тылом Красной армии.
Улучшается организация восстановительных работ. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили почти 25 тыс. км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 52 тыс. м погонных метров малых мостов и труб, 15 тыс. погонных метров средних и 37 тыс. погонных метров больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн кубометров земляных работ.
На родную землю, освобожденную от фашистской оккупации, возвращаются заводы. В ходе проводимой реэвакуации восстанавливается работа на Людиновском заводе, в вагонных мастерских Рославля. Небольшой коллектив поднимает из руин Новочеркасский паровозостроительный завод и начинает выпускать и ремонтировать продукцию для фронта.
Улучшение работы военно-промышленного комплекса СССР приводит к тому, что часть предприятий возвращается к выпуску железнодорожной продукции. Возобновляется выпуск паровозов в Коломне. Работниками эвакуированного брянского паровозо- и вагоностроительного «Красный профинтерн» создается Красноярский паровозостроительный завод, будущий флагман красноярской индустрии, переименованный затем в Сибирский завод тяжелого машиностроения, Он же в 1943 году выпускает свой первый паровоз СО17.
Однако ожидаемо сохраняется нехватка сырья и материалов. Для выполнения высоких планов предприятия активнее работают над повышением эффективности производства. Так, на Калужском паровозовагоноремонтном и автодрезиностроительном заводе вводится система ежемесячного анализа работы цехов. Творческая инициатива рабочих, инженеров, техников позволяет своими силами изготовить и запустить в эксплуатацию два прокатных стана, тем самым обеспечивая выпуск достаточного количества профилей из металла.
Фото: Производство паровозов в Красноярске, 1945 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍12👏9
1944 год: Нужна мощность и ремонты #Хронограф
Наивысшей отметки достигает объем воинских перевозок – 5,7 млн вагонов. Фронт получает на 27,7% больше грузов, чем годом ранее. В условиях наступления армии увеличивалась протяженность сети.
Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникает еще до Великой Отечественной войны. Растущие объемы воинских и грузовых перевозок только подчеркивают ее актуальность. В начале 1944-го организуется комиссия под председательством академика Сергея Сыромятникова по определению типов грузовых паровозов для послевоенной постройки.
Комиссия рекомендует в первую очередь строить паровозы типа 1‑5‑0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стоит задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости и доступный для постановки в серию за короткий срок. Начинается разработка легендарной машины серии Л, которая также получит название «Победа».
Ощущается и нехватка подвижного состава: если до войны на 100 км линий приходится 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944-го – 23 и 785 соответственно. Занимавшийся оборонзаказом Новочеркасский паровозостроительный завод возвращается из Наркомата вооружения в НКПС, становится паровозоремонтным и перепрофилируется на ремонт немецких трофейных (серии BR 52, она же ТЭ) и отечественных локомотивов.
В августе 1944-го основывается Калужский путевой ремонтно-механический завод. Он создается на базе штата и оборудования Князевского путевого ремонтно-механического завода (Рязанско-Уральская железная дорога) и частично Джусалимского путевого ремонтно-механического завода (Оренбургская железная дорога). Тогда он выпускает противоугоны и запчасти, а сегодня это Калужский завод «Ремпутьмаш» – один из крупнейших производителей путевых машин в России.
Лазарь Каганович покидает пост наркома путей сообщения в третий раз, теперь окончательно. Он сосредотачивается на работе заместителем председателя Совнаркома, а железные дороги страны возглавляет Иван Ковалев, руководивший до этого военными сообщениям Красной Армии.
Фото: Первый поезд «Красная стрела» отправляется в Ленинград после блокады. Источник: А. Капустянский / Частная коллекция Артура Бондаря
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Наивысшей отметки достигает объем воинских перевозок – 5,7 млн вагонов. Фронт получает на 27,7% больше грузов, чем годом ранее. В условиях наступления армии увеличивалась протяженность сети.
Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникает еще до Великой Отечественной войны. Растущие объемы воинских и грузовых перевозок только подчеркивают ее актуальность. В начале 1944-го организуется комиссия под председательством академика Сергея Сыромятникова по определению типов грузовых паровозов для послевоенной постройки.
Комиссия рекомендует в первую очередь строить паровозы типа 1‑5‑0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стоит задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости и доступный для постановки в серию за короткий срок. Начинается разработка легендарной машины серии Л, которая также получит название «Победа».
Ощущается и нехватка подвижного состава: если до войны на 100 км линий приходится 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944-го – 23 и 785 соответственно. Занимавшийся оборонзаказом Новочеркасский паровозостроительный завод возвращается из Наркомата вооружения в НКПС, становится паровозоремонтным и перепрофилируется на ремонт немецких трофейных (серии BR 52, она же ТЭ) и отечественных локомотивов.
В августе 1944-го основывается Калужский путевой ремонтно-механический завод. Он создается на базе штата и оборудования Князевского путевого ремонтно-механического завода (Рязанско-Уральская железная дорога) и частично Джусалимского путевого ремонтно-механического завода (Оренбургская железная дорога). Тогда он выпускает противоугоны и запчасти, а сегодня это Калужский завод «Ремпутьмаш» – один из крупнейших производителей путевых машин в России.
Лазарь Каганович покидает пост наркома путей сообщения в третий раз, теперь окончательно. Он сосредотачивается на работе заместителем председателя Совнаркома, а железные дороги страны возглавляет Иван Ковалев, руководивший до этого военными сообщениям Красной Армии.
Фото: Первый поезд «Красная стрела» отправляется в Ленинград после блокады. Источник: А. Капустянский / Частная коллекция Артура Бондаря
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
🔥8👍4
1945 год: Победа и «Победа» #Хронограф
Подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны оценены по заслугам – 28420 работников, а также более 36 тысяч воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС награждены орденами и медалями, знаком «Почетному железнодорожнику» отмечены 28250 человек. Многие заводы за самоотверженный труд получают ордена Трудового Красного Знамени.
Потери после войны существенны: утрачены 142 тыс. грузовых вагонов, оперативного восстановления требуют 2,6 тыс. паровозов как искалеченных войной, так и изношенных. Восстановление железнодорожной системы тоже становится народным подвигом. 1945 год железная дорога СССР заканчивает со следующими показателями: эксплуатационная длина главных путей – 112,9 тыс. км, численность работников – 3,08 млн чел., отправление грузов – 395 млн т, отправление пассажиров – 844 млн чел.
Паровоз нового поколения, легкий и простой, П32 «Победа» с осевой формулой 1-5-0 в начале октября совершает первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно с поездом массой 2300 тонн. При мощности 2200 л.с. он развивает скорость до 80 км/ч и становится экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Его ставят в производство не только в Коломне, но и в Брянске, и Ворошиловграде (Луганске). В 1947 году паровозу присваивается серия Л в честь создателя – главного конструктора Льва Лебедянского. Паровоз «Победа» выпускается в течение десятилетия и становится одной из самых массовых серий (4,2 тыс. локомотивов) на железных дорогах СССР.
Предприятия восстанавливают свою деятельность. Так, коллектив Ворошиловградского паровозостроительного завода, полноценно вернувшись на родную землю после двух эвакуаций, выпускает первый послевоенный паровоз СО. В Брянске разрабатывают небольшой узкоколейный мотовоз М1 с двумя автомобильными двигателями и скоростью в 30 км/ч.
Важной мерой восстановления экономики страны в послевоенное время становится электрификация железнодорожной сети: требуется выпуск 200-250 электровозов в год. Новочеркасский завод снова меняет курирующее ведомство: из Наркомата путей сообщения он переходит в систему Наркомата электротехнической промышленности, а также переименовывается на «электровозостроительный». Предприятию поставлен задача наладить масштабный выпуск электровозов ВЛ22, которые до войны в небольшом объеме производил московский завод «Динамо».
Фото: Сборка первого паровоза П32 «Победа» на Коломенском заводе, источник - архив Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны оценены по заслугам – 28420 работников, а также более 36 тысяч воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС награждены орденами и медалями, знаком «Почетному железнодорожнику» отмечены 28250 человек. Многие заводы за самоотверженный труд получают ордена Трудового Красного Знамени.
Потери после войны существенны: утрачены 142 тыс. грузовых вагонов, оперативного восстановления требуют 2,6 тыс. паровозов как искалеченных войной, так и изношенных. Восстановление железнодорожной системы тоже становится народным подвигом. 1945 год железная дорога СССР заканчивает со следующими показателями: эксплуатационная длина главных путей – 112,9 тыс. км, численность работников – 3,08 млн чел., отправление грузов – 395 млн т, отправление пассажиров – 844 млн чел.
Паровоз нового поколения, легкий и простой, П32 «Победа» с осевой формулой 1-5-0 в начале октября совершает первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно с поездом массой 2300 тонн. При мощности 2200 л.с. он развивает скорость до 80 км/ч и становится экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Его ставят в производство не только в Коломне, но и в Брянске, и Ворошиловграде (Луганске). В 1947 году паровозу присваивается серия Л в честь создателя – главного конструктора Льва Лебедянского. Паровоз «Победа» выпускается в течение десятилетия и становится одной из самых массовых серий (4,2 тыс. локомотивов) на железных дорогах СССР.
Предприятия восстанавливают свою деятельность. Так, коллектив Ворошиловградского паровозостроительного завода, полноценно вернувшись на родную землю после двух эвакуаций, выпускает первый послевоенный паровоз СО. В Брянске разрабатывают небольшой узкоколейный мотовоз М1 с двумя автомобильными двигателями и скоростью в 30 км/ч.
Важной мерой восстановления экономики страны в послевоенное время становится электрификация железнодорожной сети: требуется выпуск 200-250 электровозов в год. Новочеркасский завод снова меняет курирующее ведомство: из Наркомата путей сообщения он переходит в систему Наркомата электротехнической промышленности, а также переименовывается на «электровозостроительный». Предприятию поставлен задача наладить масштабный выпуск электровозов ВЛ22, которые до войны в небольшом объеме производил московский завод «Динамо».
Фото: Сборка первого паровоза П32 «Победа» на Коломенском заводе, источник - архив Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍6👏5
1946 год: К восстановлению #Хронограф
Начинается четвертая пятилетка. Экономика переходит на режим мирного времени, однако масштабы задач остаются мобилизационными. В плане ставятся задачи технически перевооружить транспорт на новой основе: внедрить прогрессивные виды тяги, осуществить реконструкцию пути, средств связи, усовершенствовать перевозочный процесс, построить новые железные дороги. Предусматривается восстановление и строительство 15 тыс. км железных дорог, 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов. За пять лет, к 1950 году, также должен быть достигнут показатель среднесуточной погрузки в 135 тыс. вагонов.
Заводы восстанавливают производство паровозов: Коломенский завод выпускает 76 локомотивов, Ворошиловоградский – 60 машин. Еще 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноярского заводов. Из цехов завода в Брянске выходит первый паровоз серии Л, он же «Победа».
Для нужд промышленности перед паровозоремонтным заводом им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме ставится задача освоить выпуск маневровых паровозов серии 9П. Первый новый и полностью самостоятельно изготовленный заводом паровоз этой модели уходит на обкатку в августе 1946-го.
Выпуск грузовых вагонов в Нижнем Тагиле возобновляет «Уралвагонзавод»: в годы войны предприятие было перепрофилировано на выпуск легендарных танков Т-34 и впоследствии сохранило оборонную специализацию. В марте 1946-го завод сдает первую послевоенную партию платформ. Всего до конца года железнодорожный транспорт СССР получает 7769 платформ с маркой УВЗ – в тех условиях это казалось настоящим чудом.
Народный комиссариат путей сообщения преобразовывается в Министерство путей сообщения СССР. Его также возглавляет бывший нарком Иван Ковалев.
Фото: Маневровый паровоз 9П, выпущенный в Муроме. Источник: Архив Ростовского МЖТ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Начинается четвертая пятилетка. Экономика переходит на режим мирного времени, однако масштабы задач остаются мобилизационными. В плане ставятся задачи технически перевооружить транспорт на новой основе: внедрить прогрессивные виды тяги, осуществить реконструкцию пути, средств связи, усовершенствовать перевозочный процесс, построить новые железные дороги. Предусматривается восстановление и строительство 15 тыс. км железных дорог, 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов. За пять лет, к 1950 году, также должен быть достигнут показатель среднесуточной погрузки в 135 тыс. вагонов.
Заводы восстанавливают производство паровозов: Коломенский завод выпускает 76 локомотивов, Ворошиловоградский – 60 машин. Еще 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноярского заводов. Из цехов завода в Брянске выходит первый паровоз серии Л, он же «Победа».
Для нужд промышленности перед паровозоремонтным заводом им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме ставится задача освоить выпуск маневровых паровозов серии 9П. Первый новый и полностью самостоятельно изготовленный заводом паровоз этой модели уходит на обкатку в августе 1946-го.
Выпуск грузовых вагонов в Нижнем Тагиле возобновляет «Уралвагонзавод»: в годы войны предприятие было перепрофилировано на выпуск легендарных танков Т-34 и впоследствии сохранило оборонную специализацию. В марте 1946-го завод сдает первую послевоенную партию платформ. Всего до конца года железнодорожный транспорт СССР получает 7769 платформ с маркой УВЗ – в тех условиях это казалось настоящим чудом.
Народный комиссариат путей сообщения преобразовывается в Министерство путей сообщения СССР. Его также возглавляет бывший нарком Иван Ковалев.
Фото: Маневровый паровоз 9П, выпущенный в Муроме. Источник: Архив Ростовского МЖТ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👏11👍9
1947 год: Долгожданная новая техника #Хронограф
Планы, поставленные перед железнодорожным машиностроением впечатляют масштабами. Из закона о плане восстановления и развития народного хозяйства страны: «Довести производственные мощности к концу пятилетия по железнодорожным локомотивам до 4 000 и вагонам до 200 000 (в двухосном исчислении)… … Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами… Восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные заводы и построить новых 11 паровозоремонтных заводов, электровозоремонтный завод, тепловозоремонтный завод…».
Предприятия отрасли наращивают производство, а также осваивают важные новинки. Новочеркасский электровозостроительный завод выпускает свой первый электровоз ВЛ22М. Шестиосный локомотив постоянного тока имеет часовую мощность 2400 кВт и оборудован системой рекуперативного торможения. Его кузов изготовлен еще в начале войны на московском заводе «Динамо», а механическая часть произведена на Коломенском заводе. Для испытаний на НЭВЗ создают небольшой электрифицированный участок заводских путей. Электровозы ВЛ22М идут в серию на следующий год и до 1958-го НЭВЗ выпускает более 1,5 тысяч таких локомотивов.
В свою очередь Харьковский завод транспортного машиностроения строит первый тепловоз серии ТЭ1. Прообразом для него служат шестиосные тепловозы RSD-1, они же ДА, полученные ранее Советским Союзом по ленд-лизу из США. Машина предназначалась для грузопассажирской работы, однако по своим особенностям – быстрое падение силы тяги на скорости свыше 23 км/ч – больше подходила для маневровых работ. Всего до 1950 года будет построено почти 300 таких локомотивов.
Рижский вагоностроительный завод – такой профиль для предприятия устанавливается советским правительством в 1944 году – начинает выпускать трехвагонные электропоезда постоянного тока типа Ср. Для этого предприятием налажено производство механической части, а электрооборудование поставил завод «Динамо» из Москвы. Вагоны незначительно отличаются от производимых в Мытищах и имеют конструкционную скорость 85 км/ч. До 1952 года Рига выпускает 343 состава Ср.
В Москве начинается эксплуатация вагонов метро типа Г или 81-701, которые серийно начал строить Мытищинский машиностроительный завод. Задача перехода на них была обозначена еще в 1930-е, но вмешалась война. Вагоны имели более совершенную конструкцию в сравнении с вагонами типа А и были очень надежными. Даже в самых напряженных режимах работы (при максимальной скорости движения) коммутация на коллекторах тяговых двигателей была «темной», они практически не искрили. Вагоны типа Г выпускаются до 1955 года и всего их изготавливают 419 единиц.
В Усть-Катаве приступают к выпуску цельнометаллических трамваев – моторного вагона КТМ-1 и прицепного КТП-1. В них были дубовые удобные кресла, большие окна, никелированные ручки на дверях, светлая окраска стен, две входные двери. Завод до 1961 года строит более 2,2 тыс. таких вагонов. Почти столько же трамваев модели МТВ-82 в 1947-1961 годах строит военный завод № 82, ныне закрытый Тушинский машиностроительный завод. Они становятся основой парка для Москвы и многих других городов СССР.
На фоне задач значительного роста выпуска подвижного состава на отраслевой карте появляется Лианозовский вагоностроительный завод. Расположенный в Москве, в 1947 году он сдает МПС СССР свой первый цельнометаллический плацкартный пассажирский вагон локомотивной тяги. Эти же вагоны в серию запускает и их разработчик – Ленинградский завод имени И. Е. Егорова.
Фото: Тепловозы ТЭ1, из архива Псковского железнодорожного музея
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Планы, поставленные перед железнодорожным машиностроением впечатляют масштабами. Из закона о плане восстановления и развития народного хозяйства страны: «Довести производственные мощности к концу пятилетия по железнодорожным локомотивам до 4 000 и вагонам до 200 000 (в двухосном исчислении)… … Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами… Восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные заводы и построить новых 11 паровозоремонтных заводов, электровозоремонтный завод, тепловозоремонтный завод…».
Предприятия отрасли наращивают производство, а также осваивают важные новинки. Новочеркасский электровозостроительный завод выпускает свой первый электровоз ВЛ22М. Шестиосный локомотив постоянного тока имеет часовую мощность 2400 кВт и оборудован системой рекуперативного торможения. Его кузов изготовлен еще в начале войны на московском заводе «Динамо», а механическая часть произведена на Коломенском заводе. Для испытаний на НЭВЗ создают небольшой электрифицированный участок заводских путей. Электровозы ВЛ22М идут в серию на следующий год и до 1958-го НЭВЗ выпускает более 1,5 тысяч таких локомотивов.
В свою очередь Харьковский завод транспортного машиностроения строит первый тепловоз серии ТЭ1. Прообразом для него служат шестиосные тепловозы RSD-1, они же ДА, полученные ранее Советским Союзом по ленд-лизу из США. Машина предназначалась для грузопассажирской работы, однако по своим особенностям – быстрое падение силы тяги на скорости свыше 23 км/ч – больше подходила для маневровых работ. Всего до 1950 года будет построено почти 300 таких локомотивов.
Рижский вагоностроительный завод – такой профиль для предприятия устанавливается советским правительством в 1944 году – начинает выпускать трехвагонные электропоезда постоянного тока типа Ср. Для этого предприятием налажено производство механической части, а электрооборудование поставил завод «Динамо» из Москвы. Вагоны незначительно отличаются от производимых в Мытищах и имеют конструкционную скорость 85 км/ч. До 1952 года Рига выпускает 343 состава Ср.
В Москве начинается эксплуатация вагонов метро типа Г или 81-701, которые серийно начал строить Мытищинский машиностроительный завод. Задача перехода на них была обозначена еще в 1930-е, но вмешалась война. Вагоны имели более совершенную конструкцию в сравнении с вагонами типа А и были очень надежными. Даже в самых напряженных режимах работы (при максимальной скорости движения) коммутация на коллекторах тяговых двигателей была «темной», они практически не искрили. Вагоны типа Г выпускаются до 1955 года и всего их изготавливают 419 единиц.
В Усть-Катаве приступают к выпуску цельнометаллических трамваев – моторного вагона КТМ-1 и прицепного КТП-1. В них были дубовые удобные кресла, большие окна, никелированные ручки на дверях, светлая окраска стен, две входные двери. Завод до 1961 года строит более 2,2 тыс. таких вагонов. Почти столько же трамваев модели МТВ-82 в 1947-1961 годах строит военный завод № 82, ныне закрытый Тушинский машиностроительный завод. Они становятся основой парка для Москвы и многих других городов СССР.
На фоне задач значительного роста выпуска подвижного состава на отраслевой карте появляется Лианозовский вагоностроительный завод. Расположенный в Москве, в 1947 году он сдает МПС СССР свой первый цельнометаллический плацкартный пассажирский вагон локомотивной тяги. Эти же вагоны в серию запускает и их разработчик – Ленинградский завод имени И. Е. Егорова.
Фото: Тепловозы ТЭ1, из архива Псковского железнодорожного музея
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
🔥8👍4
1948 год: Начало эпохи Бещева #Хронограф
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
🔥9👏6👍5
1949 год: Новации по всем направлениям #Хронограф
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
👍10👏3