Так получилось, что в чате у нас идет довольно бурная жизнь, которую не всегда видно в канале и даже комментариях к постам. Поэтому как говорится welcome!
https://yangx.top/smokingbusstop
https://yangx.top/smokingbusstop
Прокуратурой г. Архангельска совместно со специалистом государственной инспекции труда проведена проверка соблюдения законодательства об охране труда и производственном травматизме в ООО ТК «Рико».
В ходе проверки в правилах внутреннего трудового распорядка организации выявлены нарушения трудового законодательства при установлении рабочего времени кассирам и работы по совместительству.
Ну начнем с того, что странно было если бы не нашла, вообще Рико во всех своих реинкарнациях не особо сильно отличается от диких частников нелегалов просто иногда ездит на новом ПС. Как-то расставить им бортики за которые пока они не рискуют особо вываливаться, смогли по-моему только в Перми но и там пока делать выводы рановато.
А вообще-то лёд тут тонковат, обычная практика сегодняшних реалий, это когда на перевозчика давит заказчик по выходу, перевозчик в связи с дефицитом кадров начинает мотивировать разными способами, часто закрывая глаза на "мимо кассы", тех водителей которые есть на переработки.
Потом те кого смогли мотивировать или вынудить перерабатывать начинают уходить "наевшись", на оставшихся еще больше увеличивается нагрузка. И если прокуратура завтра дожмет до соблюдения всех норм, то про расписание можно забыть от слова - совсем.
Поэтому скорее всего подшив отчет об устранении всех недочетов, дело задвинут в архив, тем более что формулировка очень аккуратная про "в правилах внутреннего трудового распорядка", как бы намекающая, что нужно хотя бы бумаги привести в порядок.
Но в целом опыт Архангельска довольно интересный, пока достаточно и плюсов и откровенных минусов, будем посмотреть куда приедет их реформа.)
И да, момент "работы по совместительству" интересен, если я правильно понимаю, касается он может только кондукторов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В ходе проверки в правилах внутреннего трудового распорядка организации выявлены нарушения трудового законодательства при установлении рабочего времени кассирам и работы по совместительству.
Ну начнем с того, что странно было если бы не нашла, вообще Рико во всех своих реинкарнациях не особо сильно отличается от диких частников нелегалов просто иногда ездит на новом ПС. Как-то расставить им бортики за которые пока они не рискуют особо вываливаться, смогли по-моему только в Перми но и там пока делать выводы рановато.
А вообще-то лёд тут тонковат, обычная практика сегодняшних реалий, это когда на перевозчика давит заказчик по выходу, перевозчик в связи с дефицитом кадров начинает мотивировать разными способами, часто закрывая глаза на "мимо кассы", тех водителей которые есть на переработки.
Потом те кого смогли мотивировать или вынудить перерабатывать начинают уходить "наевшись", на оставшихся еще больше увеличивается нагрузка. И если прокуратура завтра дожмет до соблюдения всех норм, то про расписание можно забыть от слова - совсем.
Поэтому скорее всего подшив отчет об устранении всех недочетов, дело задвинут в архив, тем более что формулировка очень аккуратная про "в правилах внутреннего трудового распорядка", как бы намекающая, что нужно хотя бы бумаги привести в порядок.
Но в целом опыт Архангельска довольно интересный, пока достаточно и плюсов и откровенных минусов, будем посмотреть куда приедет их реформа.)
И да, момент "работы по совместительству" интересен, если я правильно понимаю, касается он может только кондукторов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Про конкуренцию в общественном транспорте, хорошо или плохо…
У нас сейчас основные движения в чате, но появилось желание вынести эту тему отдельно.
В принципе все зависит от того кто и как регулирует систему. Она может быть полностью саморегулируемой, частично саморегулируемой и полностью регулируемой внешним ресурсом. И от того, кто платит за услугу (работу).
Максимальная конкуренция в саморегулируемых системах где перевозчик получает деньги от пассажира, и минимальная конкуренция при внешнем регулировании и получении денег от заказчика и то это в основном конкуренция на этапе конкурсных процедур, часто закулисная, а все что между ними это сегодня часто разного рода понятийные суррогаты .
Для того, что бы определить какая хуже, какая лучше, необходимо для начала вывести критерии эталона от которого можно оценивать. Сегодня его нет, сегодня у нас даже в терминах некоторых путаница, не то что критериях. Но в целом, с точки зрения стабильности первая саморегулируемая система выигрывает однозначно, а собственно для любой системы с точки зрения жизнеспособности это самое главное.
Вторая система, пока просто красивая за счет обилия новой техники (там где она появилась). Это как в анекдоте, "… у меня папа работает, а мама красивая.." так вот, что бы "мама" красивая была, "папа" должен очень много зарабатывать. Для стабильности второй системы необходимо очень много денег и компетенции по контролю и управлению ей, если они есть, то по качеству она конечно будет выше, но вопросы стабильности остаются открытыми.
С точки зрения пассажира, выигрывает система с высокой конкуренцией. Потому что в этой системе они выходят на остановку и практический сразу садятся на автобус, пусть маленький и изрядно потертый, а по стенкам ковры "персидские" висят. Их любовь и желание кататься на новых и больших автобусах, часто проветривается минут через 30-ть стояния на остановке, особенно зимой.
С точки зрения чиновника (регион) как не странно тоже выигрывает система с довольно высоким уровнем конкуренции и соответственно саморегулирования, в противном случае система потребует от него "трудовых подвигов" компетенций и необходимости постоянно пытаться вытащить каштаны из бюджетного огня. Многие это понимают, поэтому и идет переход на контракты с большим скрипом.
Проблема только в том, что саморегулируемые системы довольно быстро начинают регулироваться исключительно в своих интересах, поэтому появился миф что стоит только сейчас перейти на "брутто" и перевозчики в панике и ужасе от возможных штрафных санкций, начнут творить чудеса клиент-ориентированности. Но это, мягко говоря не так, правильно настроенные механизмы через региональный КоАП могут быть куда более действенными.
Что касается перевозчика, тут не все однозначно. Крупным игрокам эта конкуренция вообще не особо интересна им более важна стабильность и гарантии возврата инвестиций. Средним по разному, в зависимости от ситуации, а вот мелким вообще не в кассу. И тут даже больше не вопрос конкуренции в чистом виде.
В целом можете закидать меня помидорами (желательно свежими) но я всегда считал, что большинству регионов, за редким исключением, нужно было сохранять свои саморегулиуемые системы на основании комплексных решений а адресной политики субсидирования, накапливая постепенно компетенции их развивать, а не бюджетные обязательства стремительно накапливать и с этой точки зрения лично мне нравится Казань, у которой и компетенций и денег в разы больше чем у многих, но там очень сильно не торопятся победить дракона одним ударом.
Но многие с 2015 года "лето красное пропели" и теперь лихорадочно ищут кто их согреет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
У нас сейчас основные движения в чате, но появилось желание вынести эту тему отдельно.
В принципе все зависит от того кто и как регулирует систему. Она может быть полностью саморегулируемой, частично саморегулируемой и полностью регулируемой внешним ресурсом. И от того, кто платит за услугу (работу).
Максимальная конкуренция в саморегулируемых системах где перевозчик получает деньги от пассажира, и минимальная конкуренция при внешнем регулировании и получении денег от заказчика и то это в основном конкуренция на этапе конкурсных процедур, часто закулисная, а все что между ними это сегодня часто разного рода понятийные суррогаты .
Для того, что бы определить какая хуже, какая лучше, необходимо для начала вывести критерии эталона от которого можно оценивать. Сегодня его нет, сегодня у нас даже в терминах некоторых путаница, не то что критериях. Но в целом, с точки зрения стабильности первая саморегулируемая система выигрывает однозначно, а собственно для любой системы с точки зрения жизнеспособности это самое главное.
Вторая система, пока просто красивая за счет обилия новой техники (там где она появилась). Это как в анекдоте, "… у меня папа работает, а мама красивая.." так вот, что бы "мама" красивая была, "папа" должен очень много зарабатывать. Для стабильности второй системы необходимо очень много денег и компетенции по контролю и управлению ей, если они есть, то по качеству она конечно будет выше, но вопросы стабильности остаются открытыми.
С точки зрения пассажира, выигрывает система с высокой конкуренцией. Потому что в этой системе они выходят на остановку и практический сразу садятся на автобус, пусть маленький и изрядно потертый, а по стенкам ковры "персидские" висят. Их любовь и желание кататься на новых и больших автобусах, часто проветривается минут через 30-ть стояния на остановке, особенно зимой.
С точки зрения чиновника (регион) как не странно тоже выигрывает система с довольно высоким уровнем конкуренции и соответственно саморегулирования, в противном случае система потребует от него "трудовых подвигов" компетенций и необходимости постоянно пытаться вытащить каштаны из бюджетного огня. Многие это понимают, поэтому и идет переход на контракты с большим скрипом.
Проблема только в том, что саморегулируемые системы довольно быстро начинают регулироваться исключительно в своих интересах, поэтому появился миф что стоит только сейчас перейти на "брутто" и перевозчики в панике и ужасе от возможных штрафных санкций, начнут творить чудеса клиент-ориентированности. Но это, мягко говоря не так, правильно настроенные механизмы через региональный КоАП могут быть куда более действенными.
Что касается перевозчика, тут не все однозначно. Крупным игрокам эта конкуренция вообще не особо интересна им более важна стабильность и гарантии возврата инвестиций. Средним по разному, в зависимости от ситуации, а вот мелким вообще не в кассу. И тут даже больше не вопрос конкуренции в чистом виде.
В целом можете закидать меня помидорами (желательно свежими) но я всегда считал, что большинству регионов, за редким исключением, нужно было сохранять свои саморегулиуемые системы на основании комплексных решений а адресной политики субсидирования, накапливая постепенно компетенции их развивать, а не бюджетные обязательства стремительно накапливать и с этой точки зрения лично мне нравится Казань, у которой и компетенций и денег в разы больше чем у многих, но там очень сильно не торопятся победить дракона одним ударом.
Но многие с 2015 года "лето красное пропели" и теперь лихорадочно ищут кто их согреет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Троллейбусные управления Чебоксар и Новочебоксарска объединены в единого государственного перевозчика – ГУП «Чувашское транспортное управление».
Имущественный комплекс МУП «ЧТУ» уже передан ГУП, до конца апреля государственному перевозчику перейдет и имущество Новочебоксарского троллейбусного управления.
Сегодня провел совещание с крупнейшим в России финансовым институтом развития ДОМ.РФ. Участие в ВКС приняли представители Минтранса Чувашии и руководство троллейбусного управления. Обсудили с экспертами заявку региона на обновление подвижного состава. Его планируем произвести, в том числе за счет инфраструктурных кредитов ДОМ.РФ.
Всего к закупке планируем 153 новых троллейбуса, в том числе машины с удлиненным автономным ходом:
📌 21 троллейбус приобретем за счет средств республиканского бюджета,
📌 40 – при помощи федерального бюджета в рамках нацпроекта БКАД, через Государственную транспортную лизинговую компанию,
📌92 троллейбуса – за счет инфраструктурного кредита
© Алексей Ладыков. Вице-премьер – полномочный представитель Чувашии при Президенте России
ДОМ.РФ начинает двигать с поляны ВЭБ.РФ? Вообще в целом мысль вроде хорошая, посмотрим как реализуют.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Имущественный комплекс МУП «ЧТУ» уже передан ГУП, до конца апреля государственному перевозчику перейдет и имущество Новочебоксарского троллейбусного управления.
Сегодня провел совещание с крупнейшим в России финансовым институтом развития ДОМ.РФ. Участие в ВКС приняли представители Минтранса Чувашии и руководство троллейбусного управления. Обсудили с экспертами заявку региона на обновление подвижного состава. Его планируем произвести, в том числе за счет инфраструктурных кредитов ДОМ.РФ.
Всего к закупке планируем 153 новых троллейбуса, в том числе машины с удлиненным автономным ходом:
📌 21 троллейбус приобретем за счет средств республиканского бюджета,
📌 40 – при помощи федерального бюджета в рамках нацпроекта БКАД, через Государственную транспортную лизинговую компанию,
📌92 троллейбуса – за счет инфраструктурного кредита
© Алексей Ладыков. Вице-премьер – полномочный представитель Чувашии при Президенте России
ДОМ.РФ начинает двигать с поляны ВЭБ.РФ? Вообще в целом мысль вроде хорошая, посмотрим как реализуют.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Больше всего петербургский рынок труда нуждается в водителях общественного транспорта, но восполнить дефицит кадров не получается в том числе и из-за молодёжи. Об этом заявил заведующий проектно-учебной лабораторией кадрового обеспечения экономического развития НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Курячий в эфире программы "Радиоклуб на Карповке"
"Спрос сейчас на них большой, для водителей есть огромный выбор. В таких сложных сферах, как общественный транспорт, с заполнением тяжёлая ситуация, так как обучение длительное, а отношения оформляются как трудовые, то есть нет варианта создать ИП или оформить самозанятость", — объяснил Курячий.
Конечно каша получилась, с одной стороны молодежь не хочет, с другой стороны нет варианта оформить отношения с ИП и самозанятыми. Вариант ИП и самозанятых больше выгоден работодателю, который переваливает на них обязательства по оплате налогов, тем не менее это совсем не значит, что он будет готов или способен им платить намного больше.
Тем не менее конечно систему подготовки кадров, да и частично систему взаимоотношений в отрасли нужно принципиально менять, при чем срочно. Попробую частично накидать мысли:
1. Водителям с определенным подтвержденным стажем без серьезных по списку залетов, дать возможность сдавать на права категории "Д" экстерном.
2. Существенно снизить срок обучения сделав упор на теории, а практику передать уже в гаражи и для этого закрепить нормально понятие стажировки, тем более что практику (стажировку) они там могут проходить на типе ПС на котором будут работать и по маршрутам по которым будут работать.
3. Объединить категории "Д" и "троллейбус/электробус" опять же специфику работы давать в период практики (стажировки) на предприятии.
4. Разработать механизм найма по договору ГПХ самозанятых и ИП, с ведением электронной карты водителя, тем самым сняв нагрузку налоговых агентов с предприятий при желании работника.
5. Разработать системы льготного кредитования, субсидирования и налоговых вычетов для оплаты обучения и возможности назначения стипендий от предприятий на время обучения.
6. Да и собственно вообще принципиально пересмотреть программы подготовки водителей, максимально разделив теорию и практику (стажировку) передав её на предприятия или в специализированные организации которые профессионально должны заниматься именно обучением вождения и разработкой программ по повышению мастерства.
7. Вернуть классность водителей и разделить маршруты на классы сложности. Допускать на маршруты повышенной сложности водителей подтвердивших соответствующий класс.
8. Возрождать на предприятиях в нормальном формате СБД, а не как сейчас просто иметь человека с корочкой, который часто чисто номинально числится.
Собственно просто на вскидку, в принципе нужна реальная реформа, но….
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"Спрос сейчас на них большой, для водителей есть огромный выбор. В таких сложных сферах, как общественный транспорт, с заполнением тяжёлая ситуация, так как обучение длительное, а отношения оформляются как трудовые, то есть нет варианта создать ИП или оформить самозанятость", — объяснил Курячий.
Конечно каша получилась, с одной стороны молодежь не хочет, с другой стороны нет варианта оформить отношения с ИП и самозанятыми. Вариант ИП и самозанятых больше выгоден работодателю, который переваливает на них обязательства по оплате налогов, тем не менее это совсем не значит, что он будет готов или способен им платить намного больше.
Тем не менее конечно систему подготовки кадров, да и частично систему взаимоотношений в отрасли нужно принципиально менять, при чем срочно. Попробую частично накидать мысли:
1. Водителям с определенным подтвержденным стажем без серьезных по списку залетов, дать возможность сдавать на права категории "Д" экстерном.
2. Существенно снизить срок обучения сделав упор на теории, а практику передать уже в гаражи и для этого закрепить нормально понятие стажировки, тем более что практику (стажировку) они там могут проходить на типе ПС на котором будут работать и по маршрутам по которым будут работать.
3. Объединить категории "Д" и "троллейбус/электробус" опять же специфику работы давать в период практики (стажировки) на предприятии.
4. Разработать механизм найма по договору ГПХ самозанятых и ИП, с ведением электронной карты водителя, тем самым сняв нагрузку налоговых агентов с предприятий при желании работника.
5. Разработать системы льготного кредитования, субсидирования и налоговых вычетов для оплаты обучения и возможности назначения стипендий от предприятий на время обучения.
6. Да и собственно вообще принципиально пересмотреть программы подготовки водителей, максимально разделив теорию и практику (стажировку) передав её на предприятия или в специализированные организации которые профессионально должны заниматься именно обучением вождения и разработкой программ по повышению мастерства.
7. Вернуть классность водителей и разделить маршруты на классы сложности. Допускать на маршруты повышенной сложности водителей подтвердивших соответствующий класс.
8. Возрождать на предприятиях в нормальном формате СБД, а не как сейчас просто иметь человека с корочкой, который часто чисто номинально числится.
Собственно просто на вскидку, в принципе нужна реальная реформа, но….
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Попалась на глаза статья про реформу в Баговещенске, основной посыл, что пассажиропоток падает и среди причин называется "наличие дублирующих маршрутов"
Я понимаю, что в основном оперируют все шаблонами, "дублирующие маршруты" является одним из них. В правильно настроенной системе дублирование вообще не является чем либо крамольным, наоборот в изначальной логике реформы как раз допускалось дублирование маршрутов с регулируемым тарифам, маршрутами с нерегулируемым и в этом даже просматривалась какая то логика.
Вообще в дублировании маршрутов с точки зрения пассажира нет вообще ничего плохого, ему собственно без разницы сколько номеров дублирует друг друга полностью или частично по одному маршруту. Плохо это с точки зрения организации движения ибо если МК и СК, то они просто перегружают транспортную систему, но и тут больше вопросов к классу автобусов, а не дублированию как таковому.
При этом если через остановку проходит условно 200 машин в час и все они БК или даже ОБК, и все они полные, то вот совершенно без разницы эти все 200 машин одного номера/перевозчика или разных, это проблема уже самой сети в целом. Опять же "полные" автобусы, слышал от одного чиновника, что вон пошел автобус, стоит всего несколько пассажиров, значит почти пустой. Нет, как раз это норма с точки зрения пассажира, с точки зрения экономики это плохо, а мы простите реформу делаем для кого?
Ну и конечно это плохо с точки зрения любого перевозчика и его экономики, конечно лучше раз в час и в мясо и что бы больше никто даже не думал. Только чего хорошего в этом для пассажира, как раз вот при такой модели у людей появляется стимул пересесть на личный транспорт.
Не знаю с чьей "легкой руки" шаблон про "дублирование маршрутов" в один определенный момент стал страшилкой и сейчас активно тиражируется, но хорошего в этом ничего нет, потому что мы сейчас не с тем в реальности боремся упрощая задачи и понимание.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я понимаю, что в основном оперируют все шаблонами, "дублирующие маршруты" является одним из них. В правильно настроенной системе дублирование вообще не является чем либо крамольным, наоборот в изначальной логике реформы как раз допускалось дублирование маршрутов с регулируемым тарифам, маршрутами с нерегулируемым и в этом даже просматривалась какая то логика.
Вообще в дублировании маршрутов с точки зрения пассажира нет вообще ничего плохого, ему собственно без разницы сколько номеров дублирует друг друга полностью или частично по одному маршруту. Плохо это с точки зрения организации движения ибо если МК и СК, то они просто перегружают транспортную систему, но и тут больше вопросов к классу автобусов, а не дублированию как таковому.
При этом если через остановку проходит условно 200 машин в час и все они БК или даже ОБК, и все они полные, то вот совершенно без разницы эти все 200 машин одного номера/перевозчика или разных, это проблема уже самой сети в целом. Опять же "полные" автобусы, слышал от одного чиновника, что вон пошел автобус, стоит всего несколько пассажиров, значит почти пустой. Нет, как раз это норма с точки зрения пассажира, с точки зрения экономики это плохо, а мы простите реформу делаем для кого?
Ну и конечно это плохо с точки зрения любого перевозчика и его экономики, конечно лучше раз в час и в мясо и что бы больше никто даже не думал. Только чего хорошего в этом для пассажира, как раз вот при такой модели у людей появляется стимул пересесть на личный транспорт.
Не знаю с чьей "легкой руки" шаблон про "дублирование маршрутов" в один определенный момент стал страшилкой и сейчас активно тиражируется, но хорошего в этом ничего нет, потому что мы сейчас не с тем в реальности боремся упрощая задачи и понимание.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Жители Нижнего Новгорода обратились к председателю Следственного комитета России Александру Бастрыкину. Их беспокоит текущее состояние троллейбусной сети в городе и решение властей частично заменить старый подвижной состав электробусами. Обращение примерно из 12 горожан к главе СК опубликовано на YouTube 17 апреля.
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
я должен начать все сначала
я видел луну у причала
……..
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
© Бутусов
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
я должен начать все сначала
я видел луну у причала
……..
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
© Бутусов
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Добрые люди, точнее человек, прислал занятный документ..)
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Собственно ничего нового в нем нет, кроме картинок с помощью которых пытаются донести руководителям новой волны, как это работает. У нас сейчас вообще модно картинками разговаривать стало, потому что многим руководителям этой новой новой волны сложно понять смысл написанного..))
В целом про сам режим труда и отдыха, всегда был на уровне методических рекомендаций, на которые все клали свою производственную необходимость. При этом делалось это и в совке, где с водителями не было такой острой проблемы, а сейчас думаю, если довести до соответствия по букве закона, то транспортная работа вырастет кратно в стоимости и да и сама работа транспорта еще сильнее захромает.
При этом сам я отношусь к этому режиму довольно спорно, потому что способность и внимание водителя больше определяется рядом особенностей физиологического и психологического состояния. Простейший пример, водитель с вечерней смены в два-три часа добрался до дома, пока туда сюда часа в четыре уже утра спать лег, в семь утра встал и пошел в огород картошку копать, копал-копал, и потом на смену.
Формально по правилам все нормально, в реальности он вымотан в ноль и уснуть может даже стоя, особенно если водитель возрастной. Собственно решений не так много, или взвалить всю ответственность на перевозчика, который сам будет решать как он это будет контролировать, что собственно и происходит сейчас, или принять принципиальное решение об оснащение всего транспорта специальными устройствами контролирующими состояние водителя.
Второе более эффективно, но не менее чем эта бумажка с картинками бесполезна. Первое могло бы быть эффективно, но все понимают что если сейчас закрутить гайки, то вообще система затрещит, поэтому все по немного закрывают глаза а прокуратура максимум периодический выписывает предостережения и предписания, при этом тоже все очень хорошо понимая.
Да и, даже если будет обнаружено что водитель трамвая засыпает, то что? Сразу звонить ему и кричать в трубку: - Вася! Вася, разговаривай со мной! Вася не уходи от нас! Мы его теряем! Так? Или ставим трамвай по середине пути, этого водителя отстраняем и …. Тут даже на этот вариант буквы тратить жалко.
На какое-то время вопрос можно решить повышая класс автобусов со всеми сопутствующими и часто существенным увеличением интервалов. Поэтому и нет по факту хорошего решения, тем более что отраслевым специалистам начинают нормы труда и отдыха на картинках объяснять..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Собственно ничего нового в нем нет, кроме картинок с помощью которых пытаются донести руководителям новой волны, как это работает. У нас сейчас вообще модно картинками разговаривать стало, потому что многим руководителям этой новой новой волны сложно понять смысл написанного..))
В целом про сам режим труда и отдыха, всегда был на уровне методических рекомендаций, на которые все клали свою производственную необходимость. При этом делалось это и в совке, где с водителями не было такой острой проблемы, а сейчас думаю, если довести до соответствия по букве закона, то транспортная работа вырастет кратно в стоимости и да и сама работа транспорта еще сильнее захромает.
При этом сам я отношусь к этому режиму довольно спорно, потому что способность и внимание водителя больше определяется рядом особенностей физиологического и психологического состояния. Простейший пример, водитель с вечерней смены в два-три часа добрался до дома, пока туда сюда часа в четыре уже утра спать лег, в семь утра встал и пошел в огород картошку копать, копал-копал, и потом на смену.
Формально по правилам все нормально, в реальности он вымотан в ноль и уснуть может даже стоя, особенно если водитель возрастной. Собственно решений не так много, или взвалить всю ответственность на перевозчика, который сам будет решать как он это будет контролировать, что собственно и происходит сейчас, или принять принципиальное решение об оснащение всего транспорта специальными устройствами контролирующими состояние водителя.
Второе более эффективно, но не менее чем эта бумажка с картинками бесполезна. Первое могло бы быть эффективно, но все понимают что если сейчас закрутить гайки, то вообще система затрещит, поэтому все по немного закрывают глаза а прокуратура максимум периодический выписывает предостережения и предписания, при этом тоже все очень хорошо понимая.
Да и, даже если будет обнаружено что водитель трамвая засыпает, то что? Сразу звонить ему и кричать в трубку: - Вася! Вася, разговаривай со мной! Вася не уходи от нас! Мы его теряем! Так? Или ставим трамвай по середине пути, этого водителя отстраняем и …. Тут даже на этот вариант буквы тратить жалко.
На какое-то время вопрос можно решить повышая класс автобусов со всеми сопутствующими и часто существенным увеличением интервалов. Поэтому и нет по факту хорошего решения, тем более что отраслевым специалистам начинают нормы труда и отдыха на картинках объяснять..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство_по_соблюдению_обязательных_требований_норм_режим1.pdf
991.9 KB
Сам документ
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Мне кажется, что транспортных планировщиков у нас не особо-то готовят», — заявил руководитель образовательной программы двух дипломов НИУ «Высшая школа экономики» и РУТ «Экономика и инженерия транспортных систем» Андрей Борисов, добавив, что такое резкое высказывание может вызвать споры со стороны коллег.
Подняли тему и недостатка специалистов в государственных структурах. Главная беда — деньги: чиновникам платят буквально копейки, а требуют на миллион.
«Мы не можем найти специалистов даже среди студентов, потому что, как только узнают заработную плату, сразу отказываются», — сказал начальник отдела по согласованию проектов комитета по благоустройству Екатеринбурга Николай Лупалов. В целом ситуация тут — как и на предприятиях: зачем получать копейки в чиновных кабинетах, если можно за приличные деньги пиццу доставлять? Конечно, нет будущего, но зато деньги здесь и сейчас…
В целом статья тут, хотя ничего более интересного там нет, основная мысль уже выражена.
Вот тут в канале много региональных и главное адекватных специалистов и региональных руководителей. А можно я вам вопрос задам? Ну вот придут завтра к вам профильные и главное не плохие студенты, и что? Ну вот реально что они будут делать? Вот только не в теории, а в реальности?
Я без иронии сейчас, я знаю как работают некоторые региональные отделы транспорта и чаще всего чего-то там ещё, вот реально перекладывают бумаги и строчат отчеты из главного проводят торги и конкурсы, часто под плотным контролем и ручном управлении "старших товарищей" и выдают свидетельства по этим конкурсам раз в -цать лет.
Я не говорю сейчас о руководителях этих отделов, у тех задачи поважнее конечно, в том числе ходить вместе с директорами МУП/ГУПов и деньги выбивать из города на зарплату и ремонт ПС и инфраструктуры. А еще выбивать деньги на участие в разного рода форумах, семинарах и курсах по повышению квалификации, потому что часто это реальная проблема.
Те же самые студенты, многие пошли бы просто ради того, что бы набраться реального опыта, но для этого в бюджете должны быть деньги на приобретение ими этого опыта, в том числе предусмотреть их обязательное участие в разработке ДТрП, стажировки, командировки, дополнительное образование, вот при таком раскладе они и на скромный оклад пойдут, точнее тот кто пойдет от того толк и можно ждать.
И да… "транспортных планировщиков" не думаю что нужно так сужать вопрос, нужно готовить специалистов по городской мобильности в целом, при этом делать это можно на базе любого технического ВУЗа с глубоким изучением математики, то есть такое решение принять и реализовать можно вообще на уровне региона не ожидая волшебника в голубом вертолете.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Подняли тему и недостатка специалистов в государственных структурах. Главная беда — деньги: чиновникам платят буквально копейки, а требуют на миллион.
«Мы не можем найти специалистов даже среди студентов, потому что, как только узнают заработную плату, сразу отказываются», — сказал начальник отдела по согласованию проектов комитета по благоустройству Екатеринбурга Николай Лупалов. В целом ситуация тут — как и на предприятиях: зачем получать копейки в чиновных кабинетах, если можно за приличные деньги пиццу доставлять? Конечно, нет будущего, но зато деньги здесь и сейчас…
В целом статья тут, хотя ничего более интересного там нет, основная мысль уже выражена.
Вот тут в канале много региональных и главное адекватных специалистов и региональных руководителей. А можно я вам вопрос задам? Ну вот придут завтра к вам профильные и главное не плохие студенты, и что? Ну вот реально что они будут делать? Вот только не в теории, а в реальности?
Я без иронии сейчас, я знаю как работают некоторые региональные отделы транспорта и чаще всего чего-то там ещё, вот реально перекладывают бумаги и строчат отчеты из главного проводят торги и конкурсы, часто под плотным контролем и ручном управлении "старших товарищей" и выдают свидетельства по этим конкурсам раз в -цать лет.
Я не говорю сейчас о руководителях этих отделов, у тех задачи поважнее конечно, в том числе ходить вместе с директорами МУП/ГУПов и деньги выбивать из города на зарплату и ремонт ПС и инфраструктуры. А еще выбивать деньги на участие в разного рода форумах, семинарах и курсах по повышению квалификации, потому что часто это реальная проблема.
Те же самые студенты, многие пошли бы просто ради того, что бы набраться реального опыта, но для этого в бюджете должны быть деньги на приобретение ими этого опыта, в том числе предусмотреть их обязательное участие в разработке ДТрП, стажировки, командировки, дополнительное образование, вот при таком раскладе они и на скромный оклад пойдут, точнее тот кто пойдет от того толк и можно ждать.
И да… "транспортных планировщиков" не думаю что нужно так сужать вопрос, нужно готовить специалистов по городской мобильности в целом, при этом делать это можно на базе любого технического ВУЗа с глубоким изучением математики, то есть такое решение принять и реализовать можно вообще на уровне региона не ожидая волшебника в голубом вертолете.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Иногда когда читаешь региональные новости, особенно из любимой Уфы, то начинаешь думать.. Да какая нахрен реформа, о чем вы?
По сабжу… не так давно в Башкирии появился "новый" перевозчик, со старыми дырами, но это отдельная тема. Его представили как перевозчика нового формата, который пришел в рамках транспортной реформы работать по закону!
У него сразу появились новые Ютонги, многие из которых (про все не скажу) принадлежали фирме АПИ которая билась как аффилированная с Рандами. Новоиспеченный министр под них освободил много пригородных маршрутов и они начали работать по закону.
Не проработали и года. С маршрутов ушли и тут еще и выяснилось, что все водители у них работали по договорам ГПХ и их всех кинули на зарплату.
А теперь внимание.
Сейчас Гострудинспекция Башкирии пытается помочь доказать этим водителям в суде, что эти договора имеют признаки трудовых договоров в связи с наличием в них ряду существенных моментов. И суд должен решить это договора ГПХ или трудовые!
Тут наверное возьму на себя смелость напомнить, что варианта работы водителей на регулярных маршрутах, по договорам ГПХ в законодательстве сегодня просто нет! Но Гострудинспекция Башкирии помогает водителям доказать, что они работали не по ним, потому что там был прописаны режим работы, должность и другие условия.
По факту Гострудинспекция и Прокуратура должны сейчас уже иметь руководство данного ООО во все существующие у них отверстия а не пытаться помочь доказать водителям, что они работали не по договорам, по которым работать вообще не имели права.
Если честно вообще не понимаю всех причитаний про проблемы выявления ряда нарушений. Вот в подобных случаях, просто берешь количество ПС которое у перевозчика должно работать на линии, натягиваешь его на глобус ТК, и сморишь наличие водителей в штате, пусть даже на минималке и начинаешь "воспитательную работу". Могу вас заверить, что вас ждет очень много "открытий чудных". Просто никому это не нужно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
По сабжу… не так давно в Башкирии появился "новый" перевозчик, со старыми дырами, но это отдельная тема. Его представили как перевозчика нового формата, который пришел в рамках транспортной реформы работать по закону!
У него сразу появились новые Ютонги, многие из которых (про все не скажу) принадлежали фирме АПИ которая билась как аффилированная с Рандами. Новоиспеченный министр под них освободил много пригородных маршрутов и они начали работать по закону.
Не проработали и года. С маршрутов ушли и тут еще и выяснилось, что все водители у них работали по договорам ГПХ и их всех кинули на зарплату.
А теперь внимание.
Сейчас Гострудинспекция Башкирии пытается помочь доказать этим водителям в суде, что эти договора имеют признаки трудовых договоров в связи с наличием в них ряду существенных моментов. И суд должен решить это договора ГПХ или трудовые!
Тут наверное возьму на себя смелость напомнить, что варианта работы водителей на регулярных маршрутах, по договорам ГПХ в законодательстве сегодня просто нет! Но Гострудинспекция Башкирии помогает водителям доказать, что они работали не по ним, потому что там был прописаны режим работы, должность и другие условия.
По факту Гострудинспекция и Прокуратура должны сейчас уже иметь руководство данного ООО во все существующие у них отверстия а не пытаться помочь доказать водителям, что они работали не по договорам, по которым работать вообще не имели права.
Если честно вообще не понимаю всех причитаний про проблемы выявления ряда нарушений. Вот в подобных случаях, просто берешь количество ПС которое у перевозчика должно работать на линии, натягиваешь его на глобус ТК, и сморишь наличие водителей в штате, пусть даже на минималке и начинаешь "воспитательную работу". Могу вас заверить, что вас ждет очень много "открытий чудных". Просто никому это не нужно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Обращение к сообществу!
В Казани в Метроэлектротрансе начали восстанавливать МТБ-82 и ЗиУ-5, если у кого есть возможность подсказать, где можно на них оригинальные запчасти, любые взять они будут очень сильно благодарны за подсказки и помощь!!!
Люди очень хорошие, нужно помочь по возможности. Так же им нужны старые кассы и билетные компостеры.
Контакт для связи @Aleksey_V_Sidorov можно писать под постом в комментариях, он читает.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Казани в Метроэлектротрансе начали восстанавливать МТБ-82 и ЗиУ-5, если у кого есть возможность подсказать, где можно на них оригинальные запчасти, любые взять они будут очень сильно благодарны за подсказки и помощь!!!
Люди очень хорошие, нужно помочь по возможности. Так же им нужны старые кассы и билетные компостеры.
Контакт для связи @Aleksey_V_Sidorov можно писать под постом в комментариях, он читает.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- А людям обычным - пользователям, да и работникам - нужна такая система из ... и палок?
Тут в чем проблема, для людей старая система часто была просто удобнее, потому что формировалась именно рублем потребителя, то есть максимально эффективным с точки зрения потребителей способом.
Что им предлагают сегодня? Новые автобусы и безналичную оплату. Здорово, все только за, но… проблема что должны эти потребители отдать в замен? Часто критическое увеличение интервалов и перегруженные автобусы, потому что кто-то, где-то не так посчитал и увеличение цены проезда, часто критическое.
У пассажира есть ряд очень обобщенных требований, одно из них интервал. С ним нужно работать очень аккуратно его меняя, потому что впечатления складываются в совокупности и даже покрашенные золотом автобусы новые автобусы в которых из него кишки выжмут, если он его дождется, ситуацию не всегда спасают, растет негатив, правда чиновники надеется, что после стадий возмущения и отрицания придет смирение..). и можно будет отчитаться о проведенной "реформе".
Работникам? Ну по разному тут, часто, будешь смеяться но системы из говна и палок их устраивают больше, особенно при наличии наличной оплаты без кассовых чеков, там живые деньги в конце смены. Особенно, увы, в МУП/ГУПах.
Ну а чиновники и тут по разному, есть которым эти системы как кость в горле, они реально хотят их изменить, но при этом понимают с каким саботажем, в том числе среди лиц своей команды могут столкнуться и у них нет часто не желания, ни время, ни главное - понимания как. Другим, прости за мой французский просто срать на эту проблему, у них своих хватает проблем без транспорта и проще списать все возмущения или на происки нелегалов или потребительский терроризм, для виду расстреляв пару "ничейных" перевозчиков перед строем и купив десяток автобусов.
Купить десяток автобусов? "Бендер! Вы не знаете, что такое гусь!"© там таких гусей можно практический легально по агентским договорам с продавцами ловить, что пальчики оближешь! Вот тебе и вся картинка до основания рулона. Все относительно успешные опыты в России сегодня потому и вызывают такое внимание, потому что никто не понимает, как каменный цветочек вышел из Данилушки..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тут в чем проблема, для людей старая система часто была просто удобнее, потому что формировалась именно рублем потребителя, то есть максимально эффективным с точки зрения потребителей способом.
Что им предлагают сегодня? Новые автобусы и безналичную оплату. Здорово, все только за, но… проблема что должны эти потребители отдать в замен? Часто критическое увеличение интервалов и перегруженные автобусы, потому что кто-то, где-то не так посчитал и увеличение цены проезда, часто критическое.
У пассажира есть ряд очень обобщенных требований, одно из них интервал. С ним нужно работать очень аккуратно его меняя, потому что впечатления складываются в совокупности и даже покрашенные золотом автобусы новые автобусы в которых из него кишки выжмут, если он его дождется, ситуацию не всегда спасают, растет негатив, правда чиновники надеется, что после стадий возмущения и отрицания придет смирение..). и можно будет отчитаться о проведенной "реформе".
Работникам? Ну по разному тут, часто, будешь смеяться но системы из говна и палок их устраивают больше, особенно при наличии наличной оплаты без кассовых чеков, там живые деньги в конце смены. Особенно, увы, в МУП/ГУПах.
Ну а чиновники и тут по разному, есть которым эти системы как кость в горле, они реально хотят их изменить, но при этом понимают с каким саботажем, в том числе среди лиц своей команды могут столкнуться и у них нет часто не желания, ни время, ни главное - понимания как. Другим, прости за мой французский просто срать на эту проблему, у них своих хватает проблем без транспорта и проще списать все возмущения или на происки нелегалов или потребительский терроризм, для виду расстреляв пару "ничейных" перевозчиков перед строем и купив десяток автобусов.
Купить десяток автобусов? "Бендер! Вы не знаете, что такое гусь!"© там таких гусей можно практический легально по агентским договорам с продавцами ловить, что пальчики оближешь! Вот тебе и вся картинка до основания рулона. Все относительно успешные опыты в России сегодня потому и вызывают такое внимание, потому что никто не понимает, как каменный цветочек вышел из Данилушки..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
У меня вообще последнее время складывается ощущение, что вся транспортная реформа строится на каком то наборе шаблонов, при этом по мнению реформаторов, универсальных для всех.
Один из них - "низкопольный транспорт"
При этом даже с самим понятием как всегда путаница, но его тянут всеми руками на глобус удобного понимания в нужной вариации. Вообще согласно ГОСТ Р 59483-2021. "Колесные транспортные средства. Термины и определения"
"...низкопольный автобус: Автобус классов I, II или A, в котором не менее 35% площади, предназначенной для стоящих пассажиров, представляет собой площадку без ступенек и предусматривает доступ, по крайней мере, к одной служебной двери..."
Вроде все ясно, условно есть место хоть у одной двери, куда можно зайти с коляской или на инвалидном кресте заехать, то это низкопольный автобус по госту. С этой точки зрения ВЕКТОР с задней площадкой низкого пола вполне мог бы соответствовать, если бы не 35%, которые к слову, как я понимаю тоже взяли с потолка.
Но видимо гост "не зашел" для решения определенных задач и появился термин "100 низкий пол" и под него начали пихать вот такие вот варианты компоновки как на одном из фото. Простите, а кто либо из вас сам в час пик на таких автобусах проехать пробовал?
Я пробовал, цензурных слов не было. Ни о какой расчетной пассажировместимости говорить тут даже смысла нет. А стоит напомнить, что исходя их этой расчетной вместимости планируются маршруты. А потом ох-ах, не лезут!
При этом стоимость ПС за счет такого вот 100% низкого пола растет довольно серьезно, хотя пох же, с Центра под такое можно денег выжать побольше. Обслуживать? Ду ну нафиг, у нас вообще если пепельница полная мы автобус в "зеленый ряд" к забору и новый берем, потому что водителей все равно меньше чем автобусов.
И самое главное, а у пассажиров на загруженных маршрутах, кто либо спросил, они что предпочитают, подняться по ступенькам как на другом фото и ехать в более комфортной обстановке, или без ступенек залезть а автобус и постоянно думать, как бы очками кому колготки не порвать?
Такой вариант компоновки можно считать удачным если они работают на маршрутах, где стоячие пассажиры это редкость, тогда даже если не учитывать необходимость по ступенькам взбираться на Голгофу сиденье, можно сказать что поездка может быть комфортной.
Послесловие. Вспомнил, как много лет назад был на заводе Schmitz Cargobull AG производящем грузовые п/прицепы. Увидел там 16-ти метровый промтоварник, спросил про него, у нас тогда в основном 13,6 м ходили евро стандарт. Мне в ответ вопрос, а типа вам что возить? Говорю - Нам возить всё!!! На меня посмотрели как на идиота находящегося в состоянии обострения заболевания. Потом пояснили, что у них определяют характер работы и потом под него определяют специфику требуемого п/с включая п/п.
После чего я гордо посмотрел на них и объяснил, что мы хватаем то что получилось и что смогли, а потом ищем для этого любую работу которая может совсем не соответствовать специфике того, что урвать получилось. Вот ситуация с обновление ПС в общественном транспорте сегодня очень похожая история.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Один из них - "низкопольный транспорт"
При этом даже с самим понятием как всегда путаница, но его тянут всеми руками на глобус удобного понимания в нужной вариации. Вообще согласно ГОСТ Р 59483-2021. "Колесные транспортные средства. Термины и определения"
"...низкопольный автобус: Автобус классов I, II или A, в котором не менее 35% площади, предназначенной для стоящих пассажиров, представляет собой площадку без ступенек и предусматривает доступ, по крайней мере, к одной служебной двери..."
Вроде все ясно, условно есть место хоть у одной двери, куда можно зайти с коляской или на инвалидном кресте заехать, то это низкопольный автобус по госту. С этой точки зрения ВЕКТОР с задней площадкой низкого пола вполне мог бы соответствовать, если бы не 35%, которые к слову, как я понимаю тоже взяли с потолка.
Но видимо гост "не зашел" для решения определенных задач и появился термин "100 низкий пол" и под него начали пихать вот такие вот варианты компоновки как на одном из фото. Простите, а кто либо из вас сам в час пик на таких автобусах проехать пробовал?
Я пробовал, цензурных слов не было. Ни о какой расчетной пассажировместимости говорить тут даже смысла нет. А стоит напомнить, что исходя их этой расчетной вместимости планируются маршруты. А потом ох-ах, не лезут!
При этом стоимость ПС за счет такого вот 100% низкого пола растет довольно серьезно, хотя пох же, с Центра под такое можно денег выжать побольше. Обслуживать? Ду ну нафиг, у нас вообще если пепельница полная мы автобус в "зеленый ряд" к забору и новый берем, потому что водителей все равно меньше чем автобусов.
И самое главное, а у пассажиров на загруженных маршрутах, кто либо спросил, они что предпочитают, подняться по ступенькам как на другом фото и ехать в более комфортной обстановке, или без ступенек залезть а автобус и постоянно думать, как бы очками кому колготки не порвать?
Такой вариант компоновки можно считать удачным если они работают на маршрутах, где стоячие пассажиры это редкость, тогда даже если не учитывать необходимость по ступенькам взбираться на Голгофу сиденье, можно сказать что поездка может быть комфортной.
Послесловие. Вспомнил, как много лет назад был на заводе Schmitz Cargobull AG производящем грузовые п/прицепы. Увидел там 16-ти метровый промтоварник, спросил про него, у нас тогда в основном 13,6 м ходили евро стандарт. Мне в ответ вопрос, а типа вам что возить? Говорю - Нам возить всё!!! На меня посмотрели как на идиота находящегося в состоянии обострения заболевания. Потом пояснили, что у них определяют характер работы и потом под него определяют специфику требуемого п/с включая п/п.
После чего я гордо посмотрел на них и объяснил, что мы хватаем то что получилось и что смогли, а потом ищем для этого любую работу которая может совсем не соответствовать специфике того, что урвать получилось. Вот ситуация с обновление ПС в общественном транспорте сегодня очень похожая история.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Telegram
Курилка на конечной остановке
Низкопол или ….. ?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Как я уже писал, что так получилось, что в чате у нас идет довольно бурная жизнь, которую не всегда видно в канале и даже комментариях к постам. Поэтому как говорится welcome! Рады собственно всем, правила простые, пиши что считаешь нужным и при этом уважай других.
ЗАЙТИ В ЧАТ КАНАЛА МОЖНО ТУТ
ЗАЙТИ В ЧАТ КАНАЛА МОЖНО ТУТ
В Новосибирске вот так вот ехал автобус, причем в паблике даже утверждают, что пару остановок он так даже с пассажирами ехал, потом высадил их и поехал обратно.
Ну судя по резине, он на ней точно прокатился не один км. Как итог диск наружный нахрен, две резины за ним на помойку. Маршрут принадлежит ИП (специально посмотрел), если бы у меня раньше водитель вот так приехал в гараж, или просто я увидел такое видео, то он летел бы у меня с работы впереди своего поросячьего визга, даже если бы это был последний водитель в городе, вполне возможно вместе с механиком.
Вот вообще не удивлюсь, если у этого водителя ни домкрата, ни инструмента не было. Что ему нужно было делать? Встать, обозначить место аварийной стоянки и сообщить механику, даже если нет "технички", то ну как минимум должен быть какой ни будь "бобик" на развозке, хоть ГАЗелька грузовая, да в багажнике можно было привезти хоть одно колесо и на одном доехать до шиномонтажки.
Просто всем плевать, вот вообще, не сказать ещё хуже. При этом вот далеко не уникальная ситуация, сейчас водителям вообще на свою машину срать. Это не они сейчас за забором стоят у работодателя, а работодатели у них. Сколько вы там отмеряете жизни новым автобусам 5, или 7 лет? Ну да, ну да..((
Просто вспомнил, у меня на севере ребята в гараже любили пугать местных пока те не привыкли, катаясь по городу на Татрах без переднего колеса, но у Татры это допускает её устройство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну судя по резине, он на ней точно прокатился не один км. Как итог диск наружный нахрен, две резины за ним на помойку. Маршрут принадлежит ИП (специально посмотрел), если бы у меня раньше водитель вот так приехал в гараж, или просто я увидел такое видео, то он летел бы у меня с работы впереди своего поросячьего визга, даже если бы это был последний водитель в городе, вполне возможно вместе с механиком.
Вот вообще не удивлюсь, если у этого водителя ни домкрата, ни инструмента не было. Что ему нужно было делать? Встать, обозначить место аварийной стоянки и сообщить механику, даже если нет "технички", то ну как минимум должен быть какой ни будь "бобик" на развозке, хоть ГАЗелька грузовая, да в багажнике можно было привезти хоть одно колесо и на одном доехать до шиномонтажки.
Просто всем плевать, вот вообще, не сказать ещё хуже. При этом вот далеко не уникальная ситуация, сейчас водителям вообще на свою машину срать. Это не они сейчас за забором стоят у работодателя, а работодатели у них. Сколько вы там отмеряете жизни новым автобусам 5, или 7 лет? Ну да, ну да..((
Просто вспомнил, у меня на севере ребята в гараже любили пугать местных пока те не привыкли, катаясь по городу на Татрах без переднего колеса, но у Татры это допускает её устройство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Сегодня с утра опять почитал диалоги о брутто, сразу в нескольких разных источниках и смог сформулировать для себя основной аргумент адептов этой формы контрактов.)
Логика довольно неприхотливая, мол наша задача только найти мешок пряников в бюджете, а дальше можно будет только кнутом погонять и система сама ехать будет, потому что перевозчик будет кругом должен и обязан, а мы его засранца, если что батогами. При этом многие даже допускают (руки бы им целовать) что перевозчик, когда им будет лень, сам себя будет этим кнутом погонять, что бы в немилость не впасть к людям ему с барского плеча денег дающих.
При этом есть непонятно откуда сформированная уверенность, что они будут работать на совесть, потому что им будут платить за километры, а не за пассажиров, и вообще любой наш каприз за наши деньги. Могу вас огорчить, у перевозчика просто изменятся приоритеты, если раньше работу считали в попугаях, то теперь начнут считать в мартышках и это совсем не говорит о том, что качество работы существенно вырастет само по себе.
Для грамотного управления и главное контроля за системой построенной полностью или частично на брутто, компетенций нужно не меньше, если не больше, чем управления любой другой системой. И если сегодня у вас общественный транспорт трещит по швам в том числе в связи с отсутствием управленческих потенций, то при таком уровне понимания и компетенций вы очень быстро станете заложниками этих брутто контрактов и перевозчиков на них работающих.
Да и с деньгами, все очень не просто. Я может подслеповат на старости лет стал и вы мне сейчас подскажете, но где в НМЦК заложено содержание инфраструктуры? Или вы считаете, что автобусному парку она не нужна и это в СССР дураки были, которые строили АТП со своими ремонтными базами, мойками, теплыми стоянками создавались материальные запасы и оборотные склады, содержался штат специалистов по ТБ и БД и т.д.д.д.д.д. Тем более что часто приходящие в регион перевозчики вообще никакой базы в нем не имеют в лучшем случае берут в аренду местные руины какого либо гаража и часто её нужно создавать с ноля.
Я так могу сейчас нюансы перечислять бесконечно. При этом я не говорю, что брутто это плохо просто по умолчанию. Брутто это по сути "старые песни о главном" попытка реализовать советский опыт в рыночных реалиях, как минимум в нашем исполнении которое по уровню понимания близко, увы не стоит. При этом наличие бюджетных потоков наоборот ситуацию усложняет и даже требует серьезной доработки нормативной базы и не меньшего наличия компетенций. В противном случае тот не большой запас мощности обеспеченный сегодня истеричным вливанием денег в отрасль довольно быстро кончится и тогда станет понятно, что "не стать старухе владычицей морской" и сделав очередной виток мы перед своим порогом обнаружим разбитое корыто.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Логика довольно неприхотливая, мол наша задача только найти мешок пряников в бюджете, а дальше можно будет только кнутом погонять и система сама ехать будет, потому что перевозчик будет кругом должен и обязан, а мы его засранца, если что батогами. При этом многие даже допускают (руки бы им целовать) что перевозчик, когда им будет лень, сам себя будет этим кнутом погонять, что бы в немилость не впасть к людям ему с барского плеча денег дающих.
При этом есть непонятно откуда сформированная уверенность, что они будут работать на совесть, потому что им будут платить за километры, а не за пассажиров, и вообще любой наш каприз за наши деньги. Могу вас огорчить, у перевозчика просто изменятся приоритеты, если раньше работу считали в попугаях, то теперь начнут считать в мартышках и это совсем не говорит о том, что качество работы существенно вырастет само по себе.
Для грамотного управления и главное контроля за системой построенной полностью или частично на брутто, компетенций нужно не меньше, если не больше, чем управления любой другой системой. И если сегодня у вас общественный транспорт трещит по швам в том числе в связи с отсутствием управленческих потенций, то при таком уровне понимания и компетенций вы очень быстро станете заложниками этих брутто контрактов и перевозчиков на них работающих.
Да и с деньгами, все очень не просто. Я может подслеповат на старости лет стал и вы мне сейчас подскажете, но где в НМЦК заложено содержание инфраструктуры? Или вы считаете, что автобусному парку она не нужна и это в СССР дураки были, которые строили АТП со своими ремонтными базами, мойками, теплыми стоянками создавались материальные запасы и оборотные склады, содержался штат специалистов по ТБ и БД и т.д.д.д.д.д. Тем более что часто приходящие в регион перевозчики вообще никакой базы в нем не имеют в лучшем случае берут в аренду местные руины какого либо гаража и часто её нужно создавать с ноля.
Я так могу сейчас нюансы перечислять бесконечно. При этом я не говорю, что брутто это плохо просто по умолчанию. Брутто это по сути "старые песни о главном" попытка реализовать советский опыт в рыночных реалиях, как минимум в нашем исполнении которое по уровню понимания близко, увы не стоит. При этом наличие бюджетных потоков наоборот ситуацию усложняет и даже требует серьезной доработки нормативной базы и не меньшего наличия компетенций. В противном случае тот не большой запас мощности обеспеченный сегодня истеричным вливанием денег в отрасль довольно быстро кончится и тогда станет понятно, что "не стать старухе владычицей морской" и сделав очередной виток мы перед своим порогом обнаружим разбитое корыто.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Просто оставлю это тут.)
Процесс модернизации системы общественного транспорта в Костроме обсудили за «круглым столом»
Сейчас в городе троллейбусы обслуживают не более 5% пассажиров. Отмена рейсов во время ремонтов проходит абсолютно незамеченной. Меж тем себестоимость поездки в этом транспорте на сегодняшний день составляет 125 рублей – это сумма, которую не в состоянии оплачивать ни один костромич. Государственные субсидии на оплату разницы в стоимости ложатся на плечи всех налогоплательщиков, т.е., обычных пассажиров.
Сергей Гайдуков, начальник МУП «Троллейбусное управление»: «Мы когда проводили расчеты между потреблением на 1 км троллейбусом и автобусом на газу. То на газу в 2,7 раза дешевле, чем на электричестве при существующих сегодня условиях по оплате электроэнергии».
Вот вообще не буду комментировать логику, она местами о свой член постоянно спотыкается и цифры, это сугубо индивидуальная история зависящая от ряда исходных факторов и гулять может очень существенно.
Но в целом вот вам логика, можно даже сказать парадигма, в которой сейчас живет большинство регионов. Я не говорю что она в целом плохая или хорошая, у меня ни когда не было в аптечке универсальных таблеток одновременно от поноса и от кашля, но она вот такая.
При этом вот если забежать в зрительный зал по ошибке и не вникая послушать минут пять все это, то даже звучит все это вполне логично.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Процесс модернизации системы общественного транспорта в Костроме обсудили за «круглым столом»
Сейчас в городе троллейбусы обслуживают не более 5% пассажиров. Отмена рейсов во время ремонтов проходит абсолютно незамеченной. Меж тем себестоимость поездки в этом транспорте на сегодняшний день составляет 125 рублей – это сумма, которую не в состоянии оплачивать ни один костромич. Государственные субсидии на оплату разницы в стоимости ложатся на плечи всех налогоплательщиков, т.е., обычных пассажиров.
Сергей Гайдуков, начальник МУП «Троллейбусное управление»: «Мы когда проводили расчеты между потреблением на 1 км троллейбусом и автобусом на газу. То на газу в 2,7 раза дешевле, чем на электричестве при существующих сегодня условиях по оплате электроэнергии».
Вот вообще не буду комментировать логику, она местами о свой член постоянно спотыкается и цифры, это сугубо индивидуальная история зависящая от ряда исходных факторов и гулять может очень существенно.
Но в целом вот вам логика, можно даже сказать парадигма, в которой сейчас живет большинство регионов. Я не говорю что она в целом плохая или хорошая, у меня ни когда не было в аптечке универсальных таблеток одновременно от поноса и от кашля, но она вот такая.
При этом вот если забежать в зрительный зал по ошибке и не вникая послушать минут пять все это, то даже звучит все это вполне логично.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке