Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин дал большое интервью СМИ.
Не хочу обсуждать само интервью, как минимум сейчас, но хочу выделить один его фрагмент, с в корне неправильным, по моему личному мнению посылом:
Стоимость парковки во всем мире определяется не доходами населения или другими причинами, а простым соотношением спроса и предложения. И, несмотря на народные протесты, я должен сказать вот что: у нас парковка все еще слишком дешевая, в Москве чрезмерно низкий тариф.
В Москве парковка давно стала аукционом за право постоять в центре среди богатых в котором не в состоянии участвовать даже средний класс, не говоря о всех тех, кто "ниже ростом". И если в этом еще как-то можно найти логику, то повальное введение платных парковок на окраинах, где спрос на них если и превышает предложение, то не намного и этот дисбаланс начинает создаваться искусственно дополнительными не всегда оправданными ограничениями.
Ну и к не верно то что стоимость парковки не определяется уровнем дохода населения. Потому что повышается цена в логике аукциона до того момента пока доход как минимум части населения позволяет эту цену платить. Раздражение платными парковками в Москве как раз и вызвано тем что там наиболее ярко выраженно расслоение между теми для кого этот тариф чрезмерно низкий, а для кого чрезмерно, я бы сказал пистец как чрезмерно высокий а механизм ценообразования это лишний раз подчеркивает.
Что касается платных парковок, то вопрос не однозначный, часто тем более кривая реализация их организации проблем только добавляет, чем их решает. Допускаю их необходимость в качестве средства для достижении цели, когда все понимают что делают, но не как саму цель, точнее самоцель или вообще тупо чей-то бизнес с "социальной нагрузкой".
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Не хочу обсуждать само интервью, как минимум сейчас, но хочу выделить один его фрагмент, с в корне неправильным, по моему личному мнению посылом:
Стоимость парковки во всем мире определяется не доходами населения или другими причинами, а простым соотношением спроса и предложения. И, несмотря на народные протесты, я должен сказать вот что: у нас парковка все еще слишком дешевая, в Москве чрезмерно низкий тариф.
В Москве парковка давно стала аукционом за право постоять в центре среди богатых в котором не в состоянии участвовать даже средний класс, не говоря о всех тех, кто "ниже ростом". И если в этом еще как-то можно найти логику, то повальное введение платных парковок на окраинах, где спрос на них если и превышает предложение, то не намного и этот дисбаланс начинает создаваться искусственно дополнительными не всегда оправданными ограничениями.
Ну и к не верно то что стоимость парковки не определяется уровнем дохода населения. Потому что повышается цена в логике аукциона до того момента пока доход как минимум части населения позволяет эту цену платить. Раздражение платными парковками в Москве как раз и вызвано тем что там наиболее ярко выраженно расслоение между теми для кого этот тариф чрезмерно низкий, а для кого чрезмерно, я бы сказал пистец как чрезмерно высокий а механизм ценообразования это лишний раз подчеркивает.
Что касается платных парковок, то вопрос не однозначный, часто тем более кривая реализация их организации проблем только добавляет, чем их решает. Допускаю их необходимость в качестве средства для достижении цели, когда все понимают что делают, но не как саму цель, точнее самоцель или вообще тупо чей-то бизнес с "социальной нагрузкой".
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Министерство транспорта РФ уведомило власти регионов о необходимости создать «условия для безопасного и комфортного использования гражданами» средств индивидуальной мобильности — электросамокатов, моноколес и других — посредством их интеграции «в транспортную систему».
Собственно судя по всему проблему опять спихнули с больной головы вообще на пустую.
Региональные власти должны:
- Разработать планы «интеграции» электросамокатов на весенне-осенний период
- Назначить ответственных за это лиц из числа чиновников
- Мотивировать использование СИМ на расстоянии до 5 км вместо общественного транспорта и личных автомобилей
- Создать достаточное количество парковок для средств индивидуальной мобильности в общественных местах
В Минтрансе также допустили размещение парковок в специальных дорожных карманах при отсутствии иных вариантов. В этом случае потребуется установка соответствующих знаков. При этом парковки не должны мешать пешеходам, а места их расположения можно менять вслед за изменением маршрутов, которые используют люди.
Как это будут делать регионы, если я правильно понимаю, вообще мало кого волнует, особенно "мотивировать" население, что бы оно с ОТ и своих автомобилей "пересело" на электросамокаты. Ну как вариант могут конечно изобразить суровую неизбежность и вместо остановок общественного транспорта убрав предварительно сам транспорт, организовать стоянки самокатов в спальных районах. Автобус до границы района довез, высадил и обратно, а пассажиры дальше глубоко мотивировано при этом матерясь на самокатах по домам.
Так же вот просто вопрос в лоб… организовать стоянки. А простите, самокат нужно будет оставлять исключительно на этой стоянке? Если нет, то на них будут собаки срать, а самокаты будут продолжать валяться по всему городу. А если да, то эти стоянки должны быть у каждого дома, потому что доехать на самокате 4,9 км до дома и потом ехать обратно, что бы оставить самокат на стоянке это сюр.
Но в целом настораживает сам посыл, то что в один определенный момент самокат из развлечения вдруг начинает превращаться в общественный транспорт по своей сути.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно судя по всему проблему опять спихнули с больной головы вообще на пустую.
Региональные власти должны:
- Разработать планы «интеграции» электросамокатов на весенне-осенний период
- Назначить ответственных за это лиц из числа чиновников
- Мотивировать использование СИМ на расстоянии до 5 км вместо общественного транспорта и личных автомобилей
- Создать достаточное количество парковок для средств индивидуальной мобильности в общественных местах
В Минтрансе также допустили размещение парковок в специальных дорожных карманах при отсутствии иных вариантов. В этом случае потребуется установка соответствующих знаков. При этом парковки не должны мешать пешеходам, а места их расположения можно менять вслед за изменением маршрутов, которые используют люди.
Как это будут делать регионы, если я правильно понимаю, вообще мало кого волнует, особенно "мотивировать" население, что бы оно с ОТ и своих автомобилей "пересело" на электросамокаты. Ну как вариант могут конечно изобразить суровую неизбежность и вместо остановок общественного транспорта убрав предварительно сам транспорт, организовать стоянки самокатов в спальных районах. Автобус до границы района довез, высадил и обратно, а пассажиры дальше глубоко мотивировано при этом матерясь на самокатах по домам.
Так же вот просто вопрос в лоб… организовать стоянки. А простите, самокат нужно будет оставлять исключительно на этой стоянке? Если нет, то на них будут собаки срать, а самокаты будут продолжать валяться по всему городу. А если да, то эти стоянки должны быть у каждого дома, потому что доехать на самокате 4,9 км до дома и потом ехать обратно, что бы оставить самокат на стоянке это сюр.
Но в целом настораживает сам посыл, то что в один определенный момент самокат из развлечения вдруг начинает превращаться в общественный транспорт по своей сути.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Разве, что - нереалистично….
Так к реальности это и не имеет ни какого отношения. Тут нужно понимать, почему вдруг государственные мужи напрягли седалище и ввели отдельные нормы регулирующие СИМ. Потому что в городах до их появления уже существовали относительно устоявшиеся правила разделения движения конфликтующих между собой потоков. Со скрипом, со слезами и соплями территорию поделили автомобили и пешеходы, а претендующие на свой кусок асфальта велосипедисты почти смирились с тем что их из этих потоков выдавили.
И тут появляются СИМ которые очень быстро из развлечения стали превращаться в реально участников движения. А места им нет. Это как в детской шутке загадке, "для того что бы в холодильник положить слона, нужно открыть холодильник, вынуть оттуда жирафа, засунуть туда слона, закрыть холодильник." Так вот что бы поместить СИМ в городской поток, для этого нужно "кого либо из холодильника вынуть" или изрядно потеснить.
Вынимать некого, а теснить некуда. Поэтому просто сделан изящный финт ушами и СИМ перекинули с тротуара на дорогу. Типа если раньше они давили пешеходов, то теперь пусть их давят автомобилисты в борьбе за свой кусок асфальта на дороге. А дальше эту проблему тупо и не заморачиваясь скинули на регионы, более того с настоятельными рекомендациями мотивировать население пользоваться этими самыми электросамокатами.
В регионах отработают по старой схеме, нарисуют мелом на асфальте полоски, обозначающие места для парковки самокатов, назначат того кого не жалко скормить крокодилам по случаю ответственным, который будет писать на деревню дедушке отчеты и зафутболят по местным каналам пару "социальных" роликов про счастливую семью которая на самокатах ездит на работу. А дальше разведут руками и скажут, что для более серьезного влияния на ситуацию у них нет не полномочий ни средств.
Я в глубокой молодости и на спортивном мотоцикле гонял и даже имел реальные достижения и на международных соревнованиях по велоспорту. И как минимум тем что болтается между ног управлять умею, но даже я попробовав встать на самокат понял, что хотя бы без базовой подготовки на нем на дорогу выезжать, да и тем более на тротуар нельзя. Поэтому именно после того как я попробовал сам, при этом в парке на открытой площадке, я еще раз убедился, что пытаться позиционировать СИМ как средство передвижения мы еще не готовы от слова совсем по целому ряду причин и пока это развлечение которому на дорогах делать нечего.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Так к реальности это и не имеет ни какого отношения. Тут нужно понимать, почему вдруг государственные мужи напрягли седалище и ввели отдельные нормы регулирующие СИМ. Потому что в городах до их появления уже существовали относительно устоявшиеся правила разделения движения конфликтующих между собой потоков. Со скрипом, со слезами и соплями территорию поделили автомобили и пешеходы, а претендующие на свой кусок асфальта велосипедисты почти смирились с тем что их из этих потоков выдавили.
И тут появляются СИМ которые очень быстро из развлечения стали превращаться в реально участников движения. А места им нет. Это как в детской шутке загадке, "для того что бы в холодильник положить слона, нужно открыть холодильник, вынуть оттуда жирафа, засунуть туда слона, закрыть холодильник." Так вот что бы поместить СИМ в городской поток, для этого нужно "кого либо из холодильника вынуть" или изрядно потеснить.
Вынимать некого, а теснить некуда. Поэтому просто сделан изящный финт ушами и СИМ перекинули с тротуара на дорогу. Типа если раньше они давили пешеходов, то теперь пусть их давят автомобилисты в борьбе за свой кусок асфальта на дороге. А дальше эту проблему тупо и не заморачиваясь скинули на регионы, более того с настоятельными рекомендациями мотивировать население пользоваться этими самыми электросамокатами.
В регионах отработают по старой схеме, нарисуют мелом на асфальте полоски, обозначающие места для парковки самокатов, назначат того кого не жалко скормить крокодилам по случаю ответственным, который будет писать на деревню дедушке отчеты и зафутболят по местным каналам пару "социальных" роликов про счастливую семью которая на самокатах ездит на работу. А дальше разведут руками и скажут, что для более серьезного влияния на ситуацию у них нет не полномочий ни средств.
Я в глубокой молодости и на спортивном мотоцикле гонял и даже имел реальные достижения и на международных соревнованиях по велоспорту. И как минимум тем что болтается между ног управлять умею, но даже я попробовав встать на самокат понял, что хотя бы без базовой подготовки на нем на дорогу выезжать, да и тем более на тротуар нельзя. Поэтому именно после того как я попробовал сам, при этом в парке на открытой площадке, я еще раз убедился, что пытаться позиционировать СИМ как средство передвижения мы еще не готовы от слова совсем по целому ряду причин и пока это развлечение которому на дорогах делать нечего.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Бегать за электросамокатами после введения новых ПДД гаишники не будут — МВД РФ
Собственно а кто-то думал, что будут? Просто у нас поправки в основной своей массе принимаются просто ради самого процесса, а о том, как это будет реализовано никто не думает.
После массового сокращения инспекторов вообще сейчас выезжают на том, что выгоняют кабинетных на дорогу в рамках очередной операции, а в обычные дни за ними и бегать то некому.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно а кто-то думал, что будут? Просто у нас поправки в основной своей массе принимаются просто ради самого процесса, а о том, как это будет реализовано никто не думает.
После массового сокращения инспекторов вообще сейчас выезжают на том, что выгоняют кабинетных на дорогу в рамках очередной операции, а в обычные дни за ними и бегать то некому.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-
Ну и еще с выставки Busworld Turkey 2022, даже не буду спрашивать как он вам..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну и еще с выставки Busworld Turkey 2022, даже не буду спрашивать как он вам..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Проектировщики предлагают идти не по пути прогресса, как в Москве и Санкт-Петербурге, а вернуться к шпалам? Нигде этот опыт уже не используется. Везде формируется бетонная основа. Сами рельсы закладываются в подготовленное пространство. Разговоры о том, что будет бесшумный транспорт не имеют под собой основания. Как только вернулись к шпалам? Это 30-е годы прошлого века, а может и позапрошлого», — заявил Володин.
Я правильно понимаю, что Таганрог это вчерашний день, проект в рамках которого использовали опыт, который уже не используется? Да уж, хороший пас в сторону Матвиенко с её Таганрогским проектом, вопрос что она теперь с этим "мячиком" делать будет.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я правильно понимаю, что Таганрог это вчерашний день, проект в рамках которого использовали опыт, который уже не используется? Да уж, хороший пас в сторону Матвиенко с её Таганрогским проектом, вопрос что она теперь с этим "мячиком" делать будет.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Эксперты РУТ (МИИТ) займутся транспортным планированием в Республике Башкортостан
Вообще все то, что началось как цирк, только цирком и может закончиться. Сперва в апреле 2022 года разыгрывается регионом конкурс на разработку документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций сразу оптом за 80 млн. Уже на взлете вопросов появилось больше чем ответов.
Побеждает РОСДОРНИИ предложив большую цену 79 млн. и вытянув на показателе "опыта". На тот момент замминистра вообще особо не скрывает что ему эти документы не особо нужны, ему просто нужно получить автобусы по БКД. При этом этому заму, опять же не важно по его словам, кто и как эти 80 млн. "поделит". Никаких реальных исследований не проводится, но документы начинают разрабатываться на цифрах с потолка.
Дальше уже РОСДОРНИИ размещает закупку 24 октября 2022 на выполнение отдельных разделов научно-исследовательской работы «Разработка отдельных разделов документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций» за 46,5 млн. рублей. Сама закупка до сих пор висит, даже без ТЗ. Там все понятно, но это отдельный разговор.
И вот конец февраля, у РОСДОРНИИ появляется СОИСПОЛНИТЕЛЬ в лице РУТ (МИИТ)! При этом сам контракт разбит на три этапа, первый должен был уже быть закончен, второй этап, по сути с основным объемом работ должен закончится скоро, с третьим есть ряд разночтений, но ориентир осень.
В это время замминистра став уже министром, во всю проводит конкурсы на новые маршруты с новыми перевозчиками по нерегулируемым тарифам выдавая свидетельства на пять лет, как бы забыв что у него скоро будут новые документы с новой схемой маршрутов.
Вот вы мне все что угодно можете рассказывать после этого, про порядок, про правила и законы, даже про брутто-контракты, пока вот такая вот хрень будет твориться в регионах, все это красивые слова..) При этом я даже 10-ой части из того что в реальности происходит не описал и из того о чем я знаю при этом не по слухам.
Впрочем, радует только то, что знаю достаточное количество регионов, в которых или у чиновников совести или мозгов побольше, но такого цирка нет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще все то, что началось как цирк, только цирком и может закончиться. Сперва в апреле 2022 года разыгрывается регионом конкурс на разработку документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций сразу оптом за 80 млн. Уже на взлете вопросов появилось больше чем ответов.
Побеждает РОСДОРНИИ предложив большую цену 79 млн. и вытянув на показателе "опыта". На тот момент замминистра вообще особо не скрывает что ему эти документы не особо нужны, ему просто нужно получить автобусы по БКД. При этом этому заму, опять же не важно по его словам, кто и как эти 80 млн. "поделит". Никаких реальных исследований не проводится, но документы начинают разрабатываться на цифрах с потолка.
Дальше уже РОСДОРНИИ размещает закупку 24 октября 2022 на выполнение отдельных разделов научно-исследовательской работы «Разработка отдельных разделов документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций» за 46,5 млн. рублей. Сама закупка до сих пор висит, даже без ТЗ. Там все понятно, но это отдельный разговор.
И вот конец февраля, у РОСДОРНИИ появляется СОИСПОЛНИТЕЛЬ в лице РУТ (МИИТ)! При этом сам контракт разбит на три этапа, первый должен был уже быть закончен, второй этап, по сути с основным объемом работ должен закончится скоро, с третьим есть ряд разночтений, но ориентир осень.
В это время замминистра став уже министром, во всю проводит конкурсы на новые маршруты с новыми перевозчиками по нерегулируемым тарифам выдавая свидетельства на пять лет, как бы забыв что у него скоро будут новые документы с новой схемой маршрутов.
Вот вы мне все что угодно можете рассказывать после этого, про порядок, про правила и законы, даже про брутто-контракты, пока вот такая вот хрень будет твориться в регионах, все это красивые слова..) При этом я даже 10-ой части из того что в реальности происходит не описал и из того о чем я знаю при этом не по слухам.
Впрочем, радует только то, что знаю достаточное количество регионов, в которых или у чиновников совести или мозгов побольше, но такого цирка нет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Сама по себе ситуация не уникальная. Отраслевики в регионах чаще всего могут продавить выделение денег на документы только под соусом получения трансфертов из фед.бюджета на ИТС и скидки на обновление парка по НП БКД.
Всё верно, только а какого результата мы тогда ждем и о какой реформе говорим? Начиналось то все хорошо, на верху посчитали, что пора Гагарину махнуть рукой и всем поехать. Но в регионах уже существовали можно даже сказать саморегулируемые системы общественного транспорта, при этом часто более эффективные с точки зрения пассажира, чем те которые они получили после имитации "реформы", потому что после реформы стало красивее но хуже и дороже...
Проблема была в том, что с точки зрения государства это были слабоуправляемые, полукриминальные теневые системы построенные на административных ресурсах крыш этих систем. И тут пришла не побоюсь этого слова мысль, а давайте ка мы наведем порядок в колхозе. С точки зрения с чего начинается наведения порядка? Ну конечно же, с презентации!!! И вот каждому региону дали задание нарисовать эти "презентации" которые назвали документами транспортного планирования.
И тут выясняется что в регионах не рисовать не писать не умеют, а тему вообще не знают и не могут даже подобие сочинения на уровне третьего класса сильно коррекционной школы написать. Им кучу букварей (методичек) нарисовали и раздали, а те и их прочитать даже не могут, они для них на китайском языке написаны.
Тогда решили немного упростить задачу, и у нас появились "центры компетенций" которым можно было за не большие по меркам даже среднего бюджета деньги заказать эту презентацию региональных фантазий. Документы стали красивее но еще дальше отодвинулись от той задачи которую перед ними ставили. Потому что, в этих центрах часто работали не плохие люди, даже очень не плохие специалисты, но они были теоретиками не понимающими вообще региональной специфики и региональных потребностей.
То есть сперва мы передали все полномочия на уровень региона потому что они сами должны были понимать свою специфику, а потом решили, что её глубокое понимание для разработки ДТрП не особо и нужны. Потому что в реальности верят в то, что эту специфику регион способен сформулировать внятно в ТЗ только самые наивные оптимисты "не сказать еще хужей"(с).
Еще когда Кондрашов на одном из мероприятий сказал, что нужно объединять процессы организации работы транспорта и управления дорожным движением (близко по смыслу, как запомнил), я понял, что всё - жопа. Мы не в состоянии решить более мелкие задачи начинаем повышать градус для имитации движения вперед и пытаться перехватывать фин потоки ближе к их источнику для последующего распределения.
А тут еще в отрасли еще появились те кто готов был "заплатить за ужин" правда не своими деньгами, и региональных "девушек" начали танцевать во всех проекциях. А сами ДТрП начали уже подгоняться часто уже под требования "инвесторов". С их появление акцент вообще существенно сместился с пассажира на финансовые потоки и гарантии их возврата. С одной стороны это логично, они обеспечивают проект деньгами, поэтому хотят иметь на него влияние, только вот их интерес и интерес пассажира тут рядом не стояли.
… да-да-да, интерес пассажира должна защищать региональная власть… ну да, ну да… когда верить не во что а верить хочется, то и от коровы можно ждать, что она полетит.. Для региональных чиновников он ИНВЕСТОР со всеми вытекающими, часто правильно и щедро мотивирующий их на принятие нужных решений! Ему вообще готовы будут на съедение девственниц водить, а не защищать их от него.
Ну и вечером продолжим, как говорится тема такая нажористая, что это только еще пролог..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Всё верно, только а какого результата мы тогда ждем и о какой реформе говорим? Начиналось то все хорошо, на верху посчитали, что пора Гагарину махнуть рукой и всем поехать. Но в регионах уже существовали можно даже сказать саморегулируемые системы общественного транспорта, при этом часто более эффективные с точки зрения пассажира, чем те которые они получили после имитации "реформы", потому что после реформы стало красивее но хуже и дороже...
Проблема была в том, что с точки зрения государства это были слабоуправляемые, полукриминальные теневые системы построенные на административных ресурсах крыш этих систем. И тут пришла не побоюсь этого слова мысль, а давайте ка мы наведем порядок в колхозе. С точки зрения с чего начинается наведения порядка? Ну конечно же, с презентации!!! И вот каждому региону дали задание нарисовать эти "презентации" которые назвали документами транспортного планирования.
И тут выясняется что в регионах не рисовать не писать не умеют, а тему вообще не знают и не могут даже подобие сочинения на уровне третьего класса сильно коррекционной школы написать. Им кучу букварей (методичек) нарисовали и раздали, а те и их прочитать даже не могут, они для них на китайском языке написаны.
Тогда решили немного упростить задачу, и у нас появились "центры компетенций" которым можно было за не большие по меркам даже среднего бюджета деньги заказать эту презентацию региональных фантазий. Документы стали красивее но еще дальше отодвинулись от той задачи которую перед ними ставили. Потому что, в этих центрах часто работали не плохие люди, даже очень не плохие специалисты, но они были теоретиками не понимающими вообще региональной специфики и региональных потребностей.
То есть сперва мы передали все полномочия на уровень региона потому что они сами должны были понимать свою специфику, а потом решили, что её глубокое понимание для разработки ДТрП не особо и нужны. Потому что в реальности верят в то, что эту специфику регион способен сформулировать внятно в ТЗ только самые наивные оптимисты "не сказать еще хужей"(с).
Еще когда Кондрашов на одном из мероприятий сказал, что нужно объединять процессы организации работы транспорта и управления дорожным движением (близко по смыслу, как запомнил), я понял, что всё - жопа. Мы не в состоянии решить более мелкие задачи начинаем повышать градус для имитации движения вперед и пытаться перехватывать фин потоки ближе к их источнику для последующего распределения.
А тут еще в отрасли еще появились те кто готов был "заплатить за ужин" правда не своими деньгами, и региональных "девушек" начали танцевать во всех проекциях. А сами ДТрП начали уже подгоняться часто уже под требования "инвесторов". С их появление акцент вообще существенно сместился с пассажира на финансовые потоки и гарантии их возврата. С одной стороны это логично, они обеспечивают проект деньгами, поэтому хотят иметь на него влияние, только вот их интерес и интерес пассажира тут рядом не стояли.
… да-да-да, интерес пассажира должна защищать региональная власть… ну да, ну да… когда верить не во что а верить хочется, то и от коровы можно ждать, что она полетит.. Для региональных чиновников он ИНВЕСТОР со всеми вытекающими, часто правильно и щедро мотивирующий их на принятие нужных решений! Ему вообще готовы будут на съедение девственниц водить, а не защищать их от него.
Ну и вечером продолжим, как говорится тема такая нажористая, что это только еще пролог..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- но в экспертном совете при минтрансе не только они сидят над оценкой качества ДТрП…
Вот можете меня закидать помидорами, но по мне так этот экспертный совет абсолютно бесполезная структура. Я понимаю, что нужно было повесить хоть на кого-то обязательство читать эти письма на деревню дедушке с просьбами денег прислать и расставлять там запятые, что бы у остальных кровь ручьем из глаз не текла лишний раз. Знаю некоторых членов этого совета лично, и люди хорошие и специалисты отличные, только нельзя на примусе до моря доехать.
Что в реальности может оценить данный совет? Ну в первом приближении "красоту" то есть документ условно по форме. Максимум если полезет чуть глубже, то может оценить качество сделанных выводов на которых построено планирование, а проблема то в качестве исходных данных, оценить качество и достоверность которых в данном случае просто не реально.
Я бы вообще эти два процесса разделили, сбор исходных данных и само планирование, хотя бы просто потому, что исходники должны обновляться намного чаще чем сами документы и для начала научить регионы эту информацию правильно собирать и обрабатывать, прежде чем что-то планировать. Но это отдельный вопрос для отдельного обсуждения.
-- не сотворят чуда, если регион не примет активного участия в разработке проектов ДТрП и не сможет внятно сформулировать свои пожелания к результату…
Собственно думаю стоит вообще ограничился участием региона исключительно предоставлением исходных данных, а вот свои пожелания что бы они оставляли при себе, что бы опять уши приближенных внутри региональных элит не поперли из этих "пожеланий". Тем более, "участвуя" учитывая уровень компетенций ряда региональных специалистов, они только под (между) ногами болтаться будут.
Вообще по хорошему разделить нужно планирование на саму концепцию разработка которой должна быть стандартизирована и которая в регион должна спускаться сверху и процесс который можно условно назвать калибровкой в раках региональной специфики и его отдать региону. Но сейчас это довольно сложно реализовать. Тем более что любые долгоиграющие документы должны быть адаптироваться под регион, а не команду, как это часто происходит сегодня.
И самое главное, в реальности никакой уникальной региональной специфики на которую ссылались спихивая вопросы транспорта в регионы, просто нет, это очередной миф на ровне с дикой убыточностью ОТ.) А все критические "пожелания" должны быть прописаны в генплане.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот можете меня закидать помидорами, но по мне так этот экспертный совет абсолютно бесполезная структура. Я понимаю, что нужно было повесить хоть на кого-то обязательство читать эти письма на деревню дедушке с просьбами денег прислать и расставлять там запятые, что бы у остальных кровь ручьем из глаз не текла лишний раз. Знаю некоторых членов этого совета лично, и люди хорошие и специалисты отличные, только нельзя на примусе до моря доехать.
Что в реальности может оценить данный совет? Ну в первом приближении "красоту" то есть документ условно по форме. Максимум если полезет чуть глубже, то может оценить качество сделанных выводов на которых построено планирование, а проблема то в качестве исходных данных, оценить качество и достоверность которых в данном случае просто не реально.
Я бы вообще эти два процесса разделили, сбор исходных данных и само планирование, хотя бы просто потому, что исходники должны обновляться намного чаще чем сами документы и для начала научить регионы эту информацию правильно собирать и обрабатывать, прежде чем что-то планировать. Но это отдельный вопрос для отдельного обсуждения.
-- не сотворят чуда, если регион не примет активного участия в разработке проектов ДТрП и не сможет внятно сформулировать свои пожелания к результату…
Собственно думаю стоит вообще ограничился участием региона исключительно предоставлением исходных данных, а вот свои пожелания что бы они оставляли при себе, что бы опять уши приближенных внутри региональных элит не поперли из этих "пожеланий". Тем более, "участвуя" учитывая уровень компетенций ряда региональных специалистов, они только под (между) ногами болтаться будут.
Вообще по хорошему разделить нужно планирование на саму концепцию разработка которой должна быть стандартизирована и которая в регион должна спускаться сверху и процесс который можно условно назвать калибровкой в раках региональной специфики и его отдать региону. Но сейчас это довольно сложно реализовать. Тем более что любые долгоиграющие документы должны быть адаптироваться под регион, а не команду, как это часто происходит сегодня.
И самое главное, в реальности никакой уникальной региональной специфики на которую ссылались спихивая вопросы транспорта в регионы, просто нет, это очередной миф на ровне с дикой убыточностью ОТ.) А все критические "пожелания" должны быть прописаны в генплане.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Минтранс предложил запретить таксистам работать больше 12 часов
В России есть такая добрая национальная забава, принимать нормативные акты, издавать приказы и постановления, просто потому что с помощью этого можно очень хорошо имитировать бурную деятельность и глубочайшую озадаченность тем что происходит.
Вообще сразу хочу уточнить, что конечно есть 424 приказ Минтранса, регулирующий режим труда и отдыха водителей автомобиля, включая ИП "сам за рулем", а сейчас Минтранс пытается утвердить требования к периоду передачи заказа легкового такси перевозчикам службами заказа легкового такси. Его хотят ограничить 12-тью часами, а потом агрегатор будет обязан отключать водителя от заказов.
Данное решение вообще не имеет никакого смысла, как минимум без наличия общей базы учета рабочего времени водителей такси. Потому что отработав 12 часов от одного оператора, ни кто не мешает потом этому же водителю переключиться и работать еще 12 часов от другого оператора. Тем более что Яндекс и так сейчас отключает, правда, если не ошибаюсь через 14 часов.
Ну и собственно согласно 424 приказа: "Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов." то есть он допускает увеличение рабочего дня водителя до 12 часов, в отдельных случаях, но при строгом контроле этого рабочего времени по итогу. Кто будет это контролировать? Если водитель будет работать каждый день по 12 часов, то за неделю он набирает 84 часа и за две 168 часов.
Вообще все эти решения только разгоняют правовую инфляцию при этом вообще не решают саму проблему. Как её решить, да все очень просто, нужно в конце концов определить статус самого водителя такси. Прекратить порочную практику "договоров аренды" и "подключашек под свою лицензию". Взял водителя под свою лицензию - всё, он твой работник, со всеми вытекающими. Дальше "табель" и синхронизация его с агрегатором с которым у "подключащки" должен быть договор.
Только вот за такую инициативу и по соплям получить можно, поэтому и городят забор из пустых бутылок. Я больше скажу, основная масса таксистов, которая получает де-факто заказ "на прямую" от того же Яндекса, в реальности де-юро для Яндекса являются работниками "таксопарка-подключашки" и заказ они передают не водителю как таковому, а работнику компании "Икс".
То что работу этого водителя начинает контролировать агрегатор напрямую минуя данную компанию, лишний раз только подчеркивает, что система кривая как турецкая сабля, но её не выпрямляют, а пытаются загнуть по другому. И да… отключение через 12 часов чистого времени уже по сути провоцирует нарушение режима труда и отдыха, потому что оно учитывает и время возврата к месту стоянки, мойки и прочих "мелочей"
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В России есть такая добрая национальная забава, принимать нормативные акты, издавать приказы и постановления, просто потому что с помощью этого можно очень хорошо имитировать бурную деятельность и глубочайшую озадаченность тем что происходит.
Вообще сразу хочу уточнить, что конечно есть 424 приказ Минтранса, регулирующий режим труда и отдыха водителей автомобиля, включая ИП "сам за рулем", а сейчас Минтранс пытается утвердить требования к периоду передачи заказа легкового такси перевозчикам службами заказа легкового такси. Его хотят ограничить 12-тью часами, а потом агрегатор будет обязан отключать водителя от заказов.
Данное решение вообще не имеет никакого смысла, как минимум без наличия общей базы учета рабочего времени водителей такси. Потому что отработав 12 часов от одного оператора, ни кто не мешает потом этому же водителю переключиться и работать еще 12 часов от другого оператора. Тем более что Яндекс и так сейчас отключает, правда, если не ошибаюсь через 14 часов.
Ну и собственно согласно 424 приказа: "Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов." то есть он допускает увеличение рабочего дня водителя до 12 часов, в отдельных случаях, но при строгом контроле этого рабочего времени по итогу. Кто будет это контролировать? Если водитель будет работать каждый день по 12 часов, то за неделю он набирает 84 часа и за две 168 часов.
Вообще все эти решения только разгоняют правовую инфляцию при этом вообще не решают саму проблему. Как её решить, да все очень просто, нужно в конце концов определить статус самого водителя такси. Прекратить порочную практику "договоров аренды" и "подключашек под свою лицензию". Взял водителя под свою лицензию - всё, он твой работник, со всеми вытекающими. Дальше "табель" и синхронизация его с агрегатором с которым у "подключащки" должен быть договор.
Только вот за такую инициативу и по соплям получить можно, поэтому и городят забор из пустых бутылок. Я больше скажу, основная масса таксистов, которая получает де-факто заказ "на прямую" от того же Яндекса, в реальности де-юро для Яндекса являются работниками "таксопарка-подключашки" и заказ они передают не водителю как таковому, а работнику компании "Икс".
То что работу этого водителя начинает контролировать агрегатор напрямую минуя данную компанию, лишний раз только подчеркивает, что система кривая как турецкая сабля, но её не выпрямляют, а пытаются загнуть по другому. И да… отключение через 12 часов чистого времени уже по сути провоцирует нарушение режима труда и отдыха, потому что оно учитывает и время возврата к месту стоянки, мойки и прочих "мелочей"
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот реально есть вопрос, возник на основании одного разговора вчера…
Вот к примеру по 259-ФЗ у нас деление следующее:
Перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются в городском, пригородном, междугородном, международном сообщении.
В 259 вообще по смыслу деления очень близок к логике 200 приказа Минавтотранса РСФСР (не действующего). Где это было сделано довольно четко: город - в черте, пригород - черта + 50 км, межгород - за чертой города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км, ну и плюс деление на внутрирайонные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские маршруты.
Но… по 220-ФЗ уже "пригород" мы потеряли, если я правильно понимаю, все они ушли в рамки городского округа и получили межрегиональный, смежный межрегиональный, межмуниципальный и муниципальные маршруты.
А теперь что мы получили. Есть как минимум два реестра (в пределах региона) муниципальный и межмуниципальный. В обычной жизни они не синхронизируются от слова - совсем. Теперь, как это работает, как минимум в некоторых регионах.
Муниципалитет устанавливает свои маршруты, про качество и все остальное как они это делают. А регион может устанавливать свои, при этом вот просто населенный пункт 100 метров за административной границей и дальше весь маршрут по городу максимально дублируя любой, часто самый популярный городской маршрут.
Пикантность ситуации в том, что эти маршруты в разных реестрах и де-юро друг друга не дублируют. Да и только не нужно мне рассказывать про необходимость согласования с муниципалитетом, мы об этом можем отдельно поплакать.
Собственно вопрос в чем… тут в канале много специалистов из разных регионов, как у вас с этим ситуация обстоит? Есть проблема или не ощущается?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот к примеру по 259-ФЗ у нас деление следующее:
Перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются в городском, пригородном, междугородном, международном сообщении.
В 259 вообще по смыслу деления очень близок к логике 200 приказа Минавтотранса РСФСР (не действующего). Где это было сделано довольно четко: город - в черте, пригород - черта + 50 км, межгород - за чертой города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км, ну и плюс деление на внутрирайонные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские маршруты.
Но… по 220-ФЗ уже "пригород" мы потеряли, если я правильно понимаю, все они ушли в рамки городского округа и получили межрегиональный, смежный межрегиональный, межмуниципальный и муниципальные маршруты.
А теперь что мы получили. Есть как минимум два реестра (в пределах региона) муниципальный и межмуниципальный. В обычной жизни они не синхронизируются от слова - совсем. Теперь, как это работает, как минимум в некоторых регионах.
Муниципалитет устанавливает свои маршруты, про качество и все остальное как они это делают. А регион может устанавливать свои, при этом вот просто населенный пункт 100 метров за административной границей и дальше весь маршрут по городу максимально дублируя любой, часто самый популярный городской маршрут.
Пикантность ситуации в том, что эти маршруты в разных реестрах и де-юро друг друга не дублируют. Да и только не нужно мне рассказывать про необходимость согласования с муниципалитетом, мы об этом можем отдельно поплакать.
Собственно вопрос в чем… тут в канале много специалистов из разных регионов, как у вас с этим ситуация обстоит? Есть проблема или не ощущается?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Монпелье станет крупнейшим мегаполисом Франции с бесплатным общественным транспортом. Плату полностью отменят с 21 декабря 2023 года.
Вообще далеко не однозначно отношусь к самой идее бесплатного ОТ, есть и минусы и плюсы, причем минусы очевидны, а для понимания плюсов нужно подняться на несколько этажей и смотреть на этот вопрос с точки макроэкономики, чего в сегодняшней парадигме у нас вообще не принято делать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще далеко не однозначно отношусь к самой идее бесплатного ОТ, есть и минусы и плюсы, причем минусы очевидны, а для понимания плюсов нужно подняться на несколько этажей и смотреть на этот вопрос с точки макроэкономики, чего в сегодняшней парадигме у нас вообще не принято делать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Министерство здравоохранения РФ подготовило проект постановления правительства, которое регламентирует особенности проведения дистанционных предрейсовых медосмотров водителей. Документ размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
На нескольких выставках я смотрел эти системы обеспечивающие предрейсовый медосмотр. При этом как минимум два образца были способны обеспечить реально автономный (без участия медицинского работника) вариант освидетельствования. Правда все и производители и те кто в теме, понимали, что к этому аппарату нужен человек который должен стоять рядом и часто не один, что бы его тупо кувалдой не сломали. Что вызывало массу вопросов и собственно лишало процесс смысла.
Теперь читаем текст проекта ПП:
6. Медицинский осмотр с использованием медицинского изделия проводится медицинским работником, имеющим высшее медицинское и (или) среднее профессиональное медицинское образование, медицинской организации или иной организации, осуществляющей медицинскую деятельность (в том числе медицинским работником, состоящим в штате работодателя, с учетом требований части 4 статьи 24 Федерального закона от 21 ноября 2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации») (далее соответственно – медицинский работник, медицинская организация), при наличии лицензии на осуществление медицинской деятельности, предусматривающей выполнение работ (услуг) по соответствующим медицинским осмотрам.
То есть рядом с аппаратом не просто должен стоять/сидеть человек, а это должен сидеть медработник с соответствующим образованием. Простите, но если у меня есть такой работник, то нахрена, простите меня за мой французский, этот огород городить, покупать, устанавливать и налаживать это оборудование, которое плюс ко всему будет как любой продукт с программным обеспечением еще и сервисного сопровождения?
Собственно пока это не является проблемой, но может ей стать, когда проведение именно такой формы предрейсового осмотра могут сделать обязательным с использованием исключительно оборудования из отдельного списка, как у нас это делать любят.
Вообще по хорошему мы опять огород городим на пустом месте пытаясь бабла срубить на платных подписках с дополнительных функционалов…
За состояние водителя должен отвечать работодатель, как он обеспечит этот контроль это его проблема!
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
На нескольких выставках я смотрел эти системы обеспечивающие предрейсовый медосмотр. При этом как минимум два образца были способны обеспечить реально автономный (без участия медицинского работника) вариант освидетельствования. Правда все и производители и те кто в теме, понимали, что к этому аппарату нужен человек который должен стоять рядом и часто не один, что бы его тупо кувалдой не сломали. Что вызывало массу вопросов и собственно лишало процесс смысла.
Теперь читаем текст проекта ПП:
6. Медицинский осмотр с использованием медицинского изделия проводится медицинским работником, имеющим высшее медицинское и (или) среднее профессиональное медицинское образование, медицинской организации или иной организации, осуществляющей медицинскую деятельность (в том числе медицинским работником, состоящим в штате работодателя, с учетом требований части 4 статьи 24 Федерального закона от 21 ноября 2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации») (далее соответственно – медицинский работник, медицинская организация), при наличии лицензии на осуществление медицинской деятельности, предусматривающей выполнение работ (услуг) по соответствующим медицинским осмотрам.
То есть рядом с аппаратом не просто должен стоять/сидеть человек, а это должен сидеть медработник с соответствующим образованием. Простите, но если у меня есть такой работник, то нахрена, простите меня за мой французский, этот огород городить, покупать, устанавливать и налаживать это оборудование, которое плюс ко всему будет как любой продукт с программным обеспечением еще и сервисного сопровождения?
Собственно пока это не является проблемой, но может ей стать, когда проведение именно такой формы предрейсового осмотра могут сделать обязательным с использованием исключительно оборудования из отдельного списка, как у нас это делать любят.
Вообще по хорошему мы опять огород городим на пустом месте пытаясь бабла срубить на платных подписках с дополнительных функционалов…
За состояние водителя должен отвечать работодатель, как он обеспечит этот контроль это его проблема!
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Сегодня попробую само решение поднять, но довольно интересное решение ВС.
https://yangx.top/otransrb/7744
https://yangx.top/otransrb/7744
Telegram
ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕСТНИК (TV)
⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️
Верховный суд разрешил требовать компенсацию морального вреда за опоздавший или не приехавший автобус.
Прецедентом стало дело жителя Наро-Фоминска, который чуть не опоздал на поезд из-за задержки автобуса. Истцу пришлось переживать и волноваться…
Верховный суд разрешил требовать компенсацию морального вреда за опоздавший или не приехавший автобус.
Прецедентом стало дело жителя Наро-Фоминска, который чуть не опоздал на поезд из-за задержки автобуса. Истцу пришлось переживать и волноваться…
-- В эти минуты в центре Саратова вновь стоят трамваи и троллейбусы популярных маршрутов.
Собственно сам вопрос не в Саратове, просто вот с утра новость на глаза попалась. Тем не менее ситуация более чем распространенная, в любом крупном городе часто хоть раз в день, но электротранспорт где ни будь да постоит.
Собственно решение простое, обособить пути движения электротранспорта, только в условиях плотной городской застройки "это фантастика, сынок"(с)… тем более можно обособить 99%, а авария на оставшемся 1% поставит всю систему в позу поиска домашних тапочек под диваном всю систему.
Наказание, взыскание убытка? Да часто его можно получить только по суду, потому что у виновника ДТП парализовавшего движения имущества, как у латыша, с него даже при наличии судебного решения взыскать нечего. Но проблема в другом, даже если взыскали, то решили проблему предприятия, а не пассажиров стоящих на остановке.
И это реальная проблема электротранспорта. В частности решается настройками самой системы. Троллейбусы на автономный ход, а упор на трамвай делать в новостройки, в которые как минимум на этапе грамотного планирования можно выделять пути. С уже существующими, как минимум трамвайными путями все сложнее.
Можно повышать штрафы и вводить лютые кары, только вот им покидать место ДТП, если оно не подпадает под требования к оформлению европротокола нельзя и тут вообще получается вилка. Более того, не удивлюсь если в итоге один из тех на кого попытаются повесить убыток за простой, дойдет до ВС и выяснится, что оставался он на месте исполняя требования ФЗ, то наказывать его, если к примеру он там имел право находится (ехать) нельзя.
Но в любом случае штрафы не решают главную проблему - соблюдение расписания, если конечно она главная. Хотя вот тут ВС даже определил что за это можно и рублем перевозчика наказать, а еще значит и убытки, при их наличии взыскать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно сам вопрос не в Саратове, просто вот с утра новость на глаза попалась. Тем не менее ситуация более чем распространенная, в любом крупном городе часто хоть раз в день, но электротранспорт где ни будь да постоит.
Собственно решение простое, обособить пути движения электротранспорта, только в условиях плотной городской застройки "это фантастика, сынок"(с)… тем более можно обособить 99%, а авария на оставшемся 1% поставит всю систему в позу поиска домашних тапочек под диваном всю систему.
Наказание, взыскание убытка? Да часто его можно получить только по суду, потому что у виновника ДТП парализовавшего движения имущества, как у латыша, с него даже при наличии судебного решения взыскать нечего. Но проблема в другом, даже если взыскали, то решили проблему предприятия, а не пассажиров стоящих на остановке.
И это реальная проблема электротранспорта. В частности решается настройками самой системы. Троллейбусы на автономный ход, а упор на трамвай делать в новостройки, в которые как минимум на этапе грамотного планирования можно выделять пути. С уже существующими, как минимум трамвайными путями все сложнее.
Можно повышать штрафы и вводить лютые кары, только вот им покидать место ДТП, если оно не подпадает под требования к оформлению европротокола нельзя и тут вообще получается вилка. Более того, не удивлюсь если в итоге один из тех на кого попытаются повесить убыток за простой, дойдет до ВС и выяснится, что оставался он на месте исполняя требования ФЗ, то наказывать его, если к примеру он там имел право находится (ехать) нельзя.
Но в любом случае штрафы не решают главную проблему - соблюдение расписания, если конечно она главная. Хотя вот тут ВС даже определил что за это можно и рублем перевозчика наказать, а еще значит и убытки, при их наличии взыскать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Билетную систему на базе московской карты «Тройка» для других регионов России разработала ИТ-компания «СберТройка». Она была создана Правительством Москвы, Правительством Московской области и Сбером для того, чтобы в перспективе сделать перемещение между регионами и внутри регионов комфортным и бесшовным, по единому билетному носителю. Карта, купленная в Ставрополе или Кызыле, будет работать как в Москве, так и в других городах, где используется «Тройка».
Вообще пришлось в один определенный момент погрузиться в то как это все работает. Дело в том, что если принимать безналичную оплату, ну давайте будем считать, что должны все перевозчики, то обязанности принимать транспортную карту у перевозчика нет, если он сам не подпишется под это обязательство, а подписывается под него он часто под довольно сильным административным давлением. Но основная проблема не в этом.
Дело в том, что если вы платите в магазине банковской картой через терминал, то деньги конечно за небольшим процентом, но идут на счет продавца. А вот в случае с общественным транспортом они идут, но не напрямую, а через определенную прокладку. Что делает сам проход денег более дорогим и более долгим. Именно поэтому многие перевозчики довольно неохотно принимают безналичную оплату, потому что ремонтировать и заправлять ПС им нужно тут и сейчас, а не завтра и не там.
Если возвращаться к аналогии с торговым центром, это как все безналичные платежи не продавцам там торгующим, а торговому центру, а он потом, не сразу эти деньги распределял бы между ними, при это взяв дополнительно свой процент и даже часто за наличную оплату которую пробивают через терминал, потому что он, торговый центр потратил кучу и сил, что бы эти деньги учесть.
Я настолько старый, что еще помню, что абонементы (отдаленный прообраз) транспортных карт был механизмом авансирования работы перевозчика, а не выход на приличную отсрочку получения им денег. Но в один определенный момент на этом решили начать зарабатывать люди вообще не имеющие отношения к транспорту и тут все перевернулось попой кверху. Хотя легенду "все для удобства пассажира" слепили довольно убедительную.
Вообще к сожалению общественный транспорт стал в один определенный момент бизнесом для многих вообще не имеющих отношения к транспорту, где под эгидой заботы о пассажире зарабатываются довольно приличные деньги на процессе и часто за счет перевозчика.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще пришлось в один определенный момент погрузиться в то как это все работает. Дело в том, что если принимать безналичную оплату, ну давайте будем считать, что должны все перевозчики, то обязанности принимать транспортную карту у перевозчика нет, если он сам не подпишется под это обязательство, а подписывается под него он часто под довольно сильным административным давлением. Но основная проблема не в этом.
Дело в том, что если вы платите в магазине банковской картой через терминал, то деньги конечно за небольшим процентом, но идут на счет продавца. А вот в случае с общественным транспортом они идут, но не напрямую, а через определенную прокладку. Что делает сам проход денег более дорогим и более долгим. Именно поэтому многие перевозчики довольно неохотно принимают безналичную оплату, потому что ремонтировать и заправлять ПС им нужно тут и сейчас, а не завтра и не там.
Если возвращаться к аналогии с торговым центром, это как все безналичные платежи не продавцам там торгующим, а торговому центру, а он потом, не сразу эти деньги распределял бы между ними, при это взяв дополнительно свой процент и даже часто за наличную оплату которую пробивают через терминал, потому что он, торговый центр потратил кучу и сил, что бы эти деньги учесть.
Я настолько старый, что еще помню, что абонементы (отдаленный прообраз) транспортных карт был механизмом авансирования работы перевозчика, а не выход на приличную отсрочку получения им денег. Но в один определенный момент на этом решили начать зарабатывать люди вообще не имеющие отношения к транспорту и тут все перевернулось попой кверху. Хотя легенду "все для удобства пассажира" слепили довольно убедительную.
Вообще к сожалению общественный транспорт стал в один определенный момент бизнесом для многих вообще не имеющих отношения к транспорту, где под эгидой заботы о пассажире зарабатываются довольно приличные деньги на процессе и часто за счет перевозчика.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Спрос на автобусы ОАО «Минский автомобильный завод» – управляющая компания холдинга «БелавтоМАЗ» в России в феврале 2023 г снизился на 45% по сравнению с февралем 2022 года. Как сообщает российское аналитическое агентство “Автостат”, с показателем продажи 110 единиц техники, белорусский производитель занял пятое место в рейтинге лидеров российского рынка новых автобусов.
Лидером рынка автобусов по итогам февраля 2023 года стал российский ПАЗ, на долю которого пришлось более трети (37%) всего рынка, что эквивалентно 524 купленным экземплярам (это на 25% меньше, чем в феврале 2022 года). Далее в рейтинге располагаются еще три российских бренда – ЛиАЗ (108 штук; рост в два раза), Volgabus (126 штук; плюс 94%) и НефАЗ (125 штук; плюс 81%). Всего же объем рынка новых автобусов в России по итогам февраля 2023 года составил 1,431 тысяча единиц, что на 3% меньше показателя февраля 2022 года.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Лидером рынка автобусов по итогам февраля 2023 года стал российский ПАЗ, на долю которого пришлось более трети (37%) всего рынка, что эквивалентно 524 купленным экземплярам (это на 25% меньше, чем в феврале 2022 года). Далее в рейтинге располагаются еще три российских бренда – ЛиАЗ (108 штук; рост в два раза), Volgabus (126 штук; плюс 94%) и НефАЗ (125 штук; плюс 81%). Всего же объем рынка новых автобусов в России по итогам февраля 2023 года составил 1,431 тысяча единиц, что на 3% меньше показателя февраля 2022 года.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
7 марта в 10:45 в посёлке Гирсово Юрьянского района произошло ДТП. На улице Труда, 3, пассажирский автобус ЛИАЗ столкнулся с автомобилем ГАЗ. Во время аварии 37-летняя женщина выпала из окна и травмировалась.
Второй случай с выпадением пассажира из окна. В принципе если первый случай настораживал, то второй уже однозначно говорит, что эти автобусы небезопасны для пассажиров как минимум этих мест на уровне окна.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Второй случай с выпадением пассажира из окна. В принципе если первый случай настораживал, то второй уже однозначно говорит, что эти автобусы небезопасны для пассажиров как минимум этих мест на уровне окна.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну и собственно продолжим тему качества современного транспорта…
Вообще на то что на НЕФАЗах любят вылетать стекла, я слышал еще в 19-х годах. Сейчас когда начали ставить китайскую подвеску, проблема только обострится.
Но не думал, что эта проблема остро встанет и на ЛОТОСах…
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще на то что на НЕФАЗах любят вылетать стекла, я слышал еще в 19-х годах. Сейчас когда начали ставить китайскую подвеску, проблема только обострится.
Но не думал, что эта проблема остро встанет и на ЛОТОСах…
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Telegram
ЧП и ДТП - ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
В Чебоксарах на Вурнарском шоссе произошло ДТП с автобусом. Когда автобус двигался по дороге, у него лопнуло стекло и осыпалось на пассажиров. Об этом сообщил народный корреспондент.
9 марта около 15 часов автобус № 46 попал в ДТП на Вурнарском шоссе. Очевидец…
9 марта около 15 часов автобус № 46 попал в ДТП на Вурнарском шоссе. Очевидец…