Было в канале обсуждение, почему в автобусах на работают просроченные банковские карты, при том что в магазине они работают нормально, точнее был такой вопрос.
Вчера пообщался с одним из специалистов, он объяснил все довольно просто…
Проблема в основном существуют в offline-системах. Дело в том, что в online система при оплате сверяет данные карты с банком, который дал условное добро на расчет просроченными картами, а при offline систем сверяются данные с зашитой в саму карту информацией, а её никто не обновлял, поэтому система дает отказ в оплате. В магазинах практический везде система работает online и проблем с оплатами нет а в транспорте много offline систем со всеми вытекающими.
Собственно еще много чего интересного рассказали и последних новостей, отдельным постом сделаю.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вчера пообщался с одним из специалистов, он объяснил все довольно просто…
Проблема в основном существуют в offline-системах. Дело в том, что в online система при оплате сверяет данные карты с банком, который дал условное добро на расчет просроченными картами, а при offline систем сверяются данные с зашитой в саму карту информацией, а её никто не обновлял, поэтому система дает отказ в оплате. В магазинах практический везде система работает online и проблем с оплатами нет а в транспорте много offline систем со всеми вытекающими.
Собственно еще много чего интересного рассказали и последних новостей, отдельным постом сделаю.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Что-то мне подсказывает, что это скорее желание покачать информационное поле, чем реальные планы.
Двигатель, если я правильно понял, это китайский Cummins F4,5, так не знаю на сколько он новый, я его еще в 2021 году видел как свершившийся факт, проблема только что у него локализация была чуть больше 10%, сейчас к 15% подобралась и то не факт, возможно, как у нас любят - только на бумаге.
https://yangx.top/otransrb/7897
Двигатель, если я правильно понял, это китайский Cummins F4,5, так не знаю на сколько он новый, я его еще в 2021 году видел как свершившийся факт, проблема только что у него локализация была чуть больше 10%, сейчас к 15% подобралась и то не факт, возможно, как у нас любят - только на бумаге.
https://yangx.top/otransrb/7897
Telegram
ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕСТНИК (TV)
😎КамАЗ пообещал выпустить новый «маленький» автобус Об этом сообщает "Рамблер"
Будущую новинку пока не показывали на выставках, но сайт Wroom.ru выяснил некоторые подробности о модели. Автобус КамАЗ-4290 имеет низкий пол в большей части салона, две двери…
Будущую новинку пока не показывали на выставках, но сайт Wroom.ru выяснил некоторые подробности о модели. Автобус КамАЗ-4290 имеет низкий пол в большей части салона, две двери…
Удачная идея: требование садиться в общественный транспорт только через переднюю дверь уже дало результаты
На маршрутах предприятия общественного транспорта ООО "Rīgas satiksme", где посадка организована через переднюю дверь, количество зарегистрированных пассажирами поездок в будние дни увеличилось почти на четверть, сообщила руководитель отдела общественных отношений ООО "Rīgas satiksme" Байба Барташевича-Фелдмане.
Посадка через передние двери с 1 февраля введена на 19 маршрутах, и в будние дни количество регистраций поездок выросло на 24%, а в выходные - на 33%.
Сравнительно самый большой прирост числа регистраций билетов наблюдается в промежуток с первого рейса до 7 часов утра и по вечерам после 21:00.
Как сообщалось, посадка только через передние двери была введена в целях борьбы с безбилетниками, чтобы каждый пассажир регистрировал поездку на валидаторе рядом с кабиной водителя. Также это помогает ограничить число людей, садящихся в общественный транспорт в грязной и дурно пахнущей одежде.
Интересный вопрос, если честно.
С одной стороны на четверть в будни и в выходные больше чем на треть с другой стороны как заявляется смогли не выбиться критично из графика. Как минимум судя по всему, раз опыт признан успешным, то он будет применяться все шире и шире. Ну ладно, допустим в Москве по ряду причин, которые можно попытаться объяснить, не зашло, но для городов миллион плюс минус, получается вполне нормальное решение?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
На маршрутах предприятия общественного транспорта ООО "Rīgas satiksme", где посадка организована через переднюю дверь, количество зарегистрированных пассажирами поездок в будние дни увеличилось почти на четверть, сообщила руководитель отдела общественных отношений ООО "Rīgas satiksme" Байба Барташевича-Фелдмане.
Посадка через передние двери с 1 февраля введена на 19 маршрутах, и в будние дни количество регистраций поездок выросло на 24%, а в выходные - на 33%.
Сравнительно самый большой прирост числа регистраций билетов наблюдается в промежуток с первого рейса до 7 часов утра и по вечерам после 21:00.
Как сообщалось, посадка только через передние двери была введена в целях борьбы с безбилетниками, чтобы каждый пассажир регистрировал поездку на валидаторе рядом с кабиной водителя. Также это помогает ограничить число людей, садящихся в общественный транспорт в грязной и дурно пахнущей одежде.
Интересный вопрос, если честно.
С одной стороны на четверть в будни и в выходные больше чем на треть с другой стороны как заявляется смогли не выбиться критично из графика. Как минимум судя по всему, раз опыт признан успешным, то он будет применяться все шире и шире. Ну ладно, допустим в Москве по ряду причин, которые можно попытаться объяснить, не зашло, но для городов миллион плюс минус, получается вполне нормальное решение?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"Бесплатное далёко, не будь со мной жестоко…"©
Трамвай № 30 от «Ладожской» до «Площади Александра Невского» для пассажиров бесплатный, но Метрополитен заплатит за него Горэлектротрансу 477,6 млн рублей. Срок договора до конца 2023 года. Метрополитен платит ГЭТ вне зависимости от пассажиропотока, за выполнение транспортной работы. Один километр, по условиям договора, оценивается в 544 рубля 64 копейки.
Для пассажиров трамвай бесплатный, но это не аттракцион невиданной щедрости. Вся пикантность ситуации, что трамвай № 30 является чистейшей воды заказным маршрутом который работает по регулярному маршруту и по принципу регулярного маршрута. Заказчиком его является Метрополитен, а не город. И если бы там попытались под любым соусом брать оплату проезда, то все основы 220 вообще пошли бы псу под хвост, хотя они и так уже почти там.
Зачем такой огород изобрели объяснить очень сложно, тем более, что скорее всего деньги на оплату за работу ГЭТ, Метрополитен и так получит из бюджета города, подержит немного, помнет в меру и отдаст.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Трамвай № 30 от «Ладожской» до «Площади Александра Невского» для пассажиров бесплатный, но Метрополитен заплатит за него Горэлектротрансу 477,6 млн рублей. Срок договора до конца 2023 года. Метрополитен платит ГЭТ вне зависимости от пассажиропотока, за выполнение транспортной работы. Один километр, по условиям договора, оценивается в 544 рубля 64 копейки.
Для пассажиров трамвай бесплатный, но это не аттракцион невиданной щедрости. Вся пикантность ситуации, что трамвай № 30 является чистейшей воды заказным маршрутом который работает по регулярному маршруту и по принципу регулярного маршрута. Заказчиком его является Метрополитен, а не город. И если бы там попытались под любым соусом брать оплату проезда, то все основы 220 вообще пошли бы псу под хвост, хотя они и так уже почти там.
Зачем такой огород изобрели объяснить очень сложно, тем более, что скорее всего деньги на оплату за работу ГЭТ, Метрополитен и так получит из бюджета города, подержит немного, помнет в меру и отдаст.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
При ответе на вопрос анкеты о целесообразности проведения конкурсов на обслуживание маршрутов большинство перевозчиков высказывало сомнения в добросовестности организаторов таких конкурсов и опасения быть вытесненными крупными и приближенными к органам власти перевозчиками. По мнению перевозчиков, их перераспределение на конкурсной основе уже приводило к серьезным конфликтам в предпринимательской среде, сокращению рабочих мест и забастовкам.
…….
Большинство рынков являются высококонцентрированными, с недостаточно развитой конкуренцией и неравномасштабными долями хозяйствующих субъектов (олигопольными и монопольными), высоко коррумпированными, с высокими административными барьерами в виде согласования маршрутов, расписаний движения, прямого ограничения доступа частных перевозчиков.
…….
По данным Минтранса России городской пассажирский транспорт находится в критическом положении и требует дотаций: уровень обеспеченности городов подвижным составом составляет 60% от потребности; количество автобусных маршрутов сократилась на четверть, парк автобусов - наполовину, а из оставшихся - половина не отвечает требованиям безопасности, наполняемость салонов в часы «пик» в большинстве городов достигла физического предела и втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта; средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут.
Из предложений… в частности:
…. Рекомендовать Минтрансу России и городским администрациям выделять бюджетные средства не на приобретение подвижного состава, а на развитие транспортной инфраструктуры. При этом привлекать частный капитал и развивать государственно-частное партнерство при строительстве новых платных дорог, скоростного трамвая, эстакадного и подземного транспорта….
© Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок 2007 год.
Прошло шестнадцать лет….
И да, оттуда же…
… в г. Оренбурге администрация под угрозой устранения с маршрутов вынудила некоммерческое партнерство «Пассажирский альтернативный транспорт», поднять тариф до уровня муниципального транспорта, поскольку последний терял пассажиров в конкурентной тарифной борьбе с частными перевозчиками….
Просто оставлю это тут, наслаждайтесь.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
…….
Большинство рынков являются высококонцентрированными, с недостаточно развитой конкуренцией и неравномасштабными долями хозяйствующих субъектов (олигопольными и монопольными), высоко коррумпированными, с высокими административными барьерами в виде согласования маршрутов, расписаний движения, прямого ограничения доступа частных перевозчиков.
…….
По данным Минтранса России городской пассажирский транспорт находится в критическом положении и требует дотаций: уровень обеспеченности городов подвижным составом составляет 60% от потребности; количество автобусных маршрутов сократилась на четверть, парк автобусов - наполовину, а из оставшихся - половина не отвечает требованиям безопасности, наполняемость салонов в часы «пик» в большинстве городов достигла физического предела и втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта; средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут.
Из предложений… в частности:
…. Рекомендовать Минтрансу России и городским администрациям выделять бюджетные средства не на приобретение подвижного состава, а на развитие транспортной инфраструктуры. При этом привлекать частный капитал и развивать государственно-частное партнерство при строительстве новых платных дорог, скоростного трамвая, эстакадного и подземного транспорта….
© Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок 2007 год.
Прошло шестнадцать лет….
И да, оттуда же…
… в г. Оренбурге администрация под угрозой устранения с маршрутов вынудила некоммерческое партнерство «Пассажирский альтернативный транспорт», поднять тариф до уровня муниципального транспорта, поскольку последний терял пассажиров в конкурентной тарифной борьбе с частными перевозчиками….
Просто оставлю это тут, наслаждайтесь.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот в который раз задаюсь вопросом о смысле в сегодняшних реалиях самого института лицензирования перевозок пассажиров автобусами…
Вот сложно сейчас обсуждать изначально смысл этого лицензирования. Нет конечно, идея была отчасти благая, просто довольно быстро вообще потеряла смысл и превратилась в фикцию. При этом, изначально, если большинство механизмов "регулирования" имели прямое влияние на порог входа в рынок, то лицензирование всегда стояло особняком не имея особого влияния на этот порог и было скорее механизмом хоть как-то упорядочить сельскую вакханалию творившуюся во многих регионах.
Упорядочить не получилось… Кстати попытался вспомнить примеру лишения лицензии реальных перевозчиков, примеры можно по пальцам пересчитать, да и то в основном это таксистов выносили с рынка.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот сложно сейчас обсуждать изначально смысл этого лицензирования. Нет конечно, идея была отчасти благая, просто довольно быстро вообще потеряла смысл и превратилась в фикцию. При этом, изначально, если большинство механизмов "регулирования" имели прямое влияние на порог входа в рынок, то лицензирование всегда стояло особняком не имея особого влияния на этот порог и было скорее механизмом хоть как-то упорядочить сельскую вакханалию творившуюся во многих регионах.
Упорядочить не получилось… Кстати попытался вспомнить примеру лишения лицензии реальных перевозчиков, примеры можно по пальцам пересчитать, да и то в основном это таксистов выносили с рынка.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тут у коллег идет бурное обсуждение презентации, точнее одного слайда из презентации Андрея Эдливича. Считается что это пять признаков сбалансированной транспортной системы.
Ну Горев Андрей яркий представитель старой и очень не плохой школы и её приверженец..)
Начнем с того, что ну я бы не сказал, что это пять признаков стабильной системы, скорее это просто пять признаков одной из форм существования системы, которые к сожалению по умолчанию её не делают стабильной.
А вот теперь про формы. Прежде чем вообще обсуждать формы, изначально необходимо концептуально определить саму политику. Это или социальная миссия с привлечением бизнеса, или это бизнес который субсидируется государством.
В первом варианте, назовем его "советским" - да, МУПы и деньги муниципалитету, но в таком случае бизнес имеет место на жизнь, только в виде субподрядчика у МУПа на договорных условиях. И то, я бы поднялся на этаж региона - ГУПы и объединил бы управления процессами на уровне региональных Минтрансов.
Вторая модель - это бизнес зарегулированный до функционала унитарного предприятия, то есть по сути перестающий быть бизнесом по смыслу. И тогда уже в этой модели бизнес начинает отчаянно конфликтовать с унитарками, которые проигрывают. И совсем не по причине, как считается "высококонкурентного рынка", на нем нет и не может быть конкуренции как таковой, в новых нарисованных реалиях. Кроме конкурсов, которые очень часто проводятся номинально.
Собственно эффективность да и сбалансированность обоих моделей зависит от множества тонких настроек и максимального исключения коррупционной составляющей. В реальности Андрей Эдливич предлагает вернуться к старой модели. В целом если мы таки решаем, что это социальная миссия государства, то это могло бы быть далеко не самым плохим вариантом развития событий, правда для этого нам нужно ломать большинство уже запущенных процессов, что сделать нереально.
Но мы пошли иным путем, мы начали строить бизнес модель, но в один определенный момент застряли в развитии самой модели и выпустили весь пар в обновление парка по принципу генератора случайных чисел и событий. При этом по инерции мы продолжаем двигаться в этом направлении лихорадочно адаптируя нормативную базу под уходящий поезд загоняя себя все глубже в задницу, а регионы в долги.
Рано или поздно, наступит прекрасное далеко, когда вперед идти будет уже некуда, а назад возвращаться будет уже поздно. Тогда мы начнем новую транспортную реформу и возможно достанем с дальней полки презентации Андрея Эдливича.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну Горев Андрей яркий представитель старой и очень не плохой школы и её приверженец..)
Начнем с того, что ну я бы не сказал, что это пять признаков стабильной системы, скорее это просто пять признаков одной из форм существования системы, которые к сожалению по умолчанию её не делают стабильной.
А вот теперь про формы. Прежде чем вообще обсуждать формы, изначально необходимо концептуально определить саму политику. Это или социальная миссия с привлечением бизнеса, или это бизнес который субсидируется государством.
В первом варианте, назовем его "советским" - да, МУПы и деньги муниципалитету, но в таком случае бизнес имеет место на жизнь, только в виде субподрядчика у МУПа на договорных условиях. И то, я бы поднялся на этаж региона - ГУПы и объединил бы управления процессами на уровне региональных Минтрансов.
Вторая модель - это бизнес зарегулированный до функционала унитарного предприятия, то есть по сути перестающий быть бизнесом по смыслу. И тогда уже в этой модели бизнес начинает отчаянно конфликтовать с унитарками, которые проигрывают. И совсем не по причине, как считается "высококонкурентного рынка", на нем нет и не может быть конкуренции как таковой, в новых нарисованных реалиях. Кроме конкурсов, которые очень часто проводятся номинально.
Собственно эффективность да и сбалансированность обоих моделей зависит от множества тонких настроек и максимального исключения коррупционной составляющей. В реальности Андрей Эдливич предлагает вернуться к старой модели. В целом если мы таки решаем, что это социальная миссия государства, то это могло бы быть далеко не самым плохим вариантом развития событий, правда для этого нам нужно ломать большинство уже запущенных процессов, что сделать нереально.
Но мы пошли иным путем, мы начали строить бизнес модель, но в один определенный момент застряли в развитии самой модели и выпустили весь пар в обновление парка по принципу генератора случайных чисел и событий. При этом по инерции мы продолжаем двигаться в этом направлении лихорадочно адаптируя нормативную базу под уходящий поезд загоняя себя все глубже в задницу, а регионы в долги.
Рано или поздно, наступит прекрасное далеко, когда вперед идти будет уже некуда, а назад возвращаться будет уже поздно. Тогда мы начнем новую транспортную реформу и возможно достанем с дальней полки презентации Андрея Эдливича.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Telegram
Приоритет для ОТ в городах
На недавней видеоконференции Андрей Эдливич сформулировал 5 простых характеристик Сбалансированной транспортной системы. Исходя из этого можно прямо сказать, что практически все города страны не имеют сбалансированной системы транспорта!
Для достижения каждого…
Для достижения каждого…
А вот накину вам на пятницу одну мысль.)
Как вы относитесь к фиксации в законодательстве и четкого определения субподряда в общественном транспорте?
По сути если не считать пары десятков городов которые сейчас интересны крупным перевозчикам, остальные города сегодня в основном и работают по таким полулегальным схемам, просто вынуждены для соблюдения условностей чертить на бересте фигушки с договорами аренды без экипажа и оформлении владельца на минималку, а так же выводить его заработок через оплату аренды и топлива.
При этом четко зафиксировав понятия и правила субподряда мы не только легализуем эти кривые схемы, но и реально оптимизируем финансовые потоки и налоги, собираемость которых может увеличится, а в крупных городах где "наступило щастие" транспортных "реформ" и начался массовый переход на брутто, при всем спорном отношении к этой форме мы и её не плохо приводим к какому то единому понятному знаменателю исправляя ряд существующих в этой схеме косяков, на которые сейчас стараемся закрывать глаза.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Как вы относитесь к фиксации в законодательстве и четкого определения субподряда в общественном транспорте?
По сути если не считать пары десятков городов которые сейчас интересны крупным перевозчикам, остальные города сегодня в основном и работают по таким полулегальным схемам, просто вынуждены для соблюдения условностей чертить на бересте фигушки с договорами аренды без экипажа и оформлении владельца на минималку, а так же выводить его заработок через оплату аренды и топлива.
При этом четко зафиксировав понятия и правила субподряда мы не только легализуем эти кривые схемы, но и реально оптимизируем финансовые потоки и налоги, собираемость которых может увеличится, а в крупных городах где "наступило щастие" транспортных "реформ" и начался массовый переход на брутто, при всем спорном отношении к этой форме мы и её не плохо приводим к какому то единому понятному знаменателю исправляя ряд существующих в этой схеме косяков, на которые сейчас стараемся закрывать глаза.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Коль тут на пятницу мыслей к размышлению накидывают… Тоже присоединюсь. Как-то меня в комментариях поправили, что более не осталось привычного механизма изменения вида перевозок…
Тогда речь велась о возможных вариациях на тему возможности выстраивания гибкой региональной политики в сфере транспорта в условиях действующего правового регулирования (вольно, конечно, суть дискуссии толканул, ну да ладно). С нерегами особо не поиграешься – 220-й гайки плотно подзатянул этому вопросу, урегулировав вопрос изменения или отмены маршрута необходимостью согласования с перевозчиком. Нет согласования – жди до 5 лет, пока свидетельство не закончится.
Но оставалась тема изменения вида перевозок: чтоб не ждать окончания свидетельства, можно было изменить вид перевозок и под закупку изменить маршрут или вообще его отменить. В принципе – живая лазейка и не самая похабная с точки зрения неподобства в отношении перевозчика. 180 дней всё равно поработал бы… В общем жил я в этой логике, был уверен, что норма ст. 18 просуществует долго, да и менять ее никому в голову не придет…
Когда меня комментарием справедливо ткнули носом в закрытие шараги, первая мысль была упрекнуть автора в незнании 220-го или в путании со статьей по изменению, отмене нерегов…. Но замечание было дано в такой формулировке, что прям закралась мысль «а не знает ли автор комментария того, что до сих пор не знаю сам?». Полез проверить и, честно говоря, ошалел: таки да! Нашлись умные люди и дополнили 220й в ст. 18 частью 1.1 Федеральным законом от 14.03.2022 N 56-ФЗ… Вот ссылочка на законопроект (https://sozd.duma.gov.ru/bill/84971-8#bh_histras ). Приняли быстро, по части 220-го на представлении (там по ссылке и видео можно посмотреть) обделались скупой фразой о причинах – в целях оптимизации издержек… Чего там понаиздерживались в нерегах и как запрет изменить вид перевозок оптимизирует это неподобство – не пояснили, а депутаты спросить не догадались.. Оно ж и понятно – в основном то речь была про авиацию, а там бройлеров 747 надо было как-то выкупать в большом количестве…
Алес! Беги к перевозчику за согласованием или жди пока не закончится свидетельство… Придется новые лазейки искать… Благо, недавно спорили с коллегой и таки придумали одну… Правда, не уверен: стоит ли ее выкатывать в массы… Прикроют жешь!
Собственно, почему ошалел? Точно не потому что упрек по делу получил (тут как раз наоборот – приятно спорить с соображающими по теме спора людьми), а потому как слега перестал понимать как быть дальше… Допустим, ранее всё пилилось в логике: реги – хорошо, даешь расчет НМЦК по приказу и будет счастье… А если брутто-реги, то ваще… Типа, вороти с сетью что угодно, требуй от перевозчика что хошь, но только оплати всё это буйство… Ну, а коль сэкономить захочешь – делай документы транспортного планирования, оценивай комплексно.
А теперь что? Ты, конечно, документы планирования делай, оценивай всё комплексно, моделируй, мероприятия расписывай да целевые показатели … Но есть нюанс: некий ИП с 2 автобусами на маршруте все твои светлые затеи зарубит, не дав согласования на изменение вида перевозок (не говоря уж об изменении маршрута)… ДТрП в ящичек положи, пылинки сдувай, а исполнять будешь после окончания действия свидетельства, лет так через почти 5… Но не забудь актуализировать ДТрП через 3 года… В методичке написано, что за это время они тухнут и дурно пахнуть начинают…
Собственно, о чем и хотел спросить участников (чем же еще в пятницу заниматься): а каково Ваше отношение к невозможности изменить вид перевозок ранее окончания свидетельства в случае отказа со стороны перевозчика?
Тогда речь велась о возможных вариациях на тему возможности выстраивания гибкой региональной политики в сфере транспорта в условиях действующего правового регулирования (вольно, конечно, суть дискуссии толканул, ну да ладно). С нерегами особо не поиграешься – 220-й гайки плотно подзатянул этому вопросу, урегулировав вопрос изменения или отмены маршрута необходимостью согласования с перевозчиком. Нет согласования – жди до 5 лет, пока свидетельство не закончится.
Но оставалась тема изменения вида перевозок: чтоб не ждать окончания свидетельства, можно было изменить вид перевозок и под закупку изменить маршрут или вообще его отменить. В принципе – живая лазейка и не самая похабная с точки зрения неподобства в отношении перевозчика. 180 дней всё равно поработал бы… В общем жил я в этой логике, был уверен, что норма ст. 18 просуществует долго, да и менять ее никому в голову не придет…
Когда меня комментарием справедливо ткнули носом в закрытие шараги, первая мысль была упрекнуть автора в незнании 220-го или в путании со статьей по изменению, отмене нерегов…. Но замечание было дано в такой формулировке, что прям закралась мысль «а не знает ли автор комментария того, что до сих пор не знаю сам?». Полез проверить и, честно говоря, ошалел: таки да! Нашлись умные люди и дополнили 220й в ст. 18 частью 1.1 Федеральным законом от 14.03.2022 N 56-ФЗ… Вот ссылочка на законопроект (https://sozd.duma.gov.ru/bill/84971-8#bh_histras ). Приняли быстро, по части 220-го на представлении (там по ссылке и видео можно посмотреть) обделались скупой фразой о причинах – в целях оптимизации издержек… Чего там понаиздерживались в нерегах и как запрет изменить вид перевозок оптимизирует это неподобство – не пояснили, а депутаты спросить не догадались.. Оно ж и понятно – в основном то речь была про авиацию, а там бройлеров 747 надо было как-то выкупать в большом количестве…
Алес! Беги к перевозчику за согласованием или жди пока не закончится свидетельство… Придется новые лазейки искать… Благо, недавно спорили с коллегой и таки придумали одну… Правда, не уверен: стоит ли ее выкатывать в массы… Прикроют жешь!
Собственно, почему ошалел? Точно не потому что упрек по делу получил (тут как раз наоборот – приятно спорить с соображающими по теме спора людьми), а потому как слега перестал понимать как быть дальше… Допустим, ранее всё пилилось в логике: реги – хорошо, даешь расчет НМЦК по приказу и будет счастье… А если брутто-реги, то ваще… Типа, вороти с сетью что угодно, требуй от перевозчика что хошь, но только оплати всё это буйство… Ну, а коль сэкономить захочешь – делай документы транспортного планирования, оценивай комплексно.
А теперь что? Ты, конечно, документы планирования делай, оценивай всё комплексно, моделируй, мероприятия расписывай да целевые показатели … Но есть нюанс: некий ИП с 2 автобусами на маршруте все твои светлые затеи зарубит, не дав согласования на изменение вида перевозок (не говоря уж об изменении маршрута)… ДТрП в ящичек положи, пылинки сдувай, а исполнять будешь после окончания действия свидетельства, лет так через почти 5… Но не забудь актуализировать ДТрП через 3 года… В методичке написано, что за это время они тухнут и дурно пахнуть начинают…
Собственно, о чем и хотел спросить участников (чем же еще в пятницу заниматься): а каково Ваше отношение к невозможности изменить вид перевозок ранее окончания свидетельства в случае отказа со стороны перевозчика?
Тут вот возникла тема сроков конкурсов на нерег тарифы:
-- Ваше отношение к невозможности изменить вид перевозок ранее окончания свидетельства в случае отказа со стороны перевозчика?
Начнем с того, что мне лично в целом не нравится система и тарифов и способов распределения маршрутов и по конкурсам и по торгам, от слова - совсем. Нет конечно, в теории там как бы все логично, только на практике нормально это не работает по целому ряду причин.
Начнем с нерегулируемого тарифа. Для чего перевозчиков на нерегулируемых тарифах сделали "неприкасаемыми" я тоже не совсем понимаю. Если разговаривать о защите инвестиций в ПС, то перевозчиков заходящих с новым ПС на нереги можно по пальцам сосчитать, да и то практический все примеры в режиме ручных настроек под "хороших людей" часто с выходом на компенсации за проезд льготников по отдельному соглашению, что бы подсластить бочку дегтя.
Ну что касается реально готовых обновить ПС под конкурсы, тут вообще нужно думать над каким-то аналогом отраслевого СЗПК и не важно на каком тарифе компания будет работать. Но это должен быть довольно взвешенный документ не дающий ощущения безнаказанности покупаемого вместе с новым ПС. При этом работать он должен применительно к самим перевозчикам, а не инвесторам готовым вложиться в ПС. Просто потому что если мы стабилизируем сам процесс, туда инвесторы и так пойдут.
При этом я вообще не понимаю срок в пять лет, чем он обоснован. Горизонтом возможного реального планирования при его наличии? Так актуализацию необходимо делать через три года, а по хорошему так вообще каждый год. Сроком полезного использования (амортизации/окупаемости) по ПП № 1? Так в реальности сегодня "современный" автобус российского производства, даже с китайскими гайками, особенно газовые, если за три года себя не выкупили, дальше начинают работать на свой же ремонт в основном, а через пять лет многие из них будут стоить не дороже чем железо на лом из которого они сделаны.
При этом в условиях хронического недофинансирования обычно и резании костов в первую очередь на техническом обслуживании не все автобусы российского производства и три года на колесах простоять могут. Да и вообще измерять ресурс годами не совсем корректно, его измерять нужно реальным пробегом. Почему в итоге не три года? Тоже довольно спорное решение, но как минимум более понятное.
Ну и вообще, мы постоянно кого либо защищаем, то урбанисты новой волны защищают пассажира от перевозчика и государства, то чиновники защищают государство от перевозчика и немного пассажира, то начинаем защищать перевозчика от государства, мы работать то когда начнем, скоро уже реформа кончится не начавшись, а у нас в основном еще и "конь не валялся" кроме нескольких городов, где реформа двигается исключительно за счет харизмы местных идейных героев-одиночек или как в Питере и Москве двигающаяся за счет практический безграничных (в определенных границах) финансовых возможностей.
При этом мы с одной стороны говорим, что ПТОП это головная боль региона, с другой стороны регионам кактус в задницу вставляем, что бы им жизнь медом не казалась.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Ваше отношение к невозможности изменить вид перевозок ранее окончания свидетельства в случае отказа со стороны перевозчика?
Начнем с того, что мне лично в целом не нравится система и тарифов и способов распределения маршрутов и по конкурсам и по торгам, от слова - совсем. Нет конечно, в теории там как бы все логично, только на практике нормально это не работает по целому ряду причин.
Начнем с нерегулируемого тарифа. Для чего перевозчиков на нерегулируемых тарифах сделали "неприкасаемыми" я тоже не совсем понимаю. Если разговаривать о защите инвестиций в ПС, то перевозчиков заходящих с новым ПС на нереги можно по пальцам сосчитать, да и то практический все примеры в режиме ручных настроек под "хороших людей" часто с выходом на компенсации за проезд льготников по отдельному соглашению, что бы подсластить бочку дегтя.
Ну что касается реально готовых обновить ПС под конкурсы, тут вообще нужно думать над каким-то аналогом отраслевого СЗПК и не важно на каком тарифе компания будет работать. Но это должен быть довольно взвешенный документ не дающий ощущения безнаказанности покупаемого вместе с новым ПС. При этом работать он должен применительно к самим перевозчикам, а не инвесторам готовым вложиться в ПС. Просто потому что если мы стабилизируем сам процесс, туда инвесторы и так пойдут.
При этом я вообще не понимаю срок в пять лет, чем он обоснован. Горизонтом возможного реального планирования при его наличии? Так актуализацию необходимо делать через три года, а по хорошему так вообще каждый год. Сроком полезного использования (амортизации/окупаемости) по ПП № 1? Так в реальности сегодня "современный" автобус российского производства, даже с китайскими гайками, особенно газовые, если за три года себя не выкупили, дальше начинают работать на свой же ремонт в основном, а через пять лет многие из них будут стоить не дороже чем железо на лом из которого они сделаны.
При этом в условиях хронического недофинансирования обычно и резании костов в первую очередь на техническом обслуживании не все автобусы российского производства и три года на колесах простоять могут. Да и вообще измерять ресурс годами не совсем корректно, его измерять нужно реальным пробегом. Почему в итоге не три года? Тоже довольно спорное решение, но как минимум более понятное.
Ну и вообще, мы постоянно кого либо защищаем, то урбанисты новой волны защищают пассажира от перевозчика и государства, то чиновники защищают государство от перевозчика и немного пассажира, то начинаем защищать перевозчика от государства, мы работать то когда начнем, скоро уже реформа кончится не начавшись, а у нас в основном еще и "конь не валялся" кроме нескольких городов, где реформа двигается исключительно за счет харизмы местных идейных героев-одиночек или как в Питере и Москве двигающаяся за счет практический безграничных (в определенных границах) финансовых возможностей.
При этом мы с одной стороны говорим, что ПТОП это головная боль региона, с другой стороны регионам кактус в задницу вставляем, что бы им жизнь медом не казалась.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Водоробус задавит "грязные" технологии
"По развитию водородных технологий мы отстаём от Запада на 10-15 лет", — заявляет гендиректор Центра водородных технологий АФК "Система" Юрий Добровольский.
Россия в плане водородных технологий ни от кого не отставала. Что бы от кого-то отстать, для этого нужно куда-то идти. Стоя на месте сложно отстать. В России ноль наработок в этом направлении. В свое время писал об этом подробно, на сегодняшний день не изменилось ничего, кроме того, что ушли те кто обкатывал свои водородные технологии на НЕФАЗе и которые НЕФАЗ выдавал за свои достижения, к примеру компания SYMBIO которая полностью по сути собрала первые водородные системы КАМАЗа и НЕФАЗа, а вторых не было.
Но интересно то, что не так давно общался с людьми которые занимаются проектированием водородных заправок, больше для удовольствия, потому что сейчас спроса на них нет. Так их вытаскивали на разговор с топами КАМАЗа в прошлом году относительно проектирования полигона для испытания водородной техники, естественно с инфраструктурой.
А тут еще Владимир Петрович со своей "Системой" всплывают и начинают рассуждать о перспективах водородной техники. И что-то мне подсказывает, что в обозримом будущем можно ждать грандиозного распила бюджета на этой теме. Вопрос только что пилить собрались, все идет к тому что в мае нас будет ждать серьезное сокращение многих статей расходов бюджета и там вопросы уже просто заложенное на транспорт спасти бы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"По развитию водородных технологий мы отстаём от Запада на 10-15 лет", — заявляет гендиректор Центра водородных технологий АФК "Система" Юрий Добровольский.
Россия в плане водородных технологий ни от кого не отставала. Что бы от кого-то отстать, для этого нужно куда-то идти. Стоя на месте сложно отстать. В России ноль наработок в этом направлении. В свое время писал об этом подробно, на сегодняшний день не изменилось ничего, кроме того, что ушли те кто обкатывал свои водородные технологии на НЕФАЗе и которые НЕФАЗ выдавал за свои достижения, к примеру компания SYMBIO которая полностью по сути собрала первые водородные системы КАМАЗа и НЕФАЗа, а вторых не было.
Но интересно то, что не так давно общался с людьми которые занимаются проектированием водородных заправок, больше для удовольствия, потому что сейчас спроса на них нет. Так их вытаскивали на разговор с топами КАМАЗа в прошлом году относительно проектирования полигона для испытания водородной техники, естественно с инфраструктурой.
А тут еще Владимир Петрович со своей "Системой" всплывают и начинают рассуждать о перспективах водородной техники. И что-то мне подсказывает, что в обозримом будущем можно ждать грандиозного распила бюджета на этой теме. Вопрос только что пилить собрались, все идет к тому что в мае нас будет ждать серьезное сокращение многих статей расходов бюджета и там вопросы уже просто заложенное на транспорт спасти бы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В общем волгоградцы продолжают шатать режим, в СМИ появилась очередная информация с их очередным обращением.
Само обращение не содержит ничего интересного, как собственно и большого смысла, но идет отсылка на:
В документе Минтранса №АК-Д3-22/4130 от 17.03.2021 года электробусы со статической зарядкой признаны неэффективным видом городского транспорта, а город Волгоград в документе определён в списке городов, в которых необходимо развивать движение классических троллейбусов и троллейбусов с автономным ходом, заменяя автобусы на троллейбусы.
В этом документе Министерство транспорта России определило троллейбусы самым эффективным городским шинным транспортом.
У электробусов со статической зарядкой имеются существенные недостатки: высокая стоимость аккумуляторных батарей; небольшой запас хода; трудности обогрева салона в холодное время года.
Есть у кого либо оригинал этого документа? Просто я знаю только письмо Ликсутова которое было направлено директору Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексею Бакирею в конце сентября 2019-го года. Точнее оно у меня даже где-то есть и я знаю историю появления этого письма.
Там - да, наиболее эффективным городским транспортом назван трамвай (71-931М «Витязь-М»). У него самые низкие расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на пассажиро-место (на км). На втором месте автобусы на газу (ЛиАЗ-529271) — 1,21 рубля на пассажиро-место (на км). У дизельных автобусов (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) этот показатель составляет 1,31 рубля. Электробус на предпоследнем месте: у него расходы на пассажиро-место из расчёта на один километр составляют 1,59 рубля. А расходы троллейбуса — 1,67 рубля.
Но с документом Минтранса №АК-Д3-22/4130 от 17.03.2021 не знаком и даже не слышал о нем, есть кто из пояснительной бригады?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Само обращение не содержит ничего интересного, как собственно и большого смысла, но идет отсылка на:
В документе Минтранса №АК-Д3-22/4130 от 17.03.2021 года электробусы со статической зарядкой признаны неэффективным видом городского транспорта, а город Волгоград в документе определён в списке городов, в которых необходимо развивать движение классических троллейбусов и троллейбусов с автономным ходом, заменяя автобусы на троллейбусы.
В этом документе Министерство транспорта России определило троллейбусы самым эффективным городским шинным транспортом.
У электробусов со статической зарядкой имеются существенные недостатки: высокая стоимость аккумуляторных батарей; небольшой запас хода; трудности обогрева салона в холодное время года.
Есть у кого либо оригинал этого документа? Просто я знаю только письмо Ликсутова которое было направлено директору Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексею Бакирею в конце сентября 2019-го года. Точнее оно у меня даже где-то есть и я знаю историю появления этого письма.
Там - да, наиболее эффективным городским транспортом назван трамвай (71-931М «Витязь-М»). У него самые низкие расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на пассажиро-место (на км). На втором месте автобусы на газу (ЛиАЗ-529271) — 1,21 рубля на пассажиро-место (на км). У дизельных автобусов (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) этот показатель составляет 1,31 рубля. Электробус на предпоследнем месте: у него расходы на пассажиро-место из расчёта на один километр составляют 1,59 рубля. А расходы троллейбуса — 1,67 рубля.
Но с документом Минтранса №АК-Д3-22/4130 от 17.03.2021 не знаком и даже не слышал о нем, есть кто из пояснительной бригады?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Петербургский «Пассажиравтотранс» объявил два аукциона на приобретение особо больших автобусов. Общая максимальная стоимость их составляет около 3,4 млрд рублей.
Документация опубликована 21 марта. В рамках первого контракта ПАТ намерен приобрести 88 двухсекционных дизельных автобусов большого класса.
Что, всё, кончилась газовая сказка?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Документация опубликована 21 марта. В рамках первого контракта ПАТ намерен приобрести 88 двухсекционных дизельных автобусов большого класса.
Что, всё, кончилась газовая сказка?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
7 марта Кировский районный суд Иркутска арестовал на два месяца главу «Дирекции автодорог Иркутской области» Юлию Гордину.
Гордину обвиняют в подписании акта приёма-сдачи работ по разработке программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая является неработоспособной и не соответствующей условиям госконтракта. Бюджету Иркутской области причинён ущерб в сумме более 39 миллионов рублей.
Вообще конечно история кривая как турецкая сабля, но увы далеко не уникальная. Отличие лишь в том, что Гордина уж совсем за бортики здравого смысла вывалилась и не потрудилась соблюсти условности хотя бы для приличия.
Но, что в этой истории интересно. Закупка проводилась еще в августе 20-го года. И тогда на неё поступила жалоба смысл которой был в том, что разработать пакет документов за 10 дней, как указано в ТЗ невозможно, но ФАС отклоняет эту жалобу с основанием, что необходимо выполнить работы в "кратчайшие сроки".
Работу принимают и более того, после этого проходит очень приличное время, как бац, ой, караул бюджет грабят! Сложно сказать, кто определил что качество документов не соответствует ТЗ и они "неработоспособны". По факту у нас больше половины, если не больше таких документов "неработоспособны" в России на сегодняшний день.
Но историю достали, отряхнули от пыли и Юлия Гордина отправилась в СИЗО, не под подписку и даже не под домашний арест, а в изолятор.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Гордину обвиняют в подписании акта приёма-сдачи работ по разработке программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая является неработоспособной и не соответствующей условиям госконтракта. Бюджету Иркутской области причинён ущерб в сумме более 39 миллионов рублей.
Вообще конечно история кривая как турецкая сабля, но увы далеко не уникальная. Отличие лишь в том, что Гордина уж совсем за бортики здравого смысла вывалилась и не потрудилась соблюсти условности хотя бы для приличия.
Но, что в этой истории интересно. Закупка проводилась еще в августе 20-го года. И тогда на неё поступила жалоба смысл которой был в том, что разработать пакет документов за 10 дней, как указано в ТЗ невозможно, но ФАС отклоняет эту жалобу с основанием, что необходимо выполнить работы в "кратчайшие сроки".
Работу принимают и более того, после этого проходит очень приличное время, как бац, ой, караул бюджет грабят! Сложно сказать, кто определил что качество документов не соответствует ТЗ и они "неработоспособны". По факту у нас больше половины, если не больше таких документов "неработоспособны" в России на сегодняшний день.
Но историю достали, отряхнули от пыли и Юлия Гордина отправилась в СИЗО, не под подписку и даже не под домашний арест, а в изолятор.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Аналитический_вестник_№3_2023.pdf
1.8 MB
Динамика и структура пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге.
Аналитический вестник ИАЦ №3
По итогам 2022 года
Не содержит каких либо откровений, но просто может кому интересно.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Аналитический вестник ИАЦ №3
По итогам 2022 года
Не содержит каких либо откровений, но просто может кому интересно.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Набережных Челнах власти планируют создать муниципальное транспортное предприятие. Оно потребует около 1,5-2 млрд руб. Об этом заявил мэр города Наиль Магдеев, сообщается на сайте администрации.
Кроме того, городу нужны около 250 автобусов для того, чтобы заменить автопарк. «История развивается по спирали, восстанавливать транспортное обеспечение нужно нам. Эта задача трудная, но выполнимая», — сказал господин Магдеев.
У меня нет однозначного отношения к унитарным предприятиям. Один из основных минусов этих предприятий, как минимум в транспорте, в том что по сути заказчик назначает руководителя подрядчика, ну плюс конечно куча кривых схем. Как ходила шутка после засилья специфической рекламы по телевизору ".. Я столько знаю о прокладках, что мог бы сам бы их носить.."
Так и я, увы столько знаю о работе унитарок, что вообще не верю что в существующей системе при с одной стороны жестком диктате вышестоящих хозяев с требованием показателей любой ценой и с другой по сути полного отсутствия реального контроля за операционной деятельностью они могут работать эффективно.
Но вот не могу понять, ладно если это заявление не просто для того, что бы покачать эфир очередной имитацией, то почему сразу не выходить на АО с госучастием. Если не ошибаюсь, поправки в ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и «О защите конкуренции» по которым им отмерили срок жизни до января 2025 года никто не отменял и не собирается на сегодняшний день да и создание новых унитарок по сути запрещено законом.
Да и перевод унитарного предприятия в АО даже с соткой участия государства не так просто. Или планируют вытянуть на исключение к примеру на основании "мотивированного представления губернатора"?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Кроме того, городу нужны около 250 автобусов для того, чтобы заменить автопарк. «История развивается по спирали, восстанавливать транспортное обеспечение нужно нам. Эта задача трудная, но выполнимая», — сказал господин Магдеев.
У меня нет однозначного отношения к унитарным предприятиям. Один из основных минусов этих предприятий, как минимум в транспорте, в том что по сути заказчик назначает руководителя подрядчика, ну плюс конечно куча кривых схем. Как ходила шутка после засилья специфической рекламы по телевизору ".. Я столько знаю о прокладках, что мог бы сам бы их носить.."
Так и я, увы столько знаю о работе унитарок, что вообще не верю что в существующей системе при с одной стороны жестком диктате вышестоящих хозяев с требованием показателей любой ценой и с другой по сути полного отсутствия реального контроля за операционной деятельностью они могут работать эффективно.
Но вот не могу понять, ладно если это заявление не просто для того, что бы покачать эфир очередной имитацией, то почему сразу не выходить на АО с госучастием. Если не ошибаюсь, поправки в ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и «О защите конкуренции» по которым им отмерили срок жизни до января 2025 года никто не отменял и не собирается на сегодняшний день да и создание новых унитарок по сути запрещено законом.
Да и перевод унитарного предприятия в АО даже с соткой участия государства не так просто. Или планируют вытянуть на исключение к примеру на основании "мотивированного представления губернатора"?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
История простая… в Саратове начали строить трамвай, который и чиновники и сми продолжают называть "скоростным", для этого закрывают ряд маршрутов, пассажиров будут вывозить автобусами.
Но есть проблема, раньше на всех маршрутах СГЭТ действовали проездные билеты, жители конечно воодушевлены открывающимися перед ними перспективами, но тем не менее задали вопрос, а что с проездными?
"Проездной невозможно применить к автобусам, это разные виды перевозок", - ответил и.о. председателя дорожного комитета мэрии Игорь Поздникин.
Следом похожий вопрос задала представительница сообщества многодетных матерей: она уточнила, сохранится ли льготный проезд для студентов вузов и колледжей, которые вынуждены ездить на учебу каждый день.
"Ну, вопрос несколько дублирует предыдущий. Мы пока не видим правовых инструментов для реализации", - повторил городской чиновник.
Просто промолчу про уровень аргументации, но…
Ладно проездные, это отдельная история. Но "льготники", как то очень странно, что чиновник не видит "правовых инструментов для реализации", там вообще ни каких проблем, даже если "это разные виды перевозок", отдельным соглашением на нерегулируемом тарифе только в путь. Я же правильно понимаю, что разговор идет о разнице между регулируемом и нерегулируемом тарифе, просто столь "аргументированные" тезисы сложно без пояснительной бригады понимать.
Думаю, там еще стоит посмотреть основания, на которых они хотят организовать эти временные маршруты с нерегулируемым тарифом через конкурс, думаю чудесатого там, как минимум не меньше.)
Но вопрос собственно в чем. А Саратову точно нужен сейчас "скоростной трамвай" за очень много денег, когда у них нет не то оснований, не то денег (тут сразу и не поймешь что хуже), не то и того и другого, что бы обеспечить льготников?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Но есть проблема, раньше на всех маршрутах СГЭТ действовали проездные билеты, жители конечно воодушевлены открывающимися перед ними перспективами, но тем не менее задали вопрос, а что с проездными?
"Проездной невозможно применить к автобусам, это разные виды перевозок", - ответил и.о. председателя дорожного комитета мэрии Игорь Поздникин.
Следом похожий вопрос задала представительница сообщества многодетных матерей: она уточнила, сохранится ли льготный проезд для студентов вузов и колледжей, которые вынуждены ездить на учебу каждый день.
"Ну, вопрос несколько дублирует предыдущий. Мы пока не видим правовых инструментов для реализации", - повторил городской чиновник.
Просто промолчу про уровень аргументации, но…
Ладно проездные, это отдельная история. Но "льготники", как то очень странно, что чиновник не видит "правовых инструментов для реализации", там вообще ни каких проблем, даже если "это разные виды перевозок", отдельным соглашением на нерегулируемом тарифе только в путь. Я же правильно понимаю, что разговор идет о разнице между регулируемом и нерегулируемом тарифе, просто столь "аргументированные" тезисы сложно без пояснительной бригады понимать.
Думаю, там еще стоит посмотреть основания, на которых они хотят организовать эти временные маршруты с нерегулируемым тарифом через конкурс, думаю чудесатого там, как минимум не меньше.)
Но вопрос собственно в чем. А Саратову точно нужен сейчас "скоростной трамвай" за очень много денег, когда у них нет не то оснований, не то денег (тут сразу и не поймешь что хуже), не то и того и другого, что бы обеспечить льготников?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Определение_о_назначении_дела_№220111_323_5.pdf
5.1 MB
Бизнесу на разработке документов транспортного планирования приходит конец?
Вот такую бумагу только что скинули хорошие люди, для ознакомления, там и РОСДОРНИИ, и Строй Инвест Проект и А+С Транспроект и много других интересных организаций и региональных департаментов и министерств транспорта.
Рассмотрение должно было 21.03.2022 г. быть, пока не в курсе вообще было оно или нет и какие итоги, но как минимум, как говорится "… а мне нравится ход ваших мыслей…"©
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот такую бумагу только что скинули хорошие люди, для ознакомления, там и РОСДОРНИИ, и Строй Инвест Проект и А+С Транспроект и много других интересных организаций и региональных департаментов и министерств транспорта.
Рассмотрение должно было 21.03.2022 г. быть, пока не в курсе вообще было оно или нет и какие итоги, но как минимум, как говорится "… а мне нравится ход ваших мыслей…"©
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно все последнее время мы лихорадочно надували большую резиновую жабу, обновляя в регионах транспорт, собственно и сведя к этому всю транспортную реформу. При этом все поправки в нормативку которые делались или планируются исключительно по принципу штопанья изрядно поношенных портков просто что бы держались.
Чем это рано или поздно закончится можно было понять, даже без посещения гадалок, тем более что МУП/ГУПы на моей памяти вообще редко имели потенцию вытянуть самостоятельно крупные лизинговые поставки своими деньгами, да и не особо старались это делать откровенно говоря.
Потихоньку начинают сыпаться. Севастополь, если не ошибаюсь в 2020 хорошо обновился троллейбусами по программе БКД. С лета 2022 уже начались проблемы, на сегодня уже «Севэлектроавтотранс им. А. С. Круподерова» сам с большим трудом находит деньги на расходники и запчасти и уже накопил долг по лизинговым платежам перед ГТЛК в размере более 390 миллионов вместе с неустойками в размере 47 миллионов.
Дефицит Севэ-транс-а на сегодня около миллиарда, сейчас Минтранс РФ лихорадочно колдует с межбюджетным трансфером, что бы купировать проблему хоть на какое то время. На сколько хватит этих денег сложно сказать, думаю, что их будет мало уже к тому моменту как они в итоге доберутся до счета предприятия.
А теперь вот объясните мне, я все правильно понимаю, что мы построили уникальную систему в которой всем на все срать. ГТЛК отгрузил в лизинг троллейбусы предприятию которое изначально имело очень высокие риски срыва исполнения своих обязательств. Понимая что их дырку это закроют в любом случае.
Предприятие понимая, что практический гарантировано провалит свои обязательства эти троллейбусы взяло, понимая, что за них эту дыру заткнут если чЁ. При этом обслуживает их судя по всему на отвяжись. Сам муниципалитет на все это и то, как само предприятие начинает закапываться в долгах смотрел спокойно, опять же понимая что в любом случае в итоге прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете и всех спасет.
При этом вот уже 47 миллионов только пени накапало, которые сейчас через счет Севэлектроавтотранса государство отдаст ГТЛК. Все идет к тому, что для государства было бы дешевле просто купить и отдать эти троллейбусы предприятию а "своё" забрать через налоги и развитие экономики региона, тем более что все идет к тому, что ему так и так придется долги многих таких предприятий списывать или закрывать самому.
И да в личных беседах с некоторыми предприятиями получившими транспорт по программе БКД. Кривая какая-то схема получилась, нет? Как тут не вспомнить двух классиков политического разговорного жанра Черномырдина и Лаврова. "Хотели как лучше, получилось как всегда… дебилы…. " Или и не хотели даже как лучше?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Чем это рано или поздно закончится можно было понять, даже без посещения гадалок, тем более что МУП/ГУПы на моей памяти вообще редко имели потенцию вытянуть самостоятельно крупные лизинговые поставки своими деньгами, да и не особо старались это делать откровенно говоря.
Потихоньку начинают сыпаться. Севастополь, если не ошибаюсь в 2020 хорошо обновился троллейбусами по программе БКД. С лета 2022 уже начались проблемы, на сегодня уже «Севэлектроавтотранс им. А. С. Круподерова» сам с большим трудом находит деньги на расходники и запчасти и уже накопил долг по лизинговым платежам перед ГТЛК в размере более 390 миллионов вместе с неустойками в размере 47 миллионов.
Дефицит Севэ-транс-а на сегодня около миллиарда, сейчас Минтранс РФ лихорадочно колдует с межбюджетным трансфером, что бы купировать проблему хоть на какое то время. На сколько хватит этих денег сложно сказать, думаю, что их будет мало уже к тому моменту как они в итоге доберутся до счета предприятия.
А теперь вот объясните мне, я все правильно понимаю, что мы построили уникальную систему в которой всем на все срать. ГТЛК отгрузил в лизинг троллейбусы предприятию которое изначально имело очень высокие риски срыва исполнения своих обязательств. Понимая что их дырку это закроют в любом случае.
Предприятие понимая, что практический гарантировано провалит свои обязательства эти троллейбусы взяло, понимая, что за них эту дыру заткнут если чЁ. При этом обслуживает их судя по всему на отвяжись. Сам муниципалитет на все это и то, как само предприятие начинает закапываться в долгах смотрел спокойно, опять же понимая что в любом случае в итоге прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете и всех спасет.
При этом вот уже 47 миллионов только пени накапало, которые сейчас через счет Севэлектроавтотранса государство отдаст ГТЛК. Все идет к тому, что для государства было бы дешевле просто купить и отдать эти троллейбусы предприятию а "своё" забрать через налоги и развитие экономики региона, тем более что все идет к тому, что ему так и так придется долги многих таких предприятий списывать или закрывать самому.
И да в личных беседах с некоторыми предприятиями получившими транспорт по программе БКД. Кривая какая-то схема получилась, нет? Как тут не вспомнить двух классиков политического разговорного жанра Черномырдина и Лаврова. "Хотели как лучше, получилось как всегда… дебилы…. " Или и не хотели даже как лучше?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Попали на глаза очередные поправки в 220-ФЗ которые лежат еще с 2020 года но сейчас вроде снова задвигались.
В основном технические моменты, уточнения формулировок и норм, но за один момент глаз зацепился. Вводится термин:
"срок эксплуатации транспортного средства - количество полных календарных лет, прошедших с года, в котором впервые была осуществлена государственная регистрация транспортного средства."
Далее по тексту закона:
" в статье 17: а) часть 4 дополнить пункт 6 следующего содержания:
"6) обязанности соблюдения установленных законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом сроков эксплуатации транспортных средств; "
По сути это попытка дать регионалам очередной рычаг при формировании ТЗ, к примеру торгуем закупку или проводим конкурс на пять лет в него заходят трехлетние автобусы, а субъект принимает нормативный акт с максимальным сроком эксплуатации автобусов к примеру семь лет толкаясь от 351-го приказа. Тогда перевозчик будет обязан обновить парк, через четыре года, где-то за год, до окончания действия свидетельства или контракта.
Вот реально в это кто-то верит, что за год до окончания действия права осуществлять перевозки, не имея 200% гарантий пролонгирования этого права, кто-то будет обновлять ПС?
При этом сам автобус, может быть и через три года, а в "хороших" руках ржавым ведром, а нормальных руках и в десять лет как новый, тем более после прохождения КВР. Один автобус может работать на лайте в одну смену на коротком маршруте с длинным отстоем на конечной, а второй пахать в две смены по дорогам по которым трактора едут - плачут. Через пять лет это будут очень сильно разные по состоянию машины.
Вот для меня, как эксплуатанта, возраст автобуса вообще не показатель, если крупными мазками, то пробег, а если более детально, то его реальное состояние. При этом по сути своей, именно для этого и оставили для отдельных категорий транспорта техосмотр, не?
Вообще есть очень хороший пример, как минимум до определенного момента был, в авиации - сертификат летной годности. В относительно до разумных пределов упрощенном и адаптированном под ОТ виде, почему нет?
При этом у нас сегодня срок по сути по настроению регион может вообще с потолка брать. А в реальности современные автобусы очень редко отрабатывают даже близко заявленный изготовителем срок, хотя я еще помню, как ходили те же ИКАРУСы, часто убегая за все установленные и заявленные сроки, меняя номера и продолжая работать дальше. Да тот же НЕФАЗ, одно дело ВДЛ-ка, другое дело "антисанкционный" автобус их вот вообще нельзя одним будильником измерять.
Вообще есть еще ряд мыслей, просто не хочу в кучу смешивать..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В основном технические моменты, уточнения формулировок и норм, но за один момент глаз зацепился. Вводится термин:
"срок эксплуатации транспортного средства - количество полных календарных лет, прошедших с года, в котором впервые была осуществлена государственная регистрация транспортного средства."
Далее по тексту закона:
" в статье 17: а) часть 4 дополнить пункт 6 следующего содержания:
"6) обязанности соблюдения установленных законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом сроков эксплуатации транспортных средств; "
По сути это попытка дать регионалам очередной рычаг при формировании ТЗ, к примеру торгуем закупку или проводим конкурс на пять лет в него заходят трехлетние автобусы, а субъект принимает нормативный акт с максимальным сроком эксплуатации автобусов к примеру семь лет толкаясь от 351-го приказа. Тогда перевозчик будет обязан обновить парк, через четыре года, где-то за год, до окончания действия свидетельства или контракта.
Вот реально в это кто-то верит, что за год до окончания действия права осуществлять перевозки, не имея 200% гарантий пролонгирования этого права, кто-то будет обновлять ПС?
При этом сам автобус, может быть и через три года, а в "хороших" руках ржавым ведром, а нормальных руках и в десять лет как новый, тем более после прохождения КВР. Один автобус может работать на лайте в одну смену на коротком маршруте с длинным отстоем на конечной, а второй пахать в две смены по дорогам по которым трактора едут - плачут. Через пять лет это будут очень сильно разные по состоянию машины.
Вот для меня, как эксплуатанта, возраст автобуса вообще не показатель, если крупными мазками, то пробег, а если более детально, то его реальное состояние. При этом по сути своей, именно для этого и оставили для отдельных категорий транспорта техосмотр, не?
Вообще есть очень хороший пример, как минимум до определенного момента был, в авиации - сертификат летной годности. В относительно до разумных пределов упрощенном и адаптированном под ОТ виде, почему нет?
При этом у нас сегодня срок по сути по настроению регион может вообще с потолка брать. А в реальности современные автобусы очень редко отрабатывают даже близко заявленный изготовителем срок, хотя я еще помню, как ходили те же ИКАРУСы, часто убегая за все установленные и заявленные сроки, меняя номера и продолжая работать дальше. Да тот же НЕФАЗ, одно дело ВДЛ-ка, другое дело "антисанкционный" автобус их вот вообще нельзя одним будильником измерять.
Вообще есть еще ряд мыслей, просто не хочу в кучу смешивать..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке