Архангельск, итоги транспортной реформы…

В августе в Архангельске заработал новый перевозчик. ООО «Р-Транс» из Можайска. «Р-Транс» принадлежит Юлии Чаплыгиной и Анне Тимощенковой, которые владеют еще несколькими компаниями-перевозчиками в Московской области.

Самое забавное, что согласно контракта на маршрутах должно было работать семь автобусов большого класса. При этом эти восемь (семь на линию + один резерв) ЛиАЗов компания арендовала из тех сильно б/у которые отдала Москва. Но автобусы по понятным причинам ехать не хотели, требовали ремонта и нормальных запчастей, которые сейчас достать тоже не очень просто.

Как итог, вместо большого класса на линию вышли автобусы среднего класса ПАЗ Vector Next при этом всего четыре машины. Администрация естественно возбудилась и вынесла предписание перевозчику в течении месяца исправить косяки, тем более что класс автобусов был не единственным.

Собственно вопрос, что делать администрации дальше? Варианты конечно есть, только хороших среди них нет, от слова - совсем.

Первый. Продолжать ждать, когда Р-Транс с помощью изоленты отремонтирует полумертвые автобусы. Ждать можно бесконечно, тем более что шансов поставить эти автобусы на колеса стремятся к нолю, как и то, что он купит новые.

Второй. Разорвать контракт с Р-Транс и объявить новый конкурс на прежних условиях. Учитывая, что новые автобусы БК без дела сейчас ни где не стоят кроме таких же сильно поживших, очереди желающих работать в Архангельске не ожидается. Как результат придется переходить к третьему варианту.

Вариант третий. Объявить новый конкурс откатившись к старым требованиям с новыми автобусами среднего класса. Наверное самый реальный, если увеличить количество подвижного состава и скорректировать график их движения. Вопрос только опять, в наличии желающих.

Ну и вариант четвертый. Откатиться вообще в "каменный век" и пустить на линию старые ПАЗики. Вариант собственно наиболее реальный и собственно самый плохой.

Откровенно говоря, это проблема не только Архангельска, вместо того, что бы работать со своими перевозчиками, многие из которых при наличии поддержки и гарантий, могли реально обновить парк, пусть не сразу на БК, но как минимум встать на этот путь они ждут что к ним придут варяги решат сразу все проблемы и будут у них честно пахать. Не придут и не будут, а если придут, то за деньгами которых у уездных городов просто нет и как говорится "нет денег - нет мультиков".

Нужно шевелиться самим, но в регионах этого просто не умеют, за долгое время полного игнора в сторону общественного транспорта в целом, реальные функции управления в регионах атрофировались. Как итог, полномочия передали из центра в эти самые регионы и они побежали обратно в "центр", что бы те помогли им эти полномочия реализовать, начиная от планирования и моделирования, кончая работаю на маршрутах.

И опять.. Ну в принципе почему нет, не каждый регион способен содержать своих специалистов способных совершить требуемую там революцию, и почему нет, для разработки глобальных моделей вполне логично привлекать специалистов. Только вот проблема, для того что бы поставить перед этими специалистами, точнее сформулировать задачу, опять же нужны специалисты, которых, возвращаемся к началу в регионах - нет. И пока они там не появятся, кругом будет сплошной Архангельск, при всем уважении к этому милому, уездному городу.

На Бестужевской улице в Петербурге 13 октября на полосу встречного движения выехал 35-летний водитель автобуса № 183 и врезался во встречный автобус № 271. Обе машины — «Волгабас», принадлежат ООО «Автотранспортная компания».

В принципе примечательно в этой аварии, то что оба водителя работают в ООО «Вест сервис», иностранцы. Про предполагаемого виновника известно, что он приехал из Кыргызстана в 2019 году на заработки, на миграционном учёте не состоит, в этом году один раз привлекался к ответственности за нарушение ПДД. После аварии его доставили в отдел полиции, составили протокол по статье 18.8, часть 3, КоАП РФ (за нарушение правил пребывания в РФ) и поместили под стражу. 67-летний водитель второй машины — из Узбекистана, имеет запрет на въезд, с начала года на нарушениях ПДД его ловили восемь раз.

То есть оба водителя не имели права находиться за рулем этих автобусов. А других у нас, для вас, водителей, увы - нет. Вы думаете, эта проблема кого-то волнует сегодня, вообще никого, проще закрыть глаза на то, что перевозчики решают свои проблемы так как они это решать умеют. А пока минус два автобуса, еще минус два.

Я конечно понимаю, что основную критику транспортной реформы сегодня генерируют источники знаменитого повара, который лично Беглова не любит так, что спать спокойно, есть спокойно не может. Но и Беглов старается, что бы у команды поварят темы для обсуждения не кончались.

"Транс-Альфа" таки "доела" компанию "Алькор".

Вообще история не самая простая. В Краснодаре зацепить их не получилось, да перспективы им испортили, но местное предприятие собравшее "Краснодарский Алькор" покупало комплектующие за свой счет без привлечения бюджетных и выжать из этого громкие разоблачения не получилось. Более того, вот только в Москве на неделе общественного транспорта общался с директором этого предприятия, который рассказал данную историю с другой точки зрения.

В итоге "Транс-Альфа" подготовилась получше уже и теперь нанесла удар в Мурманске, куда уже вплели и ФСБ и даже целого начальника одного из управлений НАМИ с 30-ти летним стажем, который определил, что то целый ряд параметров троллейбуса не соответствует указанным в "Одобрении типа транспортного средства".

Вообще от всей этой истории очень дурно пахнет, тем более, что те кто в теме великолепно понимают причины такой непримиримости "Альфы" в отношении "Алькора". И по мне так "оба хуже" при том, что сама "Транс-Альфа" лучше бы разбиралась со своими проблемами, они Брянск-то закрыли, или им не до этого сейчас?

https://www.kommersant.ru/doc/5619170

ФГУП "НАМИ" в 2022-2023 гг. получит из госбюджета 1,5 млрд рублей на создание испытательной базы для сертификационных и доводочных работ при проектировании автомобилей с низким углеродным следом.

Средства предназначались для российских научных и исследовательских центров, занимающихся разработками "новых марок отечественных электромобилей, а также машин, использующих в качестве топлива водород", говорилось в пояснении к документу. Организация, выигравшая конкурс, должна создать комплекс и начать испытания автотехники не позднее 31 декабря 2024 года.

Субсидия будет выделена по итогам конкурса, который проводил Минпромторг РФ. Согласно материалам ведомства, заявка "НАМИ" была единственная, соглашение о предоставлении субсидии - 450 млн руб. в 2022 году и 1,05 млрд руб. в 2023 году - "подлежит заключению".

Испытательной базы, простите чего? "…машин, использующих в качестве топлива водород…"? У нас есть такие машины? Или скажу по другому, есть хотя бы сами перспективы их создания? Всё что дот этого представлялось в виде водоробусов и прочих камазробусов, все это кузов с полностью импортной начинкой.

Подробно об этом уже писал в прошлом году, с того момента изменилось только то, что поставка комплектующих сегодня, мягко говоря, сильно затруднена, если вообще возможна. Разговаривать сегодня серьезно о водороде вообще, смысла нет вообще и эти 1,5 млрд скорее просто на кормление ФГУП "НАМИ" на которых в связи с последними событиями свалилось небывалое богатство которое нужно содержать.

Что касается электромобилей, то в перспективе максимум что грозит нашей промышленности "из нового" это сборка китайских машинокомплектов, там проектировать нечего, да собственно и доводить и испытывать.

В Нижнем Новгороде штраф за безбилетный проезд детей заплатят родители

В мэрии сообщили, что по закону выгонять из автобусов малолетних пассажиров перевозчики не имеют права. Дети стали пользоваться этим и перестали оплачивать проезд в общественном транспорте. Привлечь их к административной ответственности также не представляется возможным. За их действия ответственность несут родители. Поэтому штраф за безбилетный проезд подростков будут выписывать на взрослых.

Мы еще долго будем думать, что делать с этим открытым депутатами ящиком Пандоры. Собственно, что изменилось? Как либо наказать их не могли и раньше, но раньше где-то на подсознательном уровне у них жило понимание, что платить нужно, ибо как минимум высадят. А сейчас им сказали, что можно не платить и вас даже не высадят.

А теперь мы пытаемся как-то этот ящик немного прикрыть и мэрия Нижнего Новгорода решила робко заметить, что штраф за безбилетный проезд подростков будут выписывать на взрослых. Проблема только в том, как определить, какому взрослому выписывать штраф за "малолетнего" безбилетника. Документов у него после 14 может с собой не быть, а до 14 так быть и не может.

Задержать его до приезда милиции ни контролер, ни кондуктор не могут, если он сам не согласиться подождать. Да и с приездом милиции не намного все упрощается по причине малолетства персонажа. Так что мэрия НН просто пытается постучать крышкой по уже пустому сундуку Пандоры.

Пермь заявила об окончании транспортной реформы…

Ну начнем с того, что я хоть периодический и ругаюсь с пермскими чиновниками и их заменителями в сети по мелочам, но в целом хочу признать, что лично я могу сказать однозначно, что из всех представленных примеров, пермский опыт на сегодняшний день самый удачный и про Пермь можно уверенно сказать, что они провели реформу.

Дестабилизированный нарзаном среднестатистический урбанист, конечно сейчас всплывет в проруби и задаст по его мнению каверзный вопрос, типа: -- А как же Новокузнецк и Тверь? А никак, это два принципиально разных опыта. Последние два это театр одного актера, в котором все отдали на откуп этому актеру. А в Перми есть режиссёр, который управляет актерами, свой осветитель реформы и своё всё остальное.

Тверь и Новокузнецк поставили себя в полную зависимость от этого актера, условно забухает он и капец театру, а в Перми не без труда, но его смогут заменить, без принципиального изменения самого сценария пьесы "Транспортная реформа", как минимум к этому есть все предпосылки не смотря на то, что самих актеров способных хорошо сыграть свою роль, сейчас можно в стране по пальцам сосчитать.

Конечно в Перми тоже далеко не все однозначно, есть масса ошибок, но по сути это первый региональный опыт с учетом именно региональной специфики и сложно было ждать что все пойдет гладко. В частности вызывают ряд вопросов новые конкурсы, при которых срок контракта превышает реальный возможный срок эксплуатации тех автобусов, которые он допускает по техническому заданию, при очень туманных перспективах его обновления.

Не смотрел пока новые контракты, но по старым тоже есть целый ряд вопросов и интересно были эти нюансы учтены для стабилизации системы в перспективе или режиссер надеется что пронесет, нужно посмотреть будет. Но повторюсь, как модель построения системы в целом, где каждый занимает своё место, в частности заказчик - это реальный заказчик услуги, а исполнитель это конкретно исполнитель более жизнеспособна в перспективе. В отличии от двух других примеров, где в принципе заказчик вынесен за скобки уравнения и по сути контроль системы больше имитирует, чем осуществляет.

Москва планирует запустить завод "Москвич" в декабре и в перспективе стать центром электромобилестроения, заявил мэр Москвы Сергей Собянин.

КамАЗ готовит серийный электрический грузовик. И вывести его на рынок планируется уже в следующем году — об этом в рамках форума МАНФ-2022 рассказал Марат Садыков — главный конструктор компании по электротранспорту.

Вообще новости просто поражают своей инновационностью. Банановая в плане технологий срана, вдруг готова стать центром электромобилестроения. С чего бы это вдруг? Да все просто, понимая, что технологический в плане автомобилей с ДВС мы критический отстали так, что в пыли не уже видно задниц удаляющихся от нас даже не отраслевых лидеров, а обычных середнячков. Скажу больше, мы так отстали, что уже и пыль осесть успела, зелеными купюрами в карманы тех кто лоббировал иностранные платформы, узлы и агрегаты, не парясь с реальной локализацией их внутри страны.

Так почему электромобили? Наверное многих удивлю, но в плане сборки, они на порядок проще и не требуют сложных и высокотехнологичных цепочек, в частности разработки и сборки самих ДВС, коробок передач и прочих атрибутов, как раз которых у нас и нет.

Консалтинговая компания AlixPartners провела сравнительное исследование производства электромобилей и бензиновых машин в Европе. Замеры времени показали, что на сборку электрического двигателя и батареи уходит на 40% меньше времени, чем на традиционный двигатель внутреннего сгорания и коробку передач. А на производство одного электромобиля требуется на 30% меньше рабочих часов и на 50% меньше производственных площадей.

При этом все проще и с основными частями, электродвигателями и батареями. Что-то мы даже способны производить сами. Хотя это проще и дешевле закупать в том же Китае, как минимум пока. Пока, потому что в-1-х Китай не так предсказуем, как хочется надеяться и в-2-х, его мощности тоже не безграничны и резкий рост спроса на эти комплектующие приведет к ряду серьезных проблем.

Есть правда ряд других очень серьезных проблем. В том числе растущий спрос на те же самые качественные батареи, без которых вообще невозможно себе представить любой электромобиль, как итог рост цены и проблемы с наличием. Зарядная инфраструктура, которой на сегодняшний день нет даже в крупных городах. Ну и собственно сложная в том числе электроника, которой напичкан этот автомобиль. Но в принципе нет задачи, сделать нормальный продукт, как минимум сегодня, нужно просто надуть лягушку через соломинку.

Поэтому давить будут на электромобиль, потому что собрав из говна и палок, этот продукт проще представить своим, а не китайцем с переклеенным шильдиком. Вот даже на уровне обывателя, когда он видит новый автомобиль с ДВС у него возникают вопросы: - Ох, а что за двигатель, а чей, а что за коробка, а чья? Ну как тут скажешь, что у локомотива российского, точнее даже московского автопрома под капотом простенький китайский, не самый хороший, какой смогли найти двигатель, трансмиссия и прочее.

В случае с электромобилем все проще, вот реально у единиц может возникнуть вопрос, а чей там стоит электродвигатель, всё внимание уже на экстерьер и функционал, что и как светится и мигает и главное, сколько на этой батарейке, машина едет. Конечно может возникнуть вопрос, а чья батарея. Но тут можно разводить загадочно руками, и говорить что: - Вы же понимаете, сейчас всё, абсолютно все, на китайских батареях едут! Но мы над этим работаем, скоро построим завод, откопаем шахту с литием, и как только начнем.

Нет у нас сегодня своих вменяемых ДВС и трансмиссии, вот просто нет, от слова совсем и движение вперед в этом направлении даже имитировать сложно. А с электромобилями, какое-то время можно будет надувать лягушку и даже имитировать развитие собственного автопрома. Поэтому и пытаются наши чиновники сразу в институт поступить, пропустив несколько классов в школе, если не всю школу.

Про транспортную реформу сегодня не говорит только ленивый, потому что это словосочетание до сегодняшнего дня пахло деньгами. Его повторяли все, в надежде, что "во рту станет слаще" а в кармане больше просто от факта причастности к процессу.

При этом так никто и не удосужился сформулировать конкретно цель этой реформы, критерии оценки достижения результатов и сами ожидаемые результаты. В основном заезженные штампы про нелегалов, теневые финансовые потоки и прочее.

Вот если очень сильно упрощенно, для меня реформа, это построение в первую очередь сбалансированной и стабильной системы, способной работать не падая в перспективе не одного десятка лет, с четкими и понятными механизмами самообновления, в том числе и в первую очередь того же подвижного состава.

При этом именно стабильность самой системы стоит на первом месте. Потому что питать её деньгами, так, как это делают сегодня, постоянно никто не будет. И лично для меня любой опыт реформы будет считаться успешным, после ну к примеру как минимум пяти лет и первого серьезного обновления подвижного состава произведенного перевозчиком работающим после реформы самостоятельно.

Биробиджан улучшает работу своего общественного транспорта просто – запуском чат-бота «Где автобус?».

Из названия понятно, что ему пишут те горожане, что подолгу ждут свой маршрут на остановках. Что решает этот канал? Ну с точки зрения работы самого транспорта - вообще ничего. Я запустил этого бота. Там по сути три кнопки: Расписание; Где автобус; Пожаловаться. При этом расписание очень простенькое. При попытке узнать где автобус, тупо перекидывает на внешний ресурс, который у меня к слову ещё и не открылся.

Но самое главное в этой всей истории - пожаловаться! И это очень грамотное и при этом совершенно не дорогое решение проблемы.

Конечно мы всегда будем иметь две формы недовольства, инициированное и спонтанное. Инициированное - это срежиссированное недовольство, режиссером которого может быть кто угодно и далеко и не только частники, как это принято считать. В Питере к примеру ошибки реформы были использованы для атаки на Беглова, при этом довольно успешной, потому что он активно своими косяками вдохновлял людей Повара, который эту атаку и устроил.

Но! Любая информационная атака, даже если в неё вложить очень много средств, не получая отклика из народа, рано или поздно захлебывается и совсем другая ситуация, когда она получая этот отклик и питаясь этой реакцией, начинает на этих дрожжах качать эфир. А народ у нас эмоциональный, ему нужно выпустить пар. И тут вопрос, кто этому народу свисток даст, что бы этот пар выпустить.

В данном случае, это решили сделать с помощью простенького бота, который будет как воронка собирать это недовольство и выпускать пар через свисток у которого нет звука. И все довольны. А если еще сделать самую простенькую форму обратной связи, когда пара попугаев будут рассказывать, что после жалобы руководство разобралось как следует и наказало кого попало. То пределов восторгам жителей вообще не будет предела.

Почему другие так не делают? Ну тут все просто. "Другим" важно что о них подумают наверху, а не внизу по социальной лестнице. При этом для сидящих на насесте выше, можно просто объяснить, что недовольство нижних это хорошо оплаченный и организованный хейт. И это работает, потому что сидящие выше в это с удовольствием верят ибо сами имеют похожие проблемы и точно так же убеждают уже тех кто сидит еще выше.

Так нахера козе вообще баян, если эта проблема не напрягает никого кроме самих пассажиров, а на их мнение всем выше сидящим в этом курятнике … ну пусть будет - плевать. А все очень просто, во-первых это недовольство ложится в общую мозаику социального напряжения в регионе и во-вторых в итоге может выплеснуться в локальный конфликт между теми же водителями и пассажирами, что неоднократно и происходит.

И пассажиры, при отсутствии такой кнопочки "Пожаловаться" и надежды, что виновника обязательно четвертуют, выплескивает негатив на тех кто ближе, как итоги скандалы между пассажирами и другими пассажирами, между пассажирами и кондукторами, водителями. И в итоге читаешь новости типа там водителя ударили ножом, там избили кондуктора, а вот там уже кондуктор оказался покрепче и отлупил пару пассажиров. А вот там, просто кондуктор с переполненной чашей терпения от всех сложившихся в неё мелочей, взял и высадил ребенка, хотя будь он в спокойном состоянии, никогда бы этого не сделал.

И все это просто потому что нет кнопочки "Пожаловаться", а в Биробиджане она теперь есть, есть конечно и еще в паре регионов, но все равно это скорее исключение, чем правило.

Власти Краснодара приняли решение вместо 60 трамваев для города закупить такое же количество троллейбусов на 1 млрд руб.

История довольно интересная. Сперва из бюджета выделяют деньги на закупку трамваев. Потом вдруг выясняется, что у них случилась концессия с Синарой, которая по ней должна "свои" 100 трамваев поставить. Поэтому деньги возвращают в бюджет. Там бумагу переворачивают вверх ногами, снова подписывают и выделяют те же деньги уже на закупку троллейбусов.

Ничего не понятно, но очень интересно….

Планируется взять в лизинг на 3 года 60 троллейбусов, в том числе 38 с увеличенным автономным ходом до 20 км. Конкурсные процедуры могут пройти уже в ноябре, срок поставки троллейбусов – в течение 3 месяцев с момента заключения контракта.

Собственно из актуальных вопросов остается только кто производитель. На Альфа, Алькор и УТТЗ сразу мимо, не их размер телогрейки, да и проблем у всех троих сейчас полная задница. У Синары на сколько я знаю еще нет ОТТС, остается ПК ТС и БКМ. Ставлю на БКМ тем более что не так давно делегация из Краснодара там сама была в полном составе и разговоры разговаривала. Тем более при наличии определенных не гласных обязательств перед братьями белорусами.

Не самый плохой вариант, интересна только конечная цена машин, учитывая, что только в качестве аванса за них заплатят, судя по заявлениям, почти по восемнадцать миллионов за единицу.

Когда прошлый раз обсуждали перспективы транспортной реформы Архангельска, грешен, немного отвлекся от ситуации там, да если честно вообще особо не следил за ней, потому что ничего принципиально нового там не происходило и не происходит.

В том числе возвращаясь к вопросу - насколько интересен Архангельск крупному перевозчику способному правильно исполнять свои обязательства, в том числе следить за техническим состояние транспорта и качеством работы водителей. Тогда собственно я сказал, что Архангельск им не интересен. Но совсем забыл про "Рико" одну из реинкарнаций "Рандов", хотя вот только история с газовыми автобусами при отсутствии газовых заправок в городе крутилась в эфире.

Ну что я могу сказать по этому поводу, я так же продолжаю считать, что крупному перевозчику, подчеркну, способному исполнять свои обязательства до буквы и нормально обслуживать подвижной состав, а так же контролировать работу водителей, Архангельск, как увы и многие иные уездные города не интересны. Просто в силу специфики их бюджета, его размера и прочее. А собрать там кассу с пассажира, даже с упором на работу чисто в пики не реально.

Попробую расшифровать саму мысль. Ну во-первых, сами Ранды, со всеми своими производными всегда работали больше как рейдеры, приходя на региональные рынки и там уже отжимали его и местный бюджет за счет административного ресурса и понятийных договоренностей с местными чиновниками. Единственное исключение, которое только подтверждает правило - Пермь, которая не без проблем, но смогла их загнать в относительные рамки правда только за счет того, что полностью их посадила на бюджетную иглу. И отдельный вопрос, сколько ей это стоит и еще стоить будет.

В остальных городах принцип организации в целом ни чем не отличается от местных частников, те же гонки, нал мимо кассы. В Уфе одно из щупалец Рандов по имение - "Автомиг", когда "зашло" в город вообще работало на маршрутах без транспортных карт, то есть нелегально. Просто называлось это - тестирование маршрута. Нет такого понятия? Да плевать, когда тебя курирует лично заместитель транспорта республики, можно делать всё что ты считаешь нужным и все что ты хочешь.

Маршрут они меняют когда хотят и как хотят, автобусов ставят сколько считают нужным, внося или даже не внося задним числом правки в реестр. Стоят автобусы в поле, нормального технического обслуживания, мойки, шиномонтажа и даже просто ямы нет. Механик и медик для красоты. На линии гонки, постоянные аварии, автобусы грязные потому что как я писал нет мойки. Сейчас под него отменили один очень "денежный" маршрут унитарного перевозчика.

Единственное что отличает их от олдскульных частников - это новые автобусы, пока новые, которые в той же Уфе уже начинают сыпаться. При этом автобусы якобы БК - Lotos-105. Ну да, теоретический БК по длине, только по сути для маршрутов на которые они претендуют, с хорошим пассажиропотоком и реальными давками в пики этот автобус близко не подходит тем более с такой компоновкой задней площадки.

Работают они по маршрутам с нерегулируемыми тарифами, но что бы подкормить своих перевозчиков им пробили первым и единственным частникам в республике компенсацию перевозки льготников.

К чему я это всё? К тому что Ранд, в любом своем проявлении это такие транспортные цыгане, назвать их нормальными перевозчиками, лично у меня язык точно не повернется. Уфа не какой то унылый пример порочащий честь мундира, а норма, которая работает по многим городам, я интересовался у ребят где они всплыли, вопросы одни и те же, интонации разные.

Возвращаясь к Архангельску.

Что касается экономики, не буду врать, сам все контракты не прошел глазами, взял тут и тупо сложил на калькуляторе, получилось на семь лет 7 498,1 млн. рублей должен бюджет. Сколько!? Почти 1,1 млрд. рублей в год? Серьезно? У Архангельска весь бюджет города плавает в районе 11 млрд. рублей в год с минимальным дефицитом при очень при этом оптимистических прогнозах по его наполнению.

Продолжение

Что серьезно!? Расходы 1,1 млрд в год, почти 10% городского бюджета, в городе с населением 300 тысяч население, при этом перевозчик всю выручку оставляет себе?

1.5. Плата за проезд пассажиров и провоз багажа по маршруту, предусмотренного приложением № 1 к Контракту, поступает в распоряжение Подрядчика.

Ну это реально Ранды сорвали джек-пот в местной лотерее, осталось только по этому выигрышному билету деньги получить. Но у Рандов у юристов зубы как у акул, в несколько рядов и напильником заточены. Так что могу только пожелать удачи Архангельску и его жителям, она им сейчас очень сильно понадобится. Даже если они смогут запустить газовую заправку, без которой все эти договора вообще теряют смысл.

Трамвай до Новосаратовки запустят в складчину

Три девелопера профинансируют предпроектные работы по строительству трамвайной линии

19.10.2022г. ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» (РАТИ), Союз строительных организаций Ленобласти «Леноблстройсоюз» и девелоперы Setl Group, «Группа Самолет» и «Группа ЦДС» подписали соглашение о сотрудничестве на предпроектном этапе строительства трамвайной линии Новосаратовка — Санкт-Петербург.

Стоимость предпроектных работ оценивается в 25 млн рублей, весь проект строительства — в 18 млрд рублей. Вклад застройщиков в будущую трамвайную линию будет соразмерен застраиваемой площади, предпроектные работы начнутся в этом году.

Вообще я об этом уже года три говорю, что развивать электротранспорт нужно в первую очередь к вновь застраиваемым районам и за счет самих застройщиков. Которые с этого сами имеют хороший выхлоп. Спрос и цена квартир при наличии современного трамвая связывающего район с центром или как минимум с транспортной системой города, будет существенно выше.

При этом нет необходимости лезть в разного рода мутные концессии, набирать проблемных долговых обязательств на неопределенные перспективы. Более того, проектирование и строительство именно обособленных трамвайных путей в новых районах всегда и проще и дешевле. Будем посмотреть насколько этот опыт будет подхвачен регионами, но есть обоснованные подозрения, что заинтересованных его подхватывать по целому ряду причин не будет, в этой конструкции почти нет бесхозных денег, а жаль.

Беседы проведут с водителями ставропольских автобусов после жалоб на перекрытые передние сиденья

В столице Ставропольского края курсируют новые автобусы, салон которых оборудован передним креслом для пассажиров, однако некоторые водители перекрывают к ним доступ.

Как сообщили в ведомстве, в большинстве случаев подобные действия водителей общественного транспорта незаконны: запретить занимать пассажирское кресло рядом с собой они не имеют права.

Основная проблема, в том, что "в ведомствах" отвечающих за и на эти вопросы вообще нет людей прошедших социальный лифт снизу и понимающих специфику этой работы. Кого я только в таких министерствах не встречал, реальных транспортников, вот почти не встречал и от этого все беды.

Водитель перекрывает переднее место не потому что ему жалко, что туда взгромоздит свои телеса, какая либо экзальтированная тетушка. Проблема в том, что это его зона обзора, которую она может перекрывать. Тем более если поставит на колени свои сумки и еще будет махать руками и разговаривать по телефону. Она ему может перекрыть эту "зону обзора" в самый неподходящий момент и произойдет трагедия в которой его же и обвинят.

Можете к примеру попробовать на своем автомобиле, закрыть полностью или большую часть правого переднего стекла и попробовать так поездить. Поверьте, пипец не комфортно. А это автобус, управлять которым в городском потоке в разы сложнее.

Вопрос зачем так делают автобусы, это вообще отдельный и сложный разговор, у меня к производителям вообще очень много вопросов. Они уже так сделаны. Что сейчас? Ну вот просто взять и снять это сидение нельзя, это будет внесением изменений в конструкцию. Взять вот просто так обмотать лентами тоже нельзя по ряду причин. Оформить его как место кондуктора, то же не вариант ибо, будете удивлены, но отдельного места для кондуктора в транспорте, если это не предусмотрено производителем - нет.

Решить вопрос можно, отрегулировав его местной нормативной базой, от которой потом будет плясать заказчик при заключении договора с перевозчиком. Но для этого нужно, что бы эту проблему люди из соответствующих "ведомств" понимали. Но….

В Совете Федерации состоялся круглый стол на тему «Повышение эффективности мер по пресечению деятельности нелегальных перевозчиков на рынке перевозок пассажиров автомобильным транспортом: совершенствование контрольно-надзорной деятельности»

Мероприятие провел заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Валерий Васильев. Круглый стол организован совместно с Комитетом СФ по Регламенту и организации парламентской деятельности.

«Нелегальные перевозчики не выполняют обязательные требования по обеспечению безопасности пассажирских перевозок, экономят на техническом обслуживании транспортных средств, на используемых запасных частях, оплате работы водителей за счёт нарушения их режима труда и отдыха, отсутствия медицинских осмотров. Кроме снижения безопасности, деятельность нелегальных перевозчиков ведет к сокращению объема налоговых поступлений в госбюджет», — сообщил Валерий Васильев.

Я наверное удивлю господина Васильева, но все что он перечислил как укор нелегальным перевозчикам, очень часто игнорируют и абсолютно легальные. Сегодня вообще понятие "легальность" имеет самое малое отношение к качеству услуги, а больше исполняет роль ворот для входа в этот бизнес. Легальный - это тот кому разрешили работать, а нелегальный, кому не разрешили и в связи со сложившимися кривыми полукриминальными схемами в этом "бизнесе" в которых работает больше половины регионов, это совсем не значит, что "не легальный" плохой, а "легальный" - хороший.

Вообще вся проблема в самом подходе к перевозкам как к бизнес модели и как итог еще и ожиданий от неё "поступлений в госбюджет", ради интереса взял экономику нескольких унитарных предприятий разного уровня и из разных регионов и как итог получилась очень забавная математика. Потребность в финансировании этих предприятий существенно превышает их отчисления в бюджет. Естественно большая часть из них висит в состоянии хронического недофинансирования.

Как итог начинают упрощаться процедуры, в том числе технического обслуживания влияющего самым непосредственным способом на безопасность движения, да и собственно ресурс техники в которую часто вложено очень не мало опять же тех же самых бюджетных денег. Но "поступления в госбюджет" это мантра которую к месту и нет повторят чиновники не вникая в детали. Кстати обещал об этом подробно написать, доберусь и напишу.). с цифрами.

Пока не дошли руки дойти до экономики частных крупных перевозчиков, которые работают на регулируемых маршрутах, но что-то мне подсказывает, что поступления налогов от них в бюджет существенно меньше чем им бюджет платит по разным схемам. Поэтому если и оценивать корректно "поступления в бюджет" от легальных перевозчиков то, только с точки зрения разницы этих поступлений "в" и "из" бюджета.

Вообще мы до сих пор продолжаем пытаться часто впихнуть старые шаблоны в новую реальность и с помощью их её оценивать. Кроме "поступлений в бюджет", есть еще такой распространенный миф, про "выпускающего механика". Вы что реально верите, что есть "выпускающий механик" способен на глаз определить в потоке выезжающих утром автобусов, все неисправные автобусы и завернуть их в гараж? Максимум что он может услышать как воздух со свистом выходит из системы или увидеть как масло течет рекой из двигателя на асфальт.

Вообще лично я, как раз ждал от этой реформы в масштабах страны, что будут оптимизированы сами механизмы работы отрасли в целом, определена её роль и роль бизнеса в этом процессе. Возможно и скорее всего, я бы рассмотрел варианты специальных налоговых режимов для перевозчиков, лишив нелегалов их козыря.

В соцсети главе Челябинска посоветовали алгоритм действий в сфере развития транспорта: сначала добавлять общественный транспорт, а уже потом убирать маршрутные такси. Сообщение собрало уже 3,5 тысячи просмотров и массу комментариев в поддержку сказанного. В том числе высказываются претензии по работе конкретных транспортных маршрутов.

И самое интересное, что в этом есть логика. Проблема транспортной реформы в целом, в том что с 2015 года, никто ни хрена не делал, а в 2022 году все решили провести эту реформу за несколько дней. При этом не имея в основной своей массе реального понимания ситуации и ориентируясь на цифры не соответствующие реальности, быстро составили новые документы планирования на коленке и вуа-ля, вот вам новый мир с кренделями и ручными медведями.

Есть недовольные? Так это черти проплаченные воду мутят, мешают двигаться к светлому будущему. Как говориться:
- Специалисты говорят, что с транспортом стало лучше!
- Но люди жалуются, что стало хуже!?
- Да, но люди не являются специалистами.

Когда не знаешь, смеяться или плакать.

История очень простая, общественник из Нефтекамска М. В. Аглямов написал письмо с вопросом, почему Башавтотранс кладет половой орган на объявленное расписание движения автобусов и люди, на остановках, в том числе дети вынуждены долго ждать автобусы.

Ему прислали ответ, который он опубликовал у себя в ВК. И ответ фееричный! Первый заместитель главы администрации предлагает "понять и простить"!.)

А точнее он пишет, что сегодня производственные мощности перевозчика не позволяют осуществлять перевозки в соответствии с графиком! И тут у меня расплавился мозг. Администрация, которая должна обеспечить пассажиру заявленный ей самой график движения, вместо того, что бы поставить перевозчика к лесу передом к себе задом и медленно и печально его отыметь со всеми вытекающими, отмазывает этого перевозчика перед пассажирами, предлагая потерпеть, когда к ним придут автобусы, если придут и учитывая, что чаще всего в филиалы сливают уже заезженные автобусы, если эти автобусы будут ездить!

Пикантности ситуации добавляет то, что завод НЕФАЗ выпускающий эти автобусы, находится именно в Нефтекамске.

Планы Южно-Сахалинска стать самым восточным городом страны с городским электротранспортом как минимум отложены. Тут стоит уточнить, что под электротранспортом подразумевались именно электробусы.

Реализация концессионного проекта, который мог бы вывести областной центр на второе место в стране по числу электробусов с ультрабыстрой зарядкой, прервана на этапе поиска потенциальных участников из-за недостаточного финансирования.

Собственно открытым остается вопрос, с этого крючка они сорвались сами или их тупо оттуда скинули, так сказать отпустили обратно в лужу из которой поймали. Судя по тому, что электробусы сейчас собирать не из чего, то "Мовиста" и сама могла их скинуть, что бы не лезть самой в непонятные для них самих перспективы.

Вообще всегда наблюдаю за обсуждением запуска именно электробусов в регионах в том понимании в котором их сейчас позиционируют, а не троллейбусов с УАХ, как за представлением в цирке, понимая, что сейчас все посмеются, в ладоши похлопают и разойдутся, пока новая труппа с новой программой не приедет.

Губернатор Башкортостана Хабиров ответил на вопрос про транспортную реформу. Читаю волосы дыбом встают и даже не манерой изложения а-ля Кличко, а полным отсутствием понимания у него самого о чем он говорит!

"Глава Башкирии Радий Хабиров рассказал о втором этапе транспортной реформы в республике."

Простите, а первый уже закончился? То есть купили новые автобусы, часть которых не ездит, а другая часть стоит без водителей и это и был первый этап?

"По его словам, первый этап был связан с укреплением «Башавтотранса»"

А… понял, за счет регионального бюджета накачали техникой унитарного перевозчика, эффективность работы которого уже даже желать лучшего не в силах и более того, перевозчика которого включили в планы приватизации уже в 2023 году. То есть задачей первого этапа реформы было укрепление Башавтотранса? Чё… сильно, чё!

"…позволит решить переход на так называемые брутто-контракты в следующем году по требованию нового законодательства…"

Ебушки воробуши, а у вас Радий Фаритович какой то своё, уникальное новое законодательство, да? Просто ни один действующий закон сегодня даже не предполагает требование перехода на брутто-контракты. Они дают такую возможность, на равное с рядом других, а это две большие разницы. Вам ссылку на нормальное законодательство дать, ну чисто для интереса полистать что бы?

А вот это вообще в мемориз про брутто-контракты: "… Если даже первое время дебит с кредитом не будет сходиться, будем доплачивать из бюджета… "

Если… даже… первое время… Что-о-о-о!?? Я открою вам маленькую тайну, он точно сходиться не будет, вопрос только в какой сумме. Сколько бюджет будет вынужден доплачивать. По предварительной оценке, не замахиваясь на всю республику, то только по Уфе, при самом скромном подсчете при переходе на брутто- контракты потребуется около двух миллиардов в год именно доплачивать.

При этом "эффективные" менеджеры, занимающиеся этой реформой сегодня и прожорливый "Башавтотранс", легко эту цифру умножат на два. И да, анонсируя переход в 2023 году уже на брутто- контракты вы не уточнили, почему эти деньги в бюджет забыли заложить?

По случаю был на днях в Краснопресненском трамвайном депо в Москве.

Что удивило, что Pesa потихоньку но пытаются восстанавливать. Думал, что на них уже забили полностью. Но как минимум по механической части тестят наши детали, часть из которых делали специально по отдельному заказу на заводах. Но по электрической части пока все сложно.

На веере еще стоит 46 вагонов Т-3. Уфа обосралась полностью и так и не забрала "свои" вагоны, ждут, должен забрать Орел (может уже забрал) после того как я там был. Не исключено, что в итоге все остатки уйдут в Ижевск на модернизацию, если те портфель заказов смогут собрать.

Но что я хотел посмотреть и что посмотрел, как работает "жизненный цикл" от ПК ТС именно с точки организации. Это когда по сути в одном депо работают сразу две ремонтные бригады. Ну что сказать, опыт как минимум интересный. Но есть очень много вопросов. В частности, даже если весь парк трамваев будет на условиях контракта "жизненного цикла" то это не дает возможности полностью избавится от необходимости иметь своих слесарей, со всеми вытекающими.

И соответственно содержать свою ремонтную зону, на базе которой и работают слесаря компании ПК ТС. Есть определенная размытость функционала. В целом экономику не считал, с учетом включенного в цену стоимости КЖЦ но думается мне что итог будет не совсем такой уж радужный в итоге. Плюс конечно проблема, что часть хороших слесарей сразу ушла в сервисную компанию ПК ТС. То есть в основном работают те же люди, просто зарплату получают другую и в другой кассе.

Кац умудрился попасть почти во все существующие списки врагов.

В России он признан иноагентом и объявлен в федеральный розыск, в(на) Украине внесен в базу экстремистского украинского сайта «Миротворец».

Можете закидать меня турецкими помидорами, но это моё личное мнение.

Сразу было понятно, что «Городские проекты» и вся остальная урбанистическая деятельность Каца и компании, это был способ попасть в политику, конкретно сами ГП и урбанизм были ресурсом для достижения цели. Тем не менее они хоть часто и несли лютую чушь, но не плохо бодрили остатки академического сообщества.

Вся проблема в том, что то же академическое сообщество или люди себя к нему относящие, это такие же люди из плоти и крови и тоже хотят есть. И к сожалению часто вынуждены танцевать танцы заказанные теми с чьего стола они вынуждены питаться, потому что даже государевы деньги на соответствующие проекты к ним шли через третьи руки чиновников имеющих свои интересы и часто академики были вынуждены играть по правилам этих третьих рук.

Ну а Кац с сотоварищами кушал с другого стола и поэтому имел совсем иные цели и задачи, поэтому часто бодрил закисающее болото академической мысли своими фантазиями на тему чем ружья в Англии чистят. Тем не менее основные задачи у них были больше политические и кстати именно поэтому многие губернаторы начинали с ними заигрывать, что бы как минимум не стать объектом их критики.

При этом задача Каца и сотоварищей, было поместиться на политический Олимп, а не изменить его, поэтому пройти между струйками дождя не получилось. Олимп их предал анафеме признав иноагентами и объявил в розыск, а вторая сторона не простила, что они хотели стать частью этого Олимпа и внесла в базу «Миротворец».