Создана рабочая группа по улучшению качества пассажирских перевозок в Саратове
Исполняющая обязанности главы города Лада Мокроусова заявила, что в результате мониторинга чиновниками ситуации с городским транспортом выяснилось, что наибольшее недовольство горожан вызывают большие интервалы движения между рейсовыми автобусами на маршрутах, плохая работа транспорта по вечерам, некорректное поведение водителей и отсутствие доступной среды — люди с ограниченными возможностями не всегда могут воспользоваться транспортом без посторонней помощи.
Собственно ничего нового, можно уже издавать методичку, по которой мэры и главы регионов будут читать общие проблемы вверенных транспортных систем. Можно даже вообще создать уже шаблон стенограммы подобных заседаний для большинства регионов, в котором после проведения заседаний просто вписывать фамилии выступающих, потому что то что они говорят по смыслу практический не отличается из года в год и из города в город.
У меня если честно другой риторический по сути вопрос. Володин лично "пинает" сейчас Бусаргина что бы тот оперативнее запускал концессию по электротранспорту. Из общения с местными, в том числе перевозчиками я слышал, что документов транспортного планирования там вменяемых нет. Ну вот таких, в которых четко обозначена задача и функции электротранспорта, задачи и функции остального транспорта, их место и задачи в транспортной системе города, в том числе кто каких пассажиров и куда везет.
В результате перевозчики не понимают своих перспектив и как итог в том числе не рассматривают варианты обновления парка ПС. Я понимаю исходя из своего общения с частниками, что из трех таких объяснений, два это тупо отмазки, но одно это реально причина. Ну как бы лично я тоже не видел причины сейчас лезть в лизинг или кредиты, покупать технику и потом с ней, через пару лет оказаться на улице.
Но самое главное, суть самой концессии из "давайте построим трамвай, потому что он тут нужен и будет частью общей системы" превращается в "давайте построим трамвай, не важно где, для того что бы освоить деньги, а потом если нужно вокруг него город построим". Уточню, я не против концессии, если это концессия, я естественно не против электротранспорта и тем более его обновления. Наоборот считаю что как минимум без легкого рельса и его правильного развития многие города обречены.
Лично у меня вопросы к реализации…
Исполняющая обязанности главы города Лада Мокроусова заявила, что в результате мониторинга чиновниками ситуации с городским транспортом выяснилось, что наибольшее недовольство горожан вызывают большие интервалы движения между рейсовыми автобусами на маршрутах, плохая работа транспорта по вечерам, некорректное поведение водителей и отсутствие доступной среды — люди с ограниченными возможностями не всегда могут воспользоваться транспортом без посторонней помощи.
Собственно ничего нового, можно уже издавать методичку, по которой мэры и главы регионов будут читать общие проблемы вверенных транспортных систем. Можно даже вообще создать уже шаблон стенограммы подобных заседаний для большинства регионов, в котором после проведения заседаний просто вписывать фамилии выступающих, потому что то что они говорят по смыслу практический не отличается из года в год и из города в город.
У меня если честно другой риторический по сути вопрос. Володин лично "пинает" сейчас Бусаргина что бы тот оперативнее запускал концессию по электротранспорту. Из общения с местными, в том числе перевозчиками я слышал, что документов транспортного планирования там вменяемых нет. Ну вот таких, в которых четко обозначена задача и функции электротранспорта, задачи и функции остального транспорта, их место и задачи в транспортной системе города, в том числе кто каких пассажиров и куда везет.
В результате перевозчики не понимают своих перспектив и как итог в том числе не рассматривают варианты обновления парка ПС. Я понимаю исходя из своего общения с частниками, что из трех таких объяснений, два это тупо отмазки, но одно это реально причина. Ну как бы лично я тоже не видел причины сейчас лезть в лизинг или кредиты, покупать технику и потом с ней, через пару лет оказаться на улице.
Но самое главное, суть самой концессии из "давайте построим трамвай, потому что он тут нужен и будет частью общей системы" превращается в "давайте построим трамвай, не важно где, для того что бы освоить деньги, а потом если нужно вокруг него город построим". Уточню, я не против концессии, если это концессия, я естественно не против электротранспорта и тем более его обновления. Наоборот считаю что как минимум без легкого рельса и его правильного развития многие города обречены.
Лично у меня вопросы к реализации…
Разговаривал сейчас с одним товарищем из Риги, тоже транспортником, рассказал забавную историю.
Сейчас в Риге, на большей части остановок общественного транспорта нет остановочных павильонов. Вот вообще нет. Оказывается остановки были, их устанавливала компания занимающаяся наружной рекламой. Но в прошлом году, что-то пошло не так и не то их ушли, не то они сами ушли, по версии товарища их ушли. Они естественно демонтировали все остановки, которые были очень не плохими и за которыми они сами же и следили, зарабатывая с рекламы.
После этого органы местного самоуправления Риги, уже год обсуждают дизайн, пару раз проводили конкурсы, на которые никто не заявлялся, по причине отсутствия интереса. Сейчас никто не в состоянии внятно ответить когда появятся остановки и появятся ли вообще, тем более что бюджет Риги на следующий год при общей сумме в €1,15 млрд имеют дефицит почти €160 млн.
В этой информации нет ни злорадства ни попыток сравнить теплое и мягкое, скорее просто попытка донести еще раз то, что я и так много раз повторял: … не нужно пытаться сделать лучше то, что и так не плохо работает …
Сейчас в Риге, на большей части остановок общественного транспорта нет остановочных павильонов. Вот вообще нет. Оказывается остановки были, их устанавливала компания занимающаяся наружной рекламой. Но в прошлом году, что-то пошло не так и не то их ушли, не то они сами ушли, по версии товарища их ушли. Они естественно демонтировали все остановки, которые были очень не плохими и за которыми они сами же и следили, зарабатывая с рекламы.
После этого органы местного самоуправления Риги, уже год обсуждают дизайн, пару раз проводили конкурсы, на которые никто не заявлялся, по причине отсутствия интереса. Сейчас никто не в состоянии внятно ответить когда появятся остановки и появятся ли вообще, тем более что бюджет Риги на следующий год при общей сумме в €1,15 млрд имеют дефицит почти €160 млн.
В этой информации нет ни злорадства ни попыток сравнить теплое и мягкое, скорее просто попытка донести еще раз то, что я и так много раз повторял: … не нужно пытаться сделать лучше то, что и так не плохо работает …
Просто анекдот вспомнил…
В 2000-х двое новых русских встречаются в центре Парижа, один другому хвастается:
- Смотри какой я галстук за 5 тысяч баксов купил!
- Вот ты лох, я точно такой же купил за другим углом за 15 тысяч баксов.
Анекдот конечно специфический, поймут в основном те, кто понимает реалии тех лет, когда особым понтом была стоимость которую ты можешь заплатить за товар, даже если по сути это унылое говно или он тебе вообще не нужен. Но он мне отчасти напоминает происходящее сегодня с закупкой подвижного состава, в том числе электротранспорта.
В то время как регионам нужен сейчас не дорогой но крепкий и надежный подвижной состав, который будет как рабочая лошадка возить не капризничая пассажиров без остановки, в это самое время, такой подвижной состав сейчас почти не производится. Когда слушаешь презентацию очередного вагона, светящегося как новогодняя ёлка на утреннике Газпрома, то слышишь рассказывают про разную хрень, типа розеток, для зарядки телефонов, информационных табло по которым можно в качестве Full HD кино смотреть, кнопками адресного открывания дверей и прочими красивыми но мало кому реально нужными плюшками.
На фоне этого довольно внимательно следил за историей с Ижевской модернизированной Татрой Т3-К-Иж, практический с самого начала. В 2019 появилась возможность побывать на "производстве" посмотреть глазами, потрогать руками, поговорить с людьми. И тогда это был реально интересный опыт, как минимум направление самой мысли. При относительно приемлемой на тот момент цене, можно было получить вполне такой симпатичный вагон перепиленный из Т-3.
Но по ряду понятных причин он "не взлетел" как итог за всё время было собрано 18 вагонов, из которых, если не ошибаюсь семь вагонов работало по месту рождения, остальные уехали в Златоуст. И вот на "Дороге 2022" в Казани Т3-К-Иж попытался о себе напомнить. При этом был даже обласкан Савельевым во время его прохода по экспозиции.
Есть у него шанс стремительно ворваться на рынок сегодня, раздвинув плечами законодателей моды на сегодняшний день? Ну потенциальными покупателями этих вагонов могут быть к примеру Казань и Самара, города в которых пытаются реанимировать электротранспорт своими силами, без привлечения концессий, потому что практический у всех серьезных игроков на концессионном рынке сегодня есть свои вагоны и задача втюхать именно их.
Самара? По идее - почему нет? Только насколько я знаю, они сами сейчас копают в этом направлении и по предварительной оценке цена у них получается интереснее чем у Ижевска. Кстати про цену, Ижевск на выставке "Дорога 2022" анонсировал цену в районе 22 млн, в то время как я слышал что в переговорах с потенциальными покупателями они озвучивают цифру в районе 28 млн. и если это так, то вечер перестает быть томным.
В любом случае, нужно понимать, что трамвай по 50-60-70 и больше миллионов для большинства городов это сувенир, которым можно гордится, но не решение проблемы, даже если им их по кривым концессионным схемам и поставят на один два маршрута высосав лимиты на весь остальной транспорт. Сегодня срочно нужно начинать работать над простым, дешевым и надежным вагоном, способным проглотить огрехи рельсошпальной решетки и скачки напряжения изношенных ТП-шек или спокойно садится на берег и ждать пока мимо поплывут труппы региональных систем электротранспорта.
В 2000-х двое новых русских встречаются в центре Парижа, один другому хвастается:
- Смотри какой я галстук за 5 тысяч баксов купил!
- Вот ты лох, я точно такой же купил за другим углом за 15 тысяч баксов.
Анекдот конечно специфический, поймут в основном те, кто понимает реалии тех лет, когда особым понтом была стоимость которую ты можешь заплатить за товар, даже если по сути это унылое говно или он тебе вообще не нужен. Но он мне отчасти напоминает происходящее сегодня с закупкой подвижного состава, в том числе электротранспорта.
В то время как регионам нужен сейчас не дорогой но крепкий и надежный подвижной состав, который будет как рабочая лошадка возить не капризничая пассажиров без остановки, в это самое время, такой подвижной состав сейчас почти не производится. Когда слушаешь презентацию очередного вагона, светящегося как новогодняя ёлка на утреннике Газпрома, то слышишь рассказывают про разную хрень, типа розеток, для зарядки телефонов, информационных табло по которым можно в качестве Full HD кино смотреть, кнопками адресного открывания дверей и прочими красивыми но мало кому реально нужными плюшками.
На фоне этого довольно внимательно следил за историей с Ижевской модернизированной Татрой Т3-К-Иж, практический с самого начала. В 2019 появилась возможность побывать на "производстве" посмотреть глазами, потрогать руками, поговорить с людьми. И тогда это был реально интересный опыт, как минимум направление самой мысли. При относительно приемлемой на тот момент цене, можно было получить вполне такой симпатичный вагон перепиленный из Т-3.
Но по ряду понятных причин он "не взлетел" как итог за всё время было собрано 18 вагонов, из которых, если не ошибаюсь семь вагонов работало по месту рождения, остальные уехали в Златоуст. И вот на "Дороге 2022" в Казани Т3-К-Иж попытался о себе напомнить. При этом был даже обласкан Савельевым во время его прохода по экспозиции.
Есть у него шанс стремительно ворваться на рынок сегодня, раздвинув плечами законодателей моды на сегодняшний день? Ну потенциальными покупателями этих вагонов могут быть к примеру Казань и Самара, города в которых пытаются реанимировать электротранспорт своими силами, без привлечения концессий, потому что практический у всех серьезных игроков на концессионном рынке сегодня есть свои вагоны и задача втюхать именно их.
Самара? По идее - почему нет? Только насколько я знаю, они сами сейчас копают в этом направлении и по предварительной оценке цена у них получается интереснее чем у Ижевска. Кстати про цену, Ижевск на выставке "Дорога 2022" анонсировал цену в районе 22 млн, в то время как я слышал что в переговорах с потенциальными покупателями они озвучивают цифру в районе 28 млн. и если это так, то вечер перестает быть томным.
В любом случае, нужно понимать, что трамвай по 50-60-70 и больше миллионов для большинства городов это сувенир, которым можно гордится, но не решение проблемы, даже если им их по кривым концессионным схемам и поставят на один два маршрута высосав лимиты на весь остальной транспорт. Сегодня срочно нужно начинать работать над простым, дешевым и надежным вагоном, способным проглотить огрехи рельсошпальной решетки и скачки напряжения изношенных ТП-шек или спокойно садится на берег и ждать пока мимо поплывут труппы региональных систем электротранспорта.
В 1976 году президиум Верховного Совета (ВС) Советского Союза издал указ «О Дне работников автотранспорта»: этот документ стал ответом на обращение граждан, в котором те выразили сожаления по поводу отсутствия у советских шоферов своего веского повода легально нажраться до сизых соплей.
А в 1980 году был подписан другой указ «О праздничных и памятных днях». Речь в нем шла в том числе и об учрежденном за четыре года до этого торжестве: новым документом оно переименовывалось в «День автомобилиста».
Кстати, в качестве даты празднования сразу был выбран последний день четвертой недели октября. И тут конечно обычная логика дала в штангу, ибо последний день это воскресение, а всем водителям утром в понедельник за руль и народ стал отмечать праздник с пятницы, что бы в воскресение принимать поздравления уже на подготовленный к этому организм.
В 1996 году российские власти решили объединить Дни автомобилиста и дорожника, то есть тех, кто ездит по дорогам, и тех, кто отвечает за состояние этих дорог. Таким образом, в РФ появился «День работников автотранспорта и дорожного хозяйства».
Спустя четыре года стало понятно, что идея "не зашла". В результате в 2000 году президент нашей страны подписал указ о разделении торжеств: дорожникам отдали третье октябрьское воскресенье, а автомобилистам оставили четвертое. Так сказать развели противоборствующие стороны.
Но и на этом история не заканчивается. Ибо в 2012 году шоферов вновь решают с кем-нибудь объединить - на этот раз с сотрудниками городского общественного транспорта. Именно тогда и был учрежден «День работника автомобильного и городского транспорта», который в нашей стране отмечают до сих пор, однако называют по-прежнему - Днем автомобилиста.
Ну и собственно всех причастных с праздником..)))
Но фото я, в очень глубокой молодости, можно сказать - начало трудового пути!..))
А в 1980 году был подписан другой указ «О праздничных и памятных днях». Речь в нем шла в том числе и об учрежденном за четыре года до этого торжестве: новым документом оно переименовывалось в «День автомобилиста».
Кстати, в качестве даты празднования сразу был выбран последний день четвертой недели октября. И тут конечно обычная логика дала в штангу, ибо последний день это воскресение, а всем водителям утром в понедельник за руль и народ стал отмечать праздник с пятницы, что бы в воскресение принимать поздравления уже на подготовленный к этому организм.
В 1996 году российские власти решили объединить Дни автомобилиста и дорожника, то есть тех, кто ездит по дорогам, и тех, кто отвечает за состояние этих дорог. Таким образом, в РФ появился «День работников автотранспорта и дорожного хозяйства».
Спустя четыре года стало понятно, что идея "не зашла". В результате в 2000 году президент нашей страны подписал указ о разделении торжеств: дорожникам отдали третье октябрьское воскресенье, а автомобилистам оставили четвертое. Так сказать развели противоборствующие стороны.
Но и на этом история не заканчивается. Ибо в 2012 году шоферов вновь решают с кем-нибудь объединить - на этот раз с сотрудниками городского общественного транспорта. Именно тогда и был учрежден «День работника автомобильного и городского транспорта», который в нашей стране отмечают до сих пор, однако называют по-прежнему - Днем автомобилиста.
Ну и собственно всех причастных с праздником..)))
Но фото я, в очень глубокой молодости, можно сказать - начало трудового пути!..))
А вечер перестает быть томным и начинает играть новыми красками…
Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил иск компании ООО «Алькор» к департаменту транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара о возобновлении действия контракта по поставке кузовов для троллейбусов.
Когда Фаине Георгиевне сделали замечание, что в литературном русском языке нет слова «жопа», она ответила — странно, слова нет, а жопа есть…
Поэтому именно в литературном языке нет слова, которым можно охарактеризовать то место, которое есть, в котором оказался департамент транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара, но слова такого - нет.
Лично у меня нет однозначного отношения к этой ситуации, я с большим интересом следил за её началом. С одной стороны сам подход был интересен. С другой с самого начала вся конструкции строилась из говна и палок в надежде что из под краски пахнуть не будет. Я сейчас не про сам троллейбус, а про попытку наебать систему в принципе.
Собственно итог закономерный, иным он мог быть если бы интересы администрации защищали другие юристы, но другие "говорящие" юристы, стоят совсем других денег, которые им администрация платить не в состоянии, как итог полная беспомощность в судах и закономерные поражения.
При этом дальше может быть только хуже и я сейчас не конкретно про Краснодар, а в целом. Регионы активно полезли в договорные отношения с частниками в рамках своих транспортных реформ начали заключать с ними контракты с в том числе обязательствами со своей стороны. Учитывая, что частник сейчас это не тот частник из 90-х, у него то как раз с юристами полный порядок он им платить может и он им платит. Понимая, что когда придет час "икс" они будут рвать муниципальных юристов в судах, как тузик грелку.
Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил иск компании ООО «Алькор» к департаменту транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара о возобновлении действия контракта по поставке кузовов для троллейбусов.
Когда Фаине Георгиевне сделали замечание, что в литературном русском языке нет слова «жопа», она ответила — странно, слова нет, а жопа есть…
Поэтому именно в литературном языке нет слова, которым можно охарактеризовать то место, которое есть, в котором оказался департамент транспорта и общественного хозяйства администрации Краснодара, но слова такого - нет.
Лично у меня нет однозначного отношения к этой ситуации, я с большим интересом следил за её началом. С одной стороны сам подход был интересен. С другой с самого начала вся конструкции строилась из говна и палок в надежде что из под краски пахнуть не будет. Я сейчас не про сам троллейбус, а про попытку наебать систему в принципе.
Собственно итог закономерный, иным он мог быть если бы интересы администрации защищали другие юристы, но другие "говорящие" юристы, стоят совсем других денег, которые им администрация платить не в состоянии, как итог полная беспомощность в судах и закономерные поражения.
При этом дальше может быть только хуже и я сейчас не конкретно про Краснодар, а в целом. Регионы активно полезли в договорные отношения с частниками в рамках своих транспортных реформ начали заключать с ними контракты с в том числе обязательствами со своей стороны. Учитывая, что частник сейчас это не тот частник из 90-х, у него то как раз с юристами полный порядок он им платить может и он им платит. Понимая, что когда придет час "икс" они будут рвать муниципальных юристов в судах, как тузик грелку.
Посмотрел одним глазом форум стратегов обсуждающих «Городское планирование и городская мобильность»
Хорошо рассказывают, душевно. В теории вообще на получающуюся картину можно смотреть не отрываясь часами любуясь изящными прямоугольными изгибами черного квадрата.
Понравился посыл, впрочем далеко не новый, просто освеженный новым выражением лица при утверждении, что транспортное моделирование не должно отставать, от градостроительной политики. Не должно, только вот оно вообще не имеет никакой связи с этой политикой. Потому что строительство это один бизнес, а транспорт - другой. И каждый из них по Марксу будет готов ради 300% прибыли глотки зубами рвать, предварительно купив себе индульгенцию от уголовного преследования, а чиновники чьей задачей является контроль этого бизнеса часто за "долю малую" ему в этом помогают.
Сконектить их и заставить работать в одной логике, можно только в теории и не нужно себя обманывать и если в большинстве городов есть кусок земли который можно застроить и дорого продать там метры, то почти по Чехову, это ружьё обязательно выстрелит, без оглядки на стоящих вдоль забора людей с умными лицами и пачками документов транспортного планирования и взывающих к здравому смыслу. И в итоге городские транспортные планировщики дерутся с уличными музыкантами и продавцами помидор за каждый оставленный застройщиками свободный квадратный сантиметр.
История с транспортным планированием, а конкретно про соответствующие документы рождающиеся в муках, вообще довольно интересная. Какой либо смысл в них, часто есть, только если региональные чиновники сами заинтересованы в их наличии как реального плана действий. Во всех остальных случаях это просто бумага вокруг которой продолжают исполнять ритуальные танцы с их обсуждением и утверждением, а после подгладывают под ножку стола, что бы не качался. Но о существовании таких чиновников рассказывают только мифы, передающиеся из уст в уста ночных сторожей в НИИАТ
Что еще важно, нет механизма контроля получения исходных данных, которые часто берутся с потолка. Почему нет? Потому что расчет на то, что регионам это должно быть нужно самим и им просто помогают, но регионам в лучшем случае это нужно для формирования заявки на финансирование, в худшем просто для галочки. Как итог, в результате в реальности можно только оценить качество логики и вычислений внутри самого документа, что собственно по сути и делает экспертный совет при Минтрансе.
Ну и самое главное, практический все документы планирования разрабатываются по моему в надежде деньги в лото выиграть. Пока они не будут опираться на четкие и понятные источники финансирования нарисованных там хотелок, это туалетная бумага. Но, как я писал выше их как раз и рисуют часто в надежде на получения этого финансирования что в принципе противоречит здравому смыслу и ни в одном из них я не видел вариаций на тему "если его не дадут". В то время, как правильно сперва определить доступные ресурсы и систему строить на основании этого понимания, тогда как минимум пропадут идиотские инициативы в колхозах электробусы развивать.
Вообще по хорошему, нужно и вопреки некоторым утверждениям - можно, разрабатывать критерии оценки развития и главное эффективности локальных (региональных) транспортных систем, в том числе с оценкой эффективности вложенных в неё ресурсов. При внесении этого показателя в KPI губернатора с персональной его ответственностью и вот если этот механизм заработает, тогда уже и можно будет разговаривать. А так, вот пока есть несомненно умные люди, говорящие без иронии и сомнения умные вещи, но в целом на все это большинству регионов на это насрать на этот параллельный для них мир розовых пони.
Хорошо рассказывают, душевно. В теории вообще на получающуюся картину можно смотреть не отрываясь часами любуясь изящными прямоугольными изгибами черного квадрата.
Понравился посыл, впрочем далеко не новый, просто освеженный новым выражением лица при утверждении, что транспортное моделирование не должно отставать, от градостроительной политики. Не должно, только вот оно вообще не имеет никакой связи с этой политикой. Потому что строительство это один бизнес, а транспорт - другой. И каждый из них по Марксу будет готов ради 300% прибыли глотки зубами рвать, предварительно купив себе индульгенцию от уголовного преследования, а чиновники чьей задачей является контроль этого бизнеса часто за "долю малую" ему в этом помогают.
Сконектить их и заставить работать в одной логике, можно только в теории и не нужно себя обманывать и если в большинстве городов есть кусок земли который можно застроить и дорого продать там метры, то почти по Чехову, это ружьё обязательно выстрелит, без оглядки на стоящих вдоль забора людей с умными лицами и пачками документов транспортного планирования и взывающих к здравому смыслу. И в итоге городские транспортные планировщики дерутся с уличными музыкантами и продавцами помидор за каждый оставленный застройщиками свободный квадратный сантиметр.
История с транспортным планированием, а конкретно про соответствующие документы рождающиеся в муках, вообще довольно интересная. Какой либо смысл в них, часто есть, только если региональные чиновники сами заинтересованы в их наличии как реального плана действий. Во всех остальных случаях это просто бумага вокруг которой продолжают исполнять ритуальные танцы с их обсуждением и утверждением, а после подгладывают под ножку стола, что бы не качался. Но о существовании таких чиновников рассказывают только мифы, передающиеся из уст в уста ночных сторожей в НИИАТ
Что еще важно, нет механизма контроля получения исходных данных, которые часто берутся с потолка. Почему нет? Потому что расчет на то, что регионам это должно быть нужно самим и им просто помогают, но регионам в лучшем случае это нужно для формирования заявки на финансирование, в худшем просто для галочки. Как итог, в результате в реальности можно только оценить качество логики и вычислений внутри самого документа, что собственно по сути и делает экспертный совет при Минтрансе.
Ну и самое главное, практический все документы планирования разрабатываются по моему в надежде деньги в лото выиграть. Пока они не будут опираться на четкие и понятные источники финансирования нарисованных там хотелок, это туалетная бумага. Но, как я писал выше их как раз и рисуют часто в надежде на получения этого финансирования что в принципе противоречит здравому смыслу и ни в одном из них я не видел вариаций на тему "если его не дадут". В то время, как правильно сперва определить доступные ресурсы и систему строить на основании этого понимания, тогда как минимум пропадут идиотские инициативы в колхозах электробусы развивать.
Вообще по хорошему, нужно и вопреки некоторым утверждениям - можно, разрабатывать критерии оценки развития и главное эффективности локальных (региональных) транспортных систем, в том числе с оценкой эффективности вложенных в неё ресурсов. При внесении этого показателя в KPI губернатора с персональной его ответственностью и вот если этот механизм заработает, тогда уже и можно будет разговаривать. А так, вот пока есть несомненно умные люди, говорящие без иронии и сомнения умные вещи, но в целом на все это большинству регионов на это насрать на этот параллельный для них мир розовых пони.
Председатель Следственного комитета России Александр Бастрыкин потребовал возбудить уголовное дело за ликвидацию волгоградского троллейбуса № 18.
Вздрогнули? Выдыхаем….
Глава Следственного комитета России поручил и.о. руководителя СУ СК России по Волгоградской области Дмитрию Буравцову возбудить дело и предоставить отчет. Теперь чиновников могут привлечь за растрату средств.
Вообще история как минимум интересная. Давайте просто по фактам…
-- Волгоград принимает решение идти своим путем разочарований и передачи электротранспорта в концессию начав рассматривать в качестве концессионера АО «Волгоградоблэлектро».
-- Володин заявил, что волгоградская концессия обречена на провал, при том, что условия по этой концессии не принципиально отличаются от концессии в Саратове, с которой Володин наоборот очень настойчиво просит не тянуть.
-- "Общественники" обращаются в СК с просьбой возбудить уголовное дело по факту закрытия не работающего с 2017 года троллейбусного маршрута № 18.
-- Бастрыкин требует возбудить дело и предоставить отчет, уточню не провести проверку по факту обращения, а сразу дело по растрате средств.
-- Всё это время фоном "общественники" продолжают протестовать против передачи электротранспорта в концессию.
Вот пока ничего не хочу сказать, потому что пока ничего не понятно, но очень интересно и конечно нужно делать скидку на изложение фактов "журналистами" для которых часто что трамвайная ручка это все за что руками держаться можно.
Но тем не менее меня терзают смутные сомнения, а не связанно ли это с тем, что концессионер неправильный, способный сломать с таким трудом сложенную конфигурацию из в том числе настроенную на работу с правильными концессионерами?
Вот даже интересно стало разобраться, отчего редиска под землей краснеет.
Вздрогнули? Выдыхаем….
Глава Следственного комитета России поручил и.о. руководителя СУ СК России по Волгоградской области Дмитрию Буравцову возбудить дело и предоставить отчет. Теперь чиновников могут привлечь за растрату средств.
Вообще история как минимум интересная. Давайте просто по фактам…
-- Волгоград принимает решение идти своим путем разочарований и передачи электротранспорта в концессию начав рассматривать в качестве концессионера АО «Волгоградоблэлектро».
-- Володин заявил, что волгоградская концессия обречена на провал, при том, что условия по этой концессии не принципиально отличаются от концессии в Саратове, с которой Володин наоборот очень настойчиво просит не тянуть.
-- "Общественники" обращаются в СК с просьбой возбудить уголовное дело по факту закрытия не работающего с 2017 года троллейбусного маршрута № 18.
-- Бастрыкин требует возбудить дело и предоставить отчет, уточню не провести проверку по факту обращения, а сразу дело по растрате средств.
-- Всё это время фоном "общественники" продолжают протестовать против передачи электротранспорта в концессию.
Вот пока ничего не хочу сказать, потому что пока ничего не понятно, но очень интересно и конечно нужно делать скидку на изложение фактов "журналистами" для которых часто что трамвайная ручка это все за что руками держаться можно.
Но тем не менее меня терзают смутные сомнения, а не связанно ли это с тем, что концессионер неправильный, способный сломать с таким трудом сложенную конфигурацию из в том числе настроенную на работу с правильными концессионерами?
Вот даже интересно стало разобраться, отчего редиска под землей краснеет.
Пришло время собирать камни…?
И так, Пермь, так сказать пионеры реформирования транспорта с помощью госконтрактов при формате условных "брутто-контрактов" условных, потому что по сути такого термина официально я не знаю. Он встречается только в одной методической рекомендации. По сути это госконтракт при котором выручка поступает в распоряжения заказчика, который в свою очередь оплачивает транспортную работу исполнителя.
Что касается самих брутто-контрактов, реформ и непосредственно опыта Перми, я уже не раз писал, спорил на эти темы, кто меня читает давно, о моей позиции, не хочу сейчас уходить в астрал с рассуждениями на эту тему. Если в двух словах, то вилкой удобно есть пельмени и нихрена не удобно есть суп. При этом если вилкой неудобно есть суп, то это не значит что вилка плохая, просто не нужно пытаться всех заставлять есть суп вилкой.
Возвращаясь к сути… и так, в Перми не хочу акцентировать, что с треском, но провалились новые конкурсы на обслуживание городских маршрутов по брутто-контрактам. Просто открыл первую попавшуюся закупку:
Маршрут № 73 «Микрорайон Январский – микрорайон Заозерье»
Количество транспортных средств - 10 (+1) Большой класс
Срок - 5 лет
Начальная цена - 337 446 596,06 ₽
Теперь интересное:
ТС, начало срока эксплуатации которых не ранее 01.01.2019 г.* Максимальный срок эксплуатации ТС в ходе исполнения Контракта не более 7 лет.
*До 30.04.2023 к выполнению работ допускаются ТС, начало срока эксплуатации которых не ранее 01.01.2017 года
Вопрос первый.
Чиновники хотя бы в общих чертах представляют себе, техническое состояние отечественного автобуса БК, которому на начало исполнения контракта будет уже четыре года, тем более что по условиям ТЗ минимум половина должна работать на газу? Нет конечно, при нормальном техническом обслуживании, использовании оригинальных частей, хорошего масла и топлива автобус на котором постоянно не менялись водители, ходить еще может, но даже он будет жрать бюджет как не в себя. И это при определенных условиях, которые соблюдаются очень редко и в первую очередь, увы, перевозчики режут касты за счет экономии на ТО. А доехать до семилетнего юбилея шансов у него вообще - ноль.
Вопрос второй.
И собственно самый интересный. Как говорится: - Ну и? Вариантов у чиновников не так много:
- Представить себе, что перевозчики просто забыли подать заявку, но они очень хотят работать и имеют для этого ресурсы, объявить конкурс еще раз и успешно его проведя забыть об этом досадном недоразумении. Но "это фантастика сынок"
- Увеличить начальную цену контракта с учетом реалий рынка и его непредсказуемых перспектив и смотреть как перевозчики дерутся в очереди у компьютера, что бы подать заявку на участие. Увеличивать нужно серьезно. Областная дума и так уже нервничает от одного упоминая расходов на общественный транспорт. Да и бюджет я думаю уже сверстан, тем более учитывая сегодняшние реалии с серьезным дефицитом.
- Упростить требования к ПС, в том числе по классу и возрасту, в Питере после начала реформы такого хлама, снятого с линии на стоянках скопилось достаточно. Начинать расстреливать безбилетников, что бы увеличить собираемость выручки. Начинать мониторить цены билетов в Казахстан.
- Продолжать пытаться есть куриный бульон вилкой… невзирая на ропот толпы.
Маленькое уточнение, по этому маршруту работал перевозчик по трехлетнему брутто-контракту, он кончился. Маршрутов по которым кончились трехлетки достаточно, что бы оценить масштаб предстоящий трагедии.
Ну и собственно хотелось бы послушатьначальника транспортного цеха… тех кто говорил, что нетто- это выгодное всем решение проблем.
И так, Пермь, так сказать пионеры реформирования транспорта с помощью госконтрактов при формате условных "брутто-контрактов" условных, потому что по сути такого термина официально я не знаю. Он встречается только в одной методической рекомендации. По сути это госконтракт при котором выручка поступает в распоряжения заказчика, который в свою очередь оплачивает транспортную работу исполнителя.
Что касается самих брутто-контрактов, реформ и непосредственно опыта Перми, я уже не раз писал, спорил на эти темы, кто меня читает давно, о моей позиции, не хочу сейчас уходить в астрал с рассуждениями на эту тему. Если в двух словах, то вилкой удобно есть пельмени и нихрена не удобно есть суп. При этом если вилкой неудобно есть суп, то это не значит что вилка плохая, просто не нужно пытаться всех заставлять есть суп вилкой.
Возвращаясь к сути… и так, в Перми не хочу акцентировать, что с треском, но провалились новые конкурсы на обслуживание городских маршрутов по брутто-контрактам. Просто открыл первую попавшуюся закупку:
Маршрут № 73 «Микрорайон Январский – микрорайон Заозерье»
Количество транспортных средств - 10 (+1) Большой класс
Срок - 5 лет
Начальная цена - 337 446 596,06 ₽
Теперь интересное:
ТС, начало срока эксплуатации которых не ранее 01.01.2019 г.* Максимальный срок эксплуатации ТС в ходе исполнения Контракта не более 7 лет.
*До 30.04.2023 к выполнению работ допускаются ТС, начало срока эксплуатации которых не ранее 01.01.2017 года
Вопрос первый.
Чиновники хотя бы в общих чертах представляют себе, техническое состояние отечественного автобуса БК, которому на начало исполнения контракта будет уже четыре года, тем более что по условиям ТЗ минимум половина должна работать на газу? Нет конечно, при нормальном техническом обслуживании, использовании оригинальных частей, хорошего масла и топлива автобус на котором постоянно не менялись водители, ходить еще может, но даже он будет жрать бюджет как не в себя. И это при определенных условиях, которые соблюдаются очень редко и в первую очередь, увы, перевозчики режут касты за счет экономии на ТО. А доехать до семилетнего юбилея шансов у него вообще - ноль.
Вопрос второй.
И собственно самый интересный. Как говорится: - Ну и? Вариантов у чиновников не так много:
- Представить себе, что перевозчики просто забыли подать заявку, но они очень хотят работать и имеют для этого ресурсы, объявить конкурс еще раз и успешно его проведя забыть об этом досадном недоразумении. Но "это фантастика сынок"
- Увеличить начальную цену контракта с учетом реалий рынка и его непредсказуемых перспектив и смотреть как перевозчики дерутся в очереди у компьютера, что бы подать заявку на участие. Увеличивать нужно серьезно. Областная дума и так уже нервничает от одного упоминая расходов на общественный транспорт. Да и бюджет я думаю уже сверстан, тем более учитывая сегодняшние реалии с серьезным дефицитом.
- Упростить требования к ПС, в том числе по классу и возрасту, в Питере после начала реформы такого хлама, снятого с линии на стоянках скопилось достаточно. Начинать расстреливать безбилетников, что бы увеличить собираемость выручки. Начинать мониторить цены билетов в Казахстан.
- Продолжать пытаться есть куриный бульон вилкой… невзирая на ропот толпы.
Маленькое уточнение, по этому маршруту работал перевозчик по трехлетнему брутто-контракту, он кончился. Маршрутов по которым кончились трехлетки достаточно, что бы оценить масштаб предстоящий трагедии.
Ну и собственно хотелось бы послушать
С момента внедрения новой модели транспортного обслуживания пассажиров (транспортной реформы) в Петербурге проверили более 5 млн человек, воспользовавшихся наземным общественным транспортом.
"По результатам [проверок] выявлено менее 1% безбилетников. Это говорит о высокой платёжной дисциплине жителей и гостей Северной столицы. Пассажиры сразу после входа в салоны транспорта прикладывают проездные билеты или банковские карты к валидаторам", — отметили в городской администрации.
Скорее это говорит не о высокой платежной дисциплине, а о тотальных приписках и попытках доказать, что система работает как надо не смотря на широкую критику самой реформы в целом. Проблема только в том, что чиновники сами себе сужают поле для маневра когда придет время подводить итоги по экономике в целом и когда "поиграв" с процентом безбилетников можно было бы спихнуть часть ошибок предварительных расчетов по экономике перевозок.
В реальности принципиально уменьшить долю зайцев можно только обеспечив их обилечивание и контроль "до двери". После в силу ряда причин сделать это сложно и процент безбилетников в любом случае будет гулять в районе 5%, как к примеру в Москве. В Перми по их официальным цифрам, он к примеру в районе 20%.
Дальше только вопрос стоимости снижения количества этих зайцев. К примеру построение качественной системы обилечивания "до двери" как к примеру в метро, на наземном транспорте ввести практический не реально, ну или как минимум будет стоить астрономических денег не соразмерных с увеличением выручки.
И идеальной можно считать систему в которой стоимость обеспечения контроля оплаты проезда, кратно ниже той суммы собираемость которой она обеспечивает, если она равна или тем более стоит дороже, она в принципе теряет смысл. Ну а определенный процент потерь "на зайцев", хотим мы этого или нет, просто нужно изначально закладывать в расчеты и если его значение при расчетах будет менее 1% то в конце, когда придет время считать цыплят, нужно быть готовым к сюрпризам.
"По результатам [проверок] выявлено менее 1% безбилетников. Это говорит о высокой платёжной дисциплине жителей и гостей Северной столицы. Пассажиры сразу после входа в салоны транспорта прикладывают проездные билеты или банковские карты к валидаторам", — отметили в городской администрации.
Скорее это говорит не о высокой платежной дисциплине, а о тотальных приписках и попытках доказать, что система работает как надо не смотря на широкую критику самой реформы в целом. Проблема только в том, что чиновники сами себе сужают поле для маневра когда придет время подводить итоги по экономике в целом и когда "поиграв" с процентом безбилетников можно было бы спихнуть часть ошибок предварительных расчетов по экономике перевозок.
В реальности принципиально уменьшить долю зайцев можно только обеспечив их обилечивание и контроль "до двери". После в силу ряда причин сделать это сложно и процент безбилетников в любом случае будет гулять в районе 5%, как к примеру в Москве. В Перми по их официальным цифрам, он к примеру в районе 20%.
Дальше только вопрос стоимости снижения количества этих зайцев. К примеру построение качественной системы обилечивания "до двери" как к примеру в метро, на наземном транспорте ввести практический не реально, ну или как минимум будет стоить астрономических денег не соразмерных с увеличением выручки.
И идеальной можно считать систему в которой стоимость обеспечения контроля оплаты проезда, кратно ниже той суммы собираемость которой она обеспечивает, если она равна или тем более стоит дороже, она в принципе теряет смысл. Ну а определенный процент потерь "на зайцев", хотим мы этого или нет, просто нужно изначально закладывать в расчеты и если его значение при расчетах будет менее 1% то в конце, когда придет время считать цыплят, нужно быть готовым к сюрпризам.
Тут намедни, вновь зарубились в обсуждении брутто- нетто- и вообще формы контрактов. И в один момент, где-то подсознательно я начал понимать, что часть моих оппонентов путает теплое и квадратное, в частности логику нетто- путают вообще его с нерегулируемым тарифом.
Давайте я попробую причесать всё это к единому знаменателю.
Ну начнем с базы, которую знают собственно все.
Регулируемый (далее РГТ) и не регулируемый тариф (далее НРГТ).
Так сказать - часть первая.
И тут при всей внешней простоте вопроса, многих ждут реальные сюрпризы. В частности, утверждение что регулировать работу перевозчика на маршруте с НРГТ заказчик не имеет возможности, это как минимум очень серьезное заблуждение. С точки зрения регулирования НРГТ вообще ни чем не отличаются от маршрутов с РГТ по возможностям, отличаются только способы. При госконтракте ответственность забивается в тело контракта, при работе по НГРТ она регулируется с помощью местной региональной нормативной базы и КоАПа.
При этом с их помощью можно совершенно свободно регулировать, при желании и соблюдение расписания и графика работы транспорта в межпики и в вечернее время и даже по ночам, а так же форму оплаты и всё остальное, просто для этого нужно понимание сути процессов и даже есть регионы, которые это с тем или иным успехом делать пытаются. Единственное реальное отличие НРГТ от РГТ, это получение субсидий от государства, при том, что компенсировать перевозчику перевозку льготников допускаются отдельным соглашением и на НРГТ.
Ах да, устанавливать стоимость проезда. И сейчас многих ждет еще один сюрприз. В реальности в полном смысле этого слова в России ни один перевозчик не имеет де-факто возможности устанавливать любую стоимость проезда, как бы экономический обоснована она не была, он такую возможность имеет только де-юро. Просто потому что у чиновников есть куча рычагов воздействия на любого перевозчика, в том числе и законодательных, и административных, и понятийных. Поэтому перевозчик всегда предпочитает договариваться с администрацией, а не воевать с ней.
Вот лично я знаю несколько примеров из жизни, когда после повышения цены на проезд перевозчику устраивали серьезные проблемы. В частности в офис перевозчика прилетали маски-шоу и переворачивали его жопой вверх в назидательных целях. Я не говорю уже о неприятностях попроще, как к примеру команда местному ГИБДД на террор автобусов конкретного перевозчика. Рассказать как это делается? Этого в умных книгах по транспортному планированию не пишут.
Я сейчас не про то, "что такое хорошо, а что такое плохо", я про то как это работает и о том, что реально не регулируемых тарифов в России нет от слова - совсем, про то, что сегодня чиновники привыкли управлять процессами держа яйца всех участников процесса в кулаке и периодический его сжимая, для того что бы помнили черти, чей хлеб едят. При том, что все тоже самое можно регулировать и по букве закона, но держать в руке чьи-то яйца чиновнику всегда приятнее.
Одним из основных плюсов НРГТ является как раз то, что пытаются перевернуть и представить минусом в сопоставлении с вариациями РГТ. Это возможность регулирования деятельности перевозчика. Просто потому что изменить местную нормативную базу регулирующую его работу, всегда проще чем изменить условия государственного контракта. Но этим "проще" в регионах некому пользоваться, там давно не то что бы специалисты кончились, там даже сами институты регулирования транспортных процессов разрушены.
Предвижу еще аргумент про подвижной состав и его обновление, а давайте вообще про подвижной состав я в отдельную часть вынесу, как и про нетто и брутто, а так же наверное опять многих удивлю, что есть еще и третий вариант и расскажу как это работает не на бумаге, а в реальности.
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
Давайте я попробую причесать всё это к единому знаменателю.
Ну начнем с базы, которую знают собственно все.
Регулируемый (далее РГТ) и не регулируемый тариф (далее НРГТ).
Так сказать - часть первая.
И тут при всей внешней простоте вопроса, многих ждут реальные сюрпризы. В частности, утверждение что регулировать работу перевозчика на маршруте с НРГТ заказчик не имеет возможности, это как минимум очень серьезное заблуждение. С точки зрения регулирования НРГТ вообще ни чем не отличаются от маршрутов с РГТ по возможностям, отличаются только способы. При госконтракте ответственность забивается в тело контракта, при работе по НГРТ она регулируется с помощью местной региональной нормативной базы и КоАПа.
При этом с их помощью можно совершенно свободно регулировать, при желании и соблюдение расписания и графика работы транспорта в межпики и в вечернее время и даже по ночам, а так же форму оплаты и всё остальное, просто для этого нужно понимание сути процессов и даже есть регионы, которые это с тем или иным успехом делать пытаются. Единственное реальное отличие НРГТ от РГТ, это получение субсидий от государства, при том, что компенсировать перевозчику перевозку льготников допускаются отдельным соглашением и на НРГТ.
Ах да, устанавливать стоимость проезда. И сейчас многих ждет еще один сюрприз. В реальности в полном смысле этого слова в России ни один перевозчик не имеет де-факто возможности устанавливать любую стоимость проезда, как бы экономический обоснована она не была, он такую возможность имеет только де-юро. Просто потому что у чиновников есть куча рычагов воздействия на любого перевозчика, в том числе и законодательных, и административных, и понятийных. Поэтому перевозчик всегда предпочитает договариваться с администрацией, а не воевать с ней.
Вот лично я знаю несколько примеров из жизни, когда после повышения цены на проезд перевозчику устраивали серьезные проблемы. В частности в офис перевозчика прилетали маски-шоу и переворачивали его жопой вверх в назидательных целях. Я не говорю уже о неприятностях попроще, как к примеру команда местному ГИБДД на террор автобусов конкретного перевозчика. Рассказать как это делается? Этого в умных книгах по транспортному планированию не пишут.
Я сейчас не про то, "что такое хорошо, а что такое плохо", я про то как это работает и о том, что реально не регулируемых тарифов в России нет от слова - совсем, про то, что сегодня чиновники привыкли управлять процессами держа яйца всех участников процесса в кулаке и периодический его сжимая, для того что бы помнили черти, чей хлеб едят. При том, что все тоже самое можно регулировать и по букве закона, но держать в руке чьи-то яйца чиновнику всегда приятнее.
Одним из основных плюсов НРГТ является как раз то, что пытаются перевернуть и представить минусом в сопоставлении с вариациями РГТ. Это возможность регулирования деятельности перевозчика. Просто потому что изменить местную нормативную базу регулирующую его работу, всегда проще чем изменить условия государственного контракта. Но этим "проще" в регионах некому пользоваться, там давно не то что бы специалисты кончились, там даже сами институты регулирования транспортных процессов разрушены.
Предвижу еще аргумент про подвижной состав и его обновление, а давайте вообще про подвижной состав я в отдельную часть вынесу, как и про нетто и брутто, а так же наверное опять многих удивлю, что есть еще и третий вариант и расскажу как это работает не на бумаге, а в реальности.
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
В рамках развития туризма в Хабаровске планируют создать ретро-трамвай. Под эти цели собираются задействовать вагон модели PBЗ производства Рижского вагоностроительного завода.
И вот это правильно. Вообще повальное увлечение "ретро" больше напоминает отчаянный распил бюджета. Вот лично мне сложно это иначе оценивать, тем более что в итоге на выходе мы получаем псевдо-ретро, так сказать по мотивам картинок в букваре с относительным сходством.
В итоге это ретро с точки зрения восприятия населением вообще не позиционируется именно как ретро. И самое главное эти "ретро" при конском ценнике оставляют желать лучшего с точки зрения качества и проектирования, складывается ощущение, что делались они на коленке и на отвяжись.
Приведу дословно не большую часть отчета специалиста из одного уездного города, которого отправили в Нижний Новгород для оценки их "ретро" вагонов, так сказать в процессе:
"...- т/п крепление оголовника тросового тип, вставка токосъёма установлена без поддерживающего основания;
- двери вагона раздвижного типа, имеют недостаточное уплотнение в верхней части проема;
- отопления салона осуществляется калориферами фирмы ЭТНА, без индивидуальных статических отопителей под сиденьями;
- АКБ находиться непосредственно в салоне вагона, и имеет недостаточное уплотнение;
- вводные низковольтные и высоковольтные коробки расположены в нижней части вагона, что тоже подвержены воздействию неблагоприятной среде;
- нестандартное крепления тягового двигателя на одном кронштейне будут приводить к поломкам;
- редуктор к/п расположен с боку тележки, в связи с этим есть вероятность что редуктор может задевать за остановочные площадки..."
Я знаю этого человека, это очень хороший специалист понимающий о чем он говорит и понимаю, что местами он нагнетает, но в целом как он и сам говорит, вопросов очень много. И это за такой конский ценник?
При этом PBЗ помнит еще даже среднее поколение во многих городах. А в самом Хабаровске так вообще около десятка вагонов еще по городу бегает.
Самое главное что бы он стал реально ретро трамваем на фоне остальных, новых моделей, а не просто хорошо покрашенным вагоном на фоне своих облезающих от времени собратьев.
И вот это правильно. Вообще повальное увлечение "ретро" больше напоминает отчаянный распил бюджета. Вот лично мне сложно это иначе оценивать, тем более что в итоге на выходе мы получаем псевдо-ретро, так сказать по мотивам картинок в букваре с относительным сходством.
В итоге это ретро с точки зрения восприятия населением вообще не позиционируется именно как ретро. И самое главное эти "ретро" при конском ценнике оставляют желать лучшего с точки зрения качества и проектирования, складывается ощущение, что делались они на коленке и на отвяжись.
Приведу дословно не большую часть отчета специалиста из одного уездного города, которого отправили в Нижний Новгород для оценки их "ретро" вагонов, так сказать в процессе:
"...- т/п крепление оголовника тросового тип, вставка токосъёма установлена без поддерживающего основания;
- двери вагона раздвижного типа, имеют недостаточное уплотнение в верхней части проема;
- отопления салона осуществляется калориферами фирмы ЭТНА, без индивидуальных статических отопителей под сиденьями;
- АКБ находиться непосредственно в салоне вагона, и имеет недостаточное уплотнение;
- вводные низковольтные и высоковольтные коробки расположены в нижней части вагона, что тоже подвержены воздействию неблагоприятной среде;
- нестандартное крепления тягового двигателя на одном кронштейне будут приводить к поломкам;
- редуктор к/п расположен с боку тележки, в связи с этим есть вероятность что редуктор может задевать за остановочные площадки..."
Я знаю этого человека, это очень хороший специалист понимающий о чем он говорит и понимаю, что местами он нагнетает, но в целом как он и сам говорит, вопросов очень много. И это за такой конский ценник?
При этом PBЗ помнит еще даже среднее поколение во многих городах. А в самом Хабаровске так вообще около десятка вагонов еще по городу бегает.
Самое главное что бы он стал реально ретро трамваем на фоне остальных, новых моделей, а не просто хорошо покрашенным вагоном на фоне своих облезающих от времени собратьев.
Ну, продолжим помолясь, разбираемся в путанице терминов "брутто" и "нетто".
Начали мы с того, что существует два вида тарифов регулируемый и не регулируемый, о не регулируемом я писал тут.
И собственно лично у меня возникает вопрос, господа, а вы оперируя термином "нетто" что имеете в виду? Вопрос возникает в связи с тем, что значение этих терминов на сегодня не сформулировано ни в одном нормативном акте. При этом если понятие "брутто" хоть попытались сформулировать, а если быть более точным, то описать в приложении № 7 Методических рекомендации по разработке Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Минтрансом России 30.06.2020)
То формулировки термина "нетто" я в официальных документах не встречал вообще. Нет я видел формулировки типа:
Нетто-контракт — это договор пассажира с перевозчиком: я билет покупаю, деньги ему плачу. Брутто-контракт — это когда между пассажиром и любым перевозчиком — частным или муниципальным — существует посредник, который называется городским организатором перевозок.
И это на официальной странице Государственного Комитета Республики Татарстан по тарифам. Я себе после прочитанного там мозг дня два выпрямлял, что бы он принял привычную для себя форму. У них государство посредник между пассажиром и перевозчиком.
При этом попытка обратится к специализированным словарям определяющим значение терминов:
Не́тто (ит. netto букв. чистый) ком.
1) чистая масса товара без упаковки;
2) чистая цена товара за вычетом определенных скидок;
3) чистый доход за вычетом всех расходов.
Вообще даже в отдаленной логике рядом не стоит. Нет конечно можно смоделировать конструкцию, когда общественный транспорт тащит кассу и является прибыльным во всех отношениях и тогда "брутто" это получение общей выручки и потом из неё минус расходы на транспорт. А "нетто" это когда перевозчик "расходы государства" сам оставляет себе, а "нетто" отдает государству как его "доляну в этой делюге".
Доход, государству от общественного транспорта? Серьезно? Ну вы и оптимисты!
При этом эта логика существует в рамках регулируемого тарифа и предусматривается ПП РФ от 19 августа 2022 г. N 1445:
3. Соблюдать установленный контрактом способ распоряжения собранной платой за проезд пассажиров и провоз багажа:
- оставлять собранную плату за проезд пассажиров и провоз багажа в своем распоряжении (вариант 1);
- перечислять заказчику собранную плату за проезд пассажиров и провоз багажа в сроки и порядке, которые установлены заказчиком (вариант 2).
Соответственно я правильно понимаю, что мои оппоненты, оперируя придуманными на коленке терминами, пытаются доказать, что "брутто" это хорошо, а "нетто" плохо, только потому, что в первом варианте заказчик выплачивает всю сумму "Х" и надеется что-то собрать в качестве выручки, а во втором доплачивает до суммы "Х" к сумме которую надеялся собрать в качестве выручки, учитывая что оба варианта это разновидности именно регулируемого тарифа? И соответственно на "брутто" он будет работать честно, а на "нетто" член положит на свои обязательства?
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
Начали мы с того, что существует два вида тарифов регулируемый и не регулируемый, о не регулируемом я писал тут.
И собственно лично у меня возникает вопрос, господа, а вы оперируя термином "нетто" что имеете в виду? Вопрос возникает в связи с тем, что значение этих терминов на сегодня не сформулировано ни в одном нормативном акте. При этом если понятие "брутто" хоть попытались сформулировать, а если быть более точным, то описать в приложении № 7 Методических рекомендации по разработке Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Минтрансом России 30.06.2020)
То формулировки термина "нетто" я в официальных документах не встречал вообще. Нет я видел формулировки типа:
Нетто-контракт — это договор пассажира с перевозчиком: я билет покупаю, деньги ему плачу. Брутто-контракт — это когда между пассажиром и любым перевозчиком — частным или муниципальным — существует посредник, который называется городским организатором перевозок.
И это на официальной странице Государственного Комитета Республики Татарстан по тарифам. Я себе после прочитанного там мозг дня два выпрямлял, что бы он принял привычную для себя форму. У них государство посредник между пассажиром и перевозчиком.
При этом попытка обратится к специализированным словарям определяющим значение терминов:
Не́тто (ит. netto букв. чистый) ком.
1) чистая масса товара без упаковки;
2) чистая цена товара за вычетом определенных скидок;
3) чистый доход за вычетом всех расходов.
Вообще даже в отдаленной логике рядом не стоит. Нет конечно можно смоделировать конструкцию, когда общественный транспорт тащит кассу и является прибыльным во всех отношениях и тогда "брутто" это получение общей выручки и потом из неё минус расходы на транспорт. А "нетто" это когда перевозчик "расходы государства" сам оставляет себе, а "нетто" отдает государству как его "доляну в этой делюге".
Доход, государству от общественного транспорта? Серьезно? Ну вы и оптимисты!
При этом эта логика существует в рамках регулируемого тарифа и предусматривается ПП РФ от 19 августа 2022 г. N 1445:
3. Соблюдать установленный контрактом способ распоряжения собранной платой за проезд пассажиров и провоз багажа:
- оставлять собранную плату за проезд пассажиров и провоз багажа в своем распоряжении (вариант 1);
- перечислять заказчику собранную плату за проезд пассажиров и провоз багажа в сроки и порядке, которые установлены заказчиком (вариант 2).
Соответственно я правильно понимаю, что мои оппоненты, оперируя придуманными на коленке терминами, пытаются доказать, что "брутто" это хорошо, а "нетто" плохо, только потому, что в первом варианте заказчик выплачивает всю сумму "Х" и надеется что-то собрать в качестве выручки, а во втором доплачивает до суммы "Х" к сумме которую надеялся собрать в качестве выручки, учитывая что оба варианта это разновидности именно регулируемого тарифа? И соответственно на "брутто" он будет работать честно, а на "нетто" член положит на свои обязательства?
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
Расцвет газомоторной техники пришелся на 1980-е – моторам на газе находили применение и на земле, и в небе. Позже газомоторное топливо немного сдало свои позиции, но в последние годы уверенно набирает популярность. Это связано, в первую очередь, со стратегией низкоуглеродного развития, в нынешних условиях позволяет и частично компенсировать сокращение экспорта природного газа ростом внутреннего потребления.
История "развития" техники на газомоторном топливе от Ростеха….
Что касается истории развития в России, то дичь лютая. В 80-х я наверное одним из первых отучился на работу с газо-дизельными двигателями. Никакого расцвета не было даже близко. Водители всеми доступными способами старались ездить на дизеле, тем более тогда двигателя позволяли переключаться между режимом газ-дизель (последний для запала смеси) и работой на чистом дизеле.
А потом спустя пять-шесть месяцев вообще все просто выкинули газовые болоны и редуктора высокого и низкого давлений. Хотя помню одного чиновника, который после командировки на завод производящий газовые двигателя для Scania, рассказывал мне, что "… у англичан ружья кирпичом не чистят…" и что сделали там, для того, что бы двигатель не терял мощности на "тощем" по сравнению с дизелем метане.
Там история с чисто газовыми двигателями поехала и развивается, а вот у нас никакого расцвета и даже просто цветения не было. Просто разные были цели, задачи и мотивация. А сейчас вот, сам Ростех признает, то о чем я давно пишу.
Попытка откопать дохлого ишачка и вдохнуть в него новую жизнь связанно в первую очередь с задачей "частично компенсировать сокращение экспорта природного газа ростом внутреннего потребления", в головах чиновников для этого складывается самый простой вариант решения - заставить (простимулировать) купить как можно больше газовой техники, ибо будет техника, будет потребление, не выкидывать же её купив.
В первую очередь продавливают закупку унитарными предприятиями, их проще к лесу передом поставит, к себе задом. При этом в стране, особенно в регионах практический отсутствует сервис данной техники, а на заправках стоят очереди в пики (по утрам и вечерам) и они пустуют в остальное время.
Не хочу конечно нагнетать, но при таком подходе мы сейчас не развитием занимаемся в ожидании очередного "расцвета" а тупо надуваем большой газовый пузырь, который в итоге, когда кончатся деньги на стимулирование, громко лопнет поставив раком в том числе коммунальщиков и транспортников купившихся или вынужденных "сунуть руку в реку".
И да… в 80-х двигатель КАМАЗа (верх) я мог раскидать и собрать за ночь, к примеру когда нужно было прокладки под головами поменять, (низ) если нужно было выдергивать двигатель снимать поддон и снимать вал, если сам - двое суток, с помощниками быстрее. То есть водитель сам был сервисом при необходимости. Сегодня в новые двигателя руками самому лучше не лезть, да и понимают в них не много водителей, а нормальных сервисов практический нет и с этой проблемой уже столкнулись в регионах, но мы продолжаем надувать газовый пузырь не меняя подхода.
История "развития" техники на газомоторном топливе от Ростеха….
Что касается истории развития в России, то дичь лютая. В 80-х я наверное одним из первых отучился на работу с газо-дизельными двигателями. Никакого расцвета не было даже близко. Водители всеми доступными способами старались ездить на дизеле, тем более тогда двигателя позволяли переключаться между режимом газ-дизель (последний для запала смеси) и работой на чистом дизеле.
А потом спустя пять-шесть месяцев вообще все просто выкинули газовые болоны и редуктора высокого и низкого давлений. Хотя помню одного чиновника, который после командировки на завод производящий газовые двигателя для Scania, рассказывал мне, что "… у англичан ружья кирпичом не чистят…" и что сделали там, для того, что бы двигатель не терял мощности на "тощем" по сравнению с дизелем метане.
Там история с чисто газовыми двигателями поехала и развивается, а вот у нас никакого расцвета и даже просто цветения не было. Просто разные были цели, задачи и мотивация. А сейчас вот, сам Ростех признает, то о чем я давно пишу.
Попытка откопать дохлого ишачка и вдохнуть в него новую жизнь связанно в первую очередь с задачей "частично компенсировать сокращение экспорта природного газа ростом внутреннего потребления", в головах чиновников для этого складывается самый простой вариант решения - заставить (простимулировать) купить как можно больше газовой техники, ибо будет техника, будет потребление, не выкидывать же её купив.
В первую очередь продавливают закупку унитарными предприятиями, их проще к лесу передом поставит, к себе задом. При этом в стране, особенно в регионах практический отсутствует сервис данной техники, а на заправках стоят очереди в пики (по утрам и вечерам) и они пустуют в остальное время.
Не хочу конечно нагнетать, но при таком подходе мы сейчас не развитием занимаемся в ожидании очередного "расцвета" а тупо надуваем большой газовый пузырь, который в итоге, когда кончатся деньги на стимулирование, громко лопнет поставив раком в том числе коммунальщиков и транспортников купившихся или вынужденных "сунуть руку в реку".
И да… в 80-х двигатель КАМАЗа (верх) я мог раскидать и собрать за ночь, к примеру когда нужно было прокладки под головами поменять, (низ) если нужно было выдергивать двигатель снимать поддон и снимать вал, если сам - двое суток, с помощниками быстрее. То есть водитель сам был сервисом при необходимости. Сегодня в новые двигателя руками самому лучше не лезть, да и понимают в них не много водителей, а нормальных сервисов практический нет и с этой проблемой уже столкнулись в регионах, но мы продолжаем надувать газовый пузырь не меняя подхода.
Муниципальный перевозчик «Пермгорэлектротранс» получил 11 новых газомоторных автобусов «НЕФАЗ» по программе «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Безопасные качественные дороги». Это первая партия поставки.
Сейчас полученные машины будут готовить к выходу на линию, а в декабре они начнут курсировать на маршрутах № 3 и 10. Об этом рассказал глава Перми Алексей Дёмкин
С одной стороны это конечно хорошо, только вот те кто уже получили анти санкционные, как сейчас принято говорить, автобусы с тоской в глазах рассказывают, что они не особо хотят ехать. А местные дилеры даже отказываются брать их на гарантийное обслуживание. Практический у всех не работают гидрозамедлители в коробках. Много проблем с АБС. Соответственно все сопутствующие глюки. С одной стороны вроде бы может показаться мелочью, с другой водителям которые к этим "мелочам" уже привыкли, будет сложно зимой.
Есть надежда, что КАМАЗ сможет решить данную проблему, вопрос собственно когда это произойдет. Есть кто столкнулся с эксплуатацией по новому скомплектованных автобусов, отпишитесь по возможности, можно в личку.
Второй вопрос, почему эти автобусы у них на линию планируются только в декабре? Готовить к выходу на линию? В моей молодости приходили автобусы, за ним закрепляли водителя и давали три дня, после он должен был быть на линии. Помню даже историю в Уфе, когда с автобусами были большие проблемы и поступившие новые "Чавдвры" прямо утром на транзитных номерах на линию вышли.
Или они не сильно нужны городу оказались и без них хватает ПС, или… или они не едут? Кстати по информации из казанского "подполья" масштабное обновление парка там тормознули в том числе по причине большого количества вопросов к качеству новых НАФАЗов.
Сейчас полученные машины будут готовить к выходу на линию, а в декабре они начнут курсировать на маршрутах № 3 и 10. Об этом рассказал глава Перми Алексей Дёмкин
С одной стороны это конечно хорошо, только вот те кто уже получили анти санкционные, как сейчас принято говорить, автобусы с тоской в глазах рассказывают, что они не особо хотят ехать. А местные дилеры даже отказываются брать их на гарантийное обслуживание. Практический у всех не работают гидрозамедлители в коробках. Много проблем с АБС. Соответственно все сопутствующие глюки. С одной стороны вроде бы может показаться мелочью, с другой водителям которые к этим "мелочам" уже привыкли, будет сложно зимой.
Есть надежда, что КАМАЗ сможет решить данную проблему, вопрос собственно когда это произойдет. Есть кто столкнулся с эксплуатацией по новому скомплектованных автобусов, отпишитесь по возможности, можно в личку.
Второй вопрос, почему эти автобусы у них на линию планируются только в декабре? Готовить к выходу на линию? В моей молодости приходили автобусы, за ним закрепляли водителя и давали три дня, после он должен был быть на линии. Помню даже историю в Уфе, когда с автобусами были большие проблемы и поступившие новые "Чавдвры" прямо утром на транзитных номерах на линию вышли.
Или они не сильно нужны городу оказались и без них хватает ПС, или… или они не едут? Кстати по информации из казанского "подполья" масштабное обновление парка там тормознули в том числе по причине большого количества вопросов к качеству новых НАФАЗов.
И так продолжаем, попробуем разобраться в регулируемом тарифе.
Третья часть
Вообще все части можно прочитать по тегу внизу поста.
По причине описанной выше, не буду оперировать терминами "брутто" и "нетто", давайте ближе к народу и на его языке.
И так, что у нас на сегодня есть. Два варианта движения денег при регулировании тарифа заказчиком. Первый вариант - выручка попадает в бюджет заказчика, а потом перечисляются подрядчику. Вот этого варианта и начнем. Пока все как в сказке или на заседании государственной думы, где в теории сова на глобус сама налезть может. Но…
Часть адептов от этой теории и пляшет утверждая, что покупая у перевозчика транспортную работу исчисляемую километрами и часами, они гарантируют качество самой услуги для населения. Ну это, мягко говоря, заблуждение. Покупаете у перевозчика вы услугу по перевозке пассажиров, просто оцениваете её через километры и часы. И это уже совсем не другая проекция тех же яиц на одну и туже реальность.
В данной проекции пропадает зависимость перевозчика от количества перевезенных пассажиров, но с другой стороны у перевозчика и снижается заинтересованность в их перевозке и самое главное в контроле оплаты ими проезда. И если у субъекта бюджет резиновый, то не проблема, любой каприз за ваши деньги.
Только вот одна проблема в этой идеальной картинке мира - бюджет. Он реально не резиновый. Как итог тут можно автобусов поменьше пустить, тут сами автобусы поменьше заявить, а тут вообще маршрут можно убрать. То есть простым языком - начинается кроилово, закономерно ведущее к попадалову. Тем более сегодня все полномочия определять количество транспорта, маршрутов и график их работы находится в тех же руках что и деньги, которые необходимо сэкономить.
В итоге количество и качество транспорта опирается не на потребность населения, а на бюджет заказчика, который в свои очередь абсолютно свободен в принятии решений по экономии своего бюджета. И да, конечно он экономит его не потому что "за державу обидно" а потому что KPI любого чиновника зависит от его способности не дерзить с колхозными деньгами от этого же напрямую зависят его карьерные перспективы.
При этом есть еще одно очень слабое место в этом варианте. Деньги в любом случае проходят через перевозчика. Более того, скажу вам по секрету, по другому сделать сегодня не реально, потому что если сейчас грамотные юристы разложат процесс с пристрастием, то там такие окна Овертона открываются, что всю конструкцию сдуть к херам собачьим может. Частично заглянуть в ту реальность вы сможете просто попытавшись ответить хотя бы себе на вопрос, кто в этой схеме перевозчик, кому пассажир платит деньги и так далее, только с очевидным для самого себя ответом не торопитесь, попробуйте подумать.
Произошли все эти завороты кишок в результате того, что государство очень долго оставаясь в стороне, вдруг стремительно решило стать частью процесса. Почему это тогда работает? Потому что еще не было ни одного суда между исполнителями и заказчиками, как говорится еще не вечер, тем более если мы говорим о этой форме, как о массовом явлении. После первого серьезного процесса, в ходе которого будут приниматься скорее всего противоречивые решения и он дойдёт до ВС, который даст пояснения, то все увидят, даже не то, что король голый, а что там его и нет, там пугало все это время по ветру руками размахивало.
Ну и третий момент. Господа, вы серьезно верите, что в России можно прогнозировать экономическую составляющую этих контрактов на пять и даже более лет? Уже сегодня запасные части и расходники растут в цене критично. Я даже не говорю об оригиналах. Знаю кучу предприятий, которые доедают старые запасы и спасает их только то, что пока не было серьезных ремонтов. Хотя в одном гараже уже двигатель раскидали, обещали скинуть сметы на ремонт прошлого года и этого. Дальше будет только хуже и как итог опять начнется построение разных кривых схем внутри системы в попытках её спасти.
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
Третья часть
Вообще все части можно прочитать по тегу внизу поста.
По причине описанной выше, не буду оперировать терминами "брутто" и "нетто", давайте ближе к народу и на его языке.
И так, что у нас на сегодня есть. Два варианта движения денег при регулировании тарифа заказчиком. Первый вариант - выручка попадает в бюджет заказчика, а потом перечисляются подрядчику. Вот этого варианта и начнем. Пока все как в сказке или на заседании государственной думы, где в теории сова на глобус сама налезть может. Но…
Часть адептов от этой теории и пляшет утверждая, что покупая у перевозчика транспортную работу исчисляемую километрами и часами, они гарантируют качество самой услуги для населения. Ну это, мягко говоря, заблуждение. Покупаете у перевозчика вы услугу по перевозке пассажиров, просто оцениваете её через километры и часы. И это уже совсем не другая проекция тех же яиц на одну и туже реальность.
В данной проекции пропадает зависимость перевозчика от количества перевезенных пассажиров, но с другой стороны у перевозчика и снижается заинтересованность в их перевозке и самое главное в контроле оплаты ими проезда. И если у субъекта бюджет резиновый, то не проблема, любой каприз за ваши деньги.
Только вот одна проблема в этой идеальной картинке мира - бюджет. Он реально не резиновый. Как итог тут можно автобусов поменьше пустить, тут сами автобусы поменьше заявить, а тут вообще маршрут можно убрать. То есть простым языком - начинается кроилово, закономерно ведущее к попадалову. Тем более сегодня все полномочия определять количество транспорта, маршрутов и график их работы находится в тех же руках что и деньги, которые необходимо сэкономить.
В итоге количество и качество транспорта опирается не на потребность населения, а на бюджет заказчика, который в свои очередь абсолютно свободен в принятии решений по экономии своего бюджета. И да, конечно он экономит его не потому что "за державу обидно" а потому что KPI любого чиновника зависит от его способности не дерзить с колхозными деньгами от этого же напрямую зависят его карьерные перспективы.
При этом есть еще одно очень слабое место в этом варианте. Деньги в любом случае проходят через перевозчика. Более того, скажу вам по секрету, по другому сделать сегодня не реально, потому что если сейчас грамотные юристы разложат процесс с пристрастием, то там такие окна Овертона открываются, что всю конструкцию сдуть к херам собачьим может. Частично заглянуть в ту реальность вы сможете просто попытавшись ответить хотя бы себе на вопрос, кто в этой схеме перевозчик, кому пассажир платит деньги и так далее, только с очевидным для самого себя ответом не торопитесь, попробуйте подумать.
Произошли все эти завороты кишок в результате того, что государство очень долго оставаясь в стороне, вдруг стремительно решило стать частью процесса. Почему это тогда работает? Потому что еще не было ни одного суда между исполнителями и заказчиками, как говорится еще не вечер, тем более если мы говорим о этой форме, как о массовом явлении. После первого серьезного процесса, в ходе которого будут приниматься скорее всего противоречивые решения и он дойдёт до ВС, который даст пояснения, то все увидят, даже не то, что король голый, а что там его и нет, там пугало все это время по ветру руками размахивало.
Ну и третий момент. Господа, вы серьезно верите, что в России можно прогнозировать экономическую составляющую этих контрактов на пять и даже более лет? Уже сегодня запасные части и расходники растут в цене критично. Я даже не говорю об оригиналах. Знаю кучу предприятий, которые доедают старые запасы и спасает их только то, что пока не было серьезных ремонтов. Хотя в одном гараже уже двигатель раскидали, обещали скинуть сметы на ремонт прошлого года и этого. Дальше будет только хуже и как итог опять начнется построение разных кривых схем внутри системы в попытках её спасти.
Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы
Общественный транспорт .pdf
409.9 KB
Думаю у многих есть, просто перебирал архив наткнулся, кому интересно.
Можно конечно сделать разбор исходя из текущих реалий в привязке к итогам 2022 года, которые уже просматриваются в первом приближении, посмотрю, если в выходные окошко появится, то сделаю..)
Федеральный проект «Развитие общественного транспорта».
Куратор — вице-премьер Марат Хуснуллин.
Руководитель — первый заместитель министра транспорта Андрей Костюк.
Администратор — директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей.
Финансирование на 2022 год — 32,96 млрд, включая 2,71 млрд из федерального бюджета, 1,77 млрд из консолидированных бюджетов субъектов РФ, 28,47 млрд из внебюджетных источников; до 2030 года — 125,1 млрд, включая 16,91 млрд из федерального бюджета, 6,65 млрд из консолидированных бюджетов субъектов РФ, 101,53 млрд из внебюджетных источников.
Главные мероприятия:
Обновление подвижного состава пассажирского транспорта — 60,21 млрд;
Обновление наземного транспорта по договорам лизинга с «ГТЛК» — 23,53 млрд;
Инфраструктура наземного электротранспорта — 18,96 млрд;
Оптимизация системы транспортного обслуживания в агломерациях — 10,2 млрд;
Развитие инфраструктуры для городских электричек — 9,4 млрд.
Можно конечно сделать разбор исходя из текущих реалий в привязке к итогам 2022 года, которые уже просматриваются в первом приближении, посмотрю, если в выходные окошко появится, то сделаю..)
Федеральный проект «Развитие общественного транспорта».
Куратор — вице-премьер Марат Хуснуллин.
Руководитель — первый заместитель министра транспорта Андрей Костюк.
Администратор — директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей.
Финансирование на 2022 год — 32,96 млрд, включая 2,71 млрд из федерального бюджета, 1,77 млрд из консолидированных бюджетов субъектов РФ, 28,47 млрд из внебюджетных источников; до 2030 года — 125,1 млрд, включая 16,91 млрд из федерального бюджета, 6,65 млрд из консолидированных бюджетов субъектов РФ, 101,53 млрд из внебюджетных источников.
Главные мероприятия:
Обновление подвижного состава пассажирского транспорта — 60,21 млрд;
Обновление наземного транспорта по договорам лизинга с «ГТЛК» — 23,53 млрд;
Инфраструктура наземного электротранспорта — 18,96 млрд;
Оптимизация системы транспортного обслуживания в агломерациях — 10,2 млрд;
Развитие инфраструктуры для городских электричек — 9,4 млрд.
В общем Пермь отторговалась в итоге…
Конкурсы по 14 лотам, которые включают в себя 23 автобусных маршрута не состоялись.
Перевозчики объясняют это тем, что им не интересна цена, чиновники объясняют проблему новыми вводными в 44-ФЗ об «универсальной предквалификации» согласно которой если НМЦК превышает 20 млн. рублей, претенденты должны представить подтверждение опыта исполнения аналогичных контрактов.
Вопрос собственно простой, а что когда верстали конкурсную документацию об этом не знали, или рассчитывали на других перевозчиков? Теперь чиновники поясняют, что подпишут с перевозчиками "времянки" на четыре месяца, пока по новой проведут торги.
Собственно почему так внимательно наблюдая за происходящим в Перми. Вообще никакой иронии или злорадства. Всё что происходи в Перми на транспортную реформу похоже больше всего. Конечно их опыт далеко не для всех подходит, но его как минимум стоит изучить, в том числе ошибки которые у них были. Тем более, что реформировались они в условия действия кривого как сабля законодательства.
Что лично по моему мнению они сделали зря, так это не разобравшись до конца с экономикой работы автобусов, полезли в хомут концессии с трамваями. Хотя возможно их туда загнали пинками как многие другие регионы. В любом случае будем наблюдать за процессом.
Конкурсы по 14 лотам, которые включают в себя 23 автобусных маршрута не состоялись.
Перевозчики объясняют это тем, что им не интересна цена, чиновники объясняют проблему новыми вводными в 44-ФЗ об «универсальной предквалификации» согласно которой если НМЦК превышает 20 млн. рублей, претенденты должны представить подтверждение опыта исполнения аналогичных контрактов.
Вопрос собственно простой, а что когда верстали конкурсную документацию об этом не знали, или рассчитывали на других перевозчиков? Теперь чиновники поясняют, что подпишут с перевозчиками "времянки" на четыре месяца, пока по новой проведут торги.
Собственно почему так внимательно наблюдая за происходящим в Перми. Вообще никакой иронии или злорадства. Всё что происходи в Перми на транспортную реформу похоже больше всего. Конечно их опыт далеко не для всех подходит, но его как минимум стоит изучить, в том числе ошибки которые у них были. Тем более, что реформировались они в условия действия кривого как сабля законодательства.
Что лично по моему мнению они сделали зря, так это не разобравшись до конца с экономикой работы автобусов, полезли в хомут концессии с трамваями. Хотя возможно их туда загнали пинками как многие другие регионы. В любом случае будем наблюдать за процессом.
Лежачий светофор…
История интересная. Первый лежачий светофор я увидел именно в Пензе. Когда мне сказали, типа идем, мы тебе сейчас явим чудо, я отнесся скептический, но пошел смотреть. И был, неожиданно и приятно удивлен, тем более что дело было вечером, смеркалось и это реально работало на подсознательном уровне.
Я вообще всегда считал, что в рабочие группы специалистов должны быть включены психологи, которые смогут дать людям с техническим складом ума понимание того, как это будет или может восприниматься людьми. Вообще сознание человека устроенно довольно занятно. Вот если очень упрощенно, то есть определенный свободный объем сознания, у каждого он разный, но тем не менее человеку не комфортно когда оно свободно. Соответственно оно может быть занято или одним крупным процессом, или несколькими поменьше или определенным количеством мелких задач.
В новом мире учебников по иностранному менеджменту это называется многозадачностью, хотя конечно решать одновременно много сложных задач способны единицы, в разы меньше чем людей уверенных в том, что они это делать способны. Когда человек идет пешком, эго сознание может быть занято не только прослушивание музыки или копанием в сети. При этом страшно не то, что он слушает музыку, страшно что в этот момент его сознание работает с этой информацией.
Вывести из этого состояние может только внешний раздражитель способный это внимание переключить, для принятия сознания человека решения, что с этой информацией делать дальше. Так вот, красная светящаяся линия под ногами способна переключить внимание в разы эффективнее висящего в зоне видимости пешеходного светофора, который порой еще и глазами поискать нужно.
А если в рамках построения модных сегодня систем ИИ, еще и замкнуть эти лежачие светофоры на датчики движения, что бы они загорались по факту остановки машин или их отсутствия, было бы очень и очень не плохо. Но, в Пензе сообщили что: «Принято решение о демонтаже данного оборудования и восстановлении плиточного покрытия. Выполнение работ запланировано на III квартал 2023 года.»
История интересная. Первый лежачий светофор я увидел именно в Пензе. Когда мне сказали, типа идем, мы тебе сейчас явим чудо, я отнесся скептический, но пошел смотреть. И был, неожиданно и приятно удивлен, тем более что дело было вечером, смеркалось и это реально работало на подсознательном уровне.
Я вообще всегда считал, что в рабочие группы специалистов должны быть включены психологи, которые смогут дать людям с техническим складом ума понимание того, как это будет или может восприниматься людьми. Вообще сознание человека устроенно довольно занятно. Вот если очень упрощенно, то есть определенный свободный объем сознания, у каждого он разный, но тем не менее человеку не комфортно когда оно свободно. Соответственно оно может быть занято или одним крупным процессом, или несколькими поменьше или определенным количеством мелких задач.
В новом мире учебников по иностранному менеджменту это называется многозадачностью, хотя конечно решать одновременно много сложных задач способны единицы, в разы меньше чем людей уверенных в том, что они это делать способны. Когда человек идет пешком, эго сознание может быть занято не только прослушивание музыки или копанием в сети. При этом страшно не то, что он слушает музыку, страшно что в этот момент его сознание работает с этой информацией.
Вывести из этого состояние может только внешний раздражитель способный это внимание переключить, для принятия сознания человека решения, что с этой информацией делать дальше. Так вот, красная светящаяся линия под ногами способна переключить внимание в разы эффективнее висящего в зоне видимости пешеходного светофора, который порой еще и глазами поискать нужно.
А если в рамках построения модных сегодня систем ИИ, еще и замкнуть эти лежачие светофоры на датчики движения, что бы они загорались по факту остановки машин или их отсутствия, было бы очень и очень не плохо. Но, в Пензе сообщили что: «Принято решение о демонтаже данного оборудования и восстановлении плиточного покрытия. Выполнение работ запланировано на III квартал 2023 года.»
При Совете Федерации могут создать координационный совет по транспорту, который будет отстаивать интересы регионов в этой сфере. С такой идеей выступил председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.
"У нас ни одно расширенное состояние комитета в рамках дней субъектов не проходит без серьезного обсуждения проблем в транспортной сфере. У каждого региона есть свои проблемы. На наш взгляд, необходимо при Совете Федерации как палате регионов создать координационный орган, который взял бы на себя функцию по отстаиванию интересов субъектов на федеральном уровне"
Прямо вижу сидящего Володина с уставшим лицом и разговаривающего с самим собой: "… ну вроде и программ напринимали, и лизинг льготный сделали, и понятие концессии попой к верху перевернули, и в Думе слушания провели и вот внимание Совета Федерации на это обратили, а лыжи не едут, может все же асфальт виноват?.."
Хотите я вам в двух словах и интересы регионов и их проблемы опишу? Интересы - денег дайте, много и просто так. А проблемы - мы сами не понимаем что нужно делать, мы автобусов вот накупили, как партия велела газовых, валидаторы в них поставили, что еще-то? Ну давайте маршруты немного поменяем местами, заявим о планах переходов на брутто, автобусы покрасим. Мы молодцы?
Сегодня все полномочия на уровень регионов спустили, проблема в том, что там ими пользоваться некому. Системы управления транспортом в регионах за многие годы атрофировалась до такой степени, что способна только маршруты распределять. Они, за очень редким исключением, сейчас реально даже проблему сформулировать не в состоянии. Они могут только по методичке шпарить, про нелегальных перевозчиков стоящих между ними и светлым будущим, про легализацию мифических миллиардов и жить надеждой к ним прикоснуться.
Документы транспортного планирования? Какие вам? Нам то они отродясь нужны не были, а если денег дадите, мы сейчас закажем у хороших людей, они любые нарисуют, если нужно даже подпись Попандопуло там на каждом листе будет. Вопросы городских реформ повесили на муниципалитеты, они сука автобусы с троллейбусами только в окно своих лимузинов и кабинетов видели. Для пиара какой либо губер конечно может выйти в люди, посидеть в автобусе под прицелам камер, покачать сокрушенно головой и сделать вывод, что нужно срочно денег в Москве просить.
В муниципалитетах, которые являются заказчиками, назначают директоров унитарных предприятий, которые являются исполнителями. Как итог директора МУПов, в конце месяца с челобитными тянутся в мэрию или Минтранс, объясняя что если денег не будет, то зарплату платить нечем, заправляться не на что и даже изолента кончилась, которой мы автобусы ремонтируем. А потом получив копейки идут к себе и начинают статистику выхода надувать, что бы работодатель-заказчик в тыкву не настучал, формируя тем самым своей отчетностью в итоге кривую параллельную реальность в которой живут чиновники.
Ни от одного регионального чиновника я не слышал вменяемой формулировки своих проблем и не видел в их глазах понимания как их решать. Не слышал что 220-ФЗ это унылое говно, из-за которого в том числе не выходит каменный цветочек, потому что они его даже не читали. Основная задача отодвинуть минуту казни рассказами разработке документов транспортного планирования, переходе на брутто или о том, что вот почти всё готово и завтра мы начнет так реформировать транспорт, что фонарные столбы начнут рыдать от умиления. В глубине души надеясь, что когда придет время считать цыплят, или ишака переведут на повышение, или падишах сдохнет.
"У нас ни одно расширенное состояние комитета в рамках дней субъектов не проходит без серьезного обсуждения проблем в транспортной сфере. У каждого региона есть свои проблемы. На наш взгляд, необходимо при Совете Федерации как палате регионов создать координационный орган, который взял бы на себя функцию по отстаиванию интересов субъектов на федеральном уровне"
Прямо вижу сидящего Володина с уставшим лицом и разговаривающего с самим собой: "… ну вроде и программ напринимали, и лизинг льготный сделали, и понятие концессии попой к верху перевернули, и в Думе слушания провели и вот внимание Совета Федерации на это обратили, а лыжи не едут, может все же асфальт виноват?.."
Хотите я вам в двух словах и интересы регионов и их проблемы опишу? Интересы - денег дайте, много и просто так. А проблемы - мы сами не понимаем что нужно делать, мы автобусов вот накупили, как партия велела газовых, валидаторы в них поставили, что еще-то? Ну давайте маршруты немного поменяем местами, заявим о планах переходов на брутто, автобусы покрасим. Мы молодцы?
Сегодня все полномочия на уровень регионов спустили, проблема в том, что там ими пользоваться некому. Системы управления транспортом в регионах за многие годы атрофировалась до такой степени, что способна только маршруты распределять. Они, за очень редким исключением, сейчас реально даже проблему сформулировать не в состоянии. Они могут только по методичке шпарить, про нелегальных перевозчиков стоящих между ними и светлым будущим, про легализацию мифических миллиардов и жить надеждой к ним прикоснуться.
Документы транспортного планирования? Какие вам? Нам то они отродясь нужны не были, а если денег дадите, мы сейчас закажем у хороших людей, они любые нарисуют, если нужно даже подпись Попандопуло там на каждом листе будет. Вопросы городских реформ повесили на муниципалитеты, они сука автобусы с троллейбусами только в окно своих лимузинов и кабинетов видели. Для пиара какой либо губер конечно может выйти в люди, посидеть в автобусе под прицелам камер, покачать сокрушенно головой и сделать вывод, что нужно срочно денег в Москве просить.
В муниципалитетах, которые являются заказчиками, назначают директоров унитарных предприятий, которые являются исполнителями. Как итог директора МУПов, в конце месяца с челобитными тянутся в мэрию или Минтранс, объясняя что если денег не будет, то зарплату платить нечем, заправляться не на что и даже изолента кончилась, которой мы автобусы ремонтируем. А потом получив копейки идут к себе и начинают статистику выхода надувать, что бы работодатель-заказчик в тыкву не настучал, формируя тем самым своей отчетностью в итоге кривую параллельную реальность в которой живут чиновники.
Ни от одного регионального чиновника я не слышал вменяемой формулировки своих проблем и не видел в их глазах понимания как их решать. Не слышал что 220-ФЗ это унылое говно, из-за которого в том числе не выходит каменный цветочек, потому что они его даже не читали. Основная задача отодвинуть минуту казни рассказами разработке документов транспортного планирования, переходе на брутто или о том, что вот почти всё готово и завтра мы начнет так реформировать транспорт, что фонарные столбы начнут рыдать от умиления. В глубине души надеясь, что когда придет время считать цыплят, или ишака переведут на повышение, или падишах сдохнет.
Тут у нас начался содержательный и неожиданно приятный (без иронии) диалог с представителем челябинского администрации.
Тема на сегодняшний день актуальная - Проблемы законодательного регулирования деятельности общественного транспорта.
Для разминки мы пока прошлись по частным вопросам, но есть мысль перевести его на другую площадку, более подходящую, чем ТГ, тем более что оппонент более чем адекватен в выражении своих мыслей и понимает о чем говорит, а соответственно обсуждение может быть довольно интересным. Ссылки конечно будут и тут.
Ответы буду пока бить на отдельные посты, что бы не смешивать в кучу мысли.
Всех кому есть что добавить и сказать приглашаем подключаться к разговору, который может быть интересен хотя бы потому что по сути оппонент излагает точку зрения как представитель власти, я как перевозчик и мы оба при этом еще имеем точку зрения как пассажиры.)
Все по этой теме по тегу: #законыитранспорт
Тема на сегодняшний день актуальная - Проблемы законодательного регулирования деятельности общественного транспорта.
Для разминки мы пока прошлись по частным вопросам, но есть мысль перевести его на другую площадку, более подходящую, чем ТГ, тем более что оппонент более чем адекватен в выражении своих мыслей и понимает о чем говорит, а соответственно обсуждение может быть довольно интересным. Ссылки конечно будут и тут.
Ответы буду пока бить на отдельные посты, что бы не смешивать в кучу мысли.
Всех кому есть что добавить и сказать приглашаем подключаться к разговору, который может быть интересен хотя бы потому что по сути оппонент излагает точку зрения как представитель власти, я как перевозчик и мы оба при этом еще имеем точку зрения как пассажиры.)
Все по этой теме по тегу: #законыитранспорт