Кстати, обратили внимание, что в галерее предыдущего поста есть фото «качающейся» печи? И наверняка многим стало интересно, почему печь называлась «качающейся»? 🧐
Всё просто. 😃 После варки печь наклоняли под определённым углом. Так выработанная стекломасса поступала в платиновую трубу для проката стекла в лист.☝️В то время такая печь была единственной в СССР.
#65летОНПП
Всё просто. 😃 После варки печь наклоняли под определённым углом. Так выработанная стекломасса поступала в платиновую трубу для проката стекла в лист.☝️В то время такая печь была единственной в СССР.
#65летОНПП
Как зарождалась наука на нашем предприятии?🤔
1966 год. Помимо разработок силикатного авиационного остекления получает развитие ещё одно новое направление – техническая керамика. Тематика развивалась особенно бурно в связи с высоким интересом к почти безграничным возможностям этого материала. Практика его применения в конструкциях высокоскоростных летательных аппаратов за рубежом росла. И отставание было недопустимо!
В Обнинск собираются лучшие в стране специалисты по кварцевой керамике. Вспоминает один из первых руководителей лаборатории Феодосий Бородай.
«Сначала были элементарные задачи. Керамика для литья металлов, сталеразливочные стаканы, дозаторы, тигли… В 1967 году вышло постановление головному институту [НИТС] и нам [обнинскому филиалу] разработать для ракетно-космической техники специальное изделие из кварцевой керамики, потому что в Америке эти работы уже велись…»
В одном месте сложилось всё! Новый завод, новые направления исследований и возможности производства, лучшие умы и жажда открытий!
Как же наше предприятие могло остаться просто опытным заводом?😏
#65летОНПП
1966 год. Помимо разработок силикатного авиационного остекления получает развитие ещё одно новое направление – техническая керамика. Тематика развивалась особенно бурно в связи с высоким интересом к почти безграничным возможностям этого материала. Практика его применения в конструкциях высокоскоростных летательных аппаратов за рубежом росла. И отставание было недопустимо!
В Обнинск собираются лучшие в стране специалисты по кварцевой керамике. Вспоминает один из первых руководителей лаборатории Феодосий Бородай.
«Сначала были элементарные задачи. Керамика для литья металлов, сталеразливочные стаканы, дозаторы, тигли… В 1967 году вышло постановление головному институту [НИТС] и нам [обнинскому филиалу] разработать для ракетно-космической техники специальное изделие из кварцевой керамики, потому что в Америке эти работы уже велись…»
В одном месте сложилось всё! Новый завод, новые направления исследований и возможности производства, лучшие умы и жажда открытий!
Как же наше предприятие могло остаться просто опытным заводом?😏
#65летОНПП
Инициатором создания научной базы в филиале НИТС стал Василий Александрович Железцов (начальник лаборатории 49, заместитель начальника филиала НИТС). По его инициативе 28 марта 1966 года в обнинском филиале создаётся научно-технический совет. А вот инициатором создания СМУС и его первым руководителем был Александр Гавриилович Ромашин.😊
«Логичным стало проведение научной конференции. Я долго размышлял, как обозначить тематику. В конце концов предложил такое название: «Жаропрочные неорганические материалы». Оно отражало суть работ НИТС и филиала НИТС и оказалось очень своевременным», - рассказывал Ромашин.
Сотрудники идею конференции встретили настороженно. Не верили, что работникам опытного завода по силам выступать с научными докладами. 🤓
Первые результаты бурного начала научной деятельности получены в 1967 году.
Конференция неожиданно для организаторов привлекла большое внимание маститых специалистов из ведущих научных институтов страны. Среди авторов докладов были доктора и кандидаты наук и даже академики Академии наук СССР.
Появляется первый кандидат наук! Диссертацию о светотехнических изделиях авиационной техники защищает один из первых сотрудников стекольной лаборатории − Анна Ивановна Нейч.
И предприятие получает первое авторское свидетельство на изобретение технологии изготовления крупногабаритных изделий остекления. От Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР!
#65летОНПП
«Логичным стало проведение научной конференции. Я долго размышлял, как обозначить тематику. В конце концов предложил такое название: «Жаропрочные неорганические материалы». Оно отражало суть работ НИТС и филиала НИТС и оказалось очень своевременным», - рассказывал Ромашин.
Сотрудники идею конференции встретили настороженно. Не верили, что работникам опытного завода по силам выступать с научными докладами. 🤓
Первые результаты бурного начала научной деятельности получены в 1967 году.
Конференция неожиданно для организаторов привлекла большое внимание маститых специалистов из ведущих научных институтов страны. Среди авторов докладов были доктора и кандидаты наук и даже академики Академии наук СССР.
Появляется первый кандидат наук! Диссертацию о светотехнических изделиях авиационной техники защищает один из первых сотрудников стекольной лаборатории − Анна Ивановна Нейч.
И предприятие получает первое авторское свидетельство на изобретение технологии изготовления крупногабаритных изделий остекления. От Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР!
#65летОНПП
Сегодняшний пост посвятим Александру Гаврииловичу Ромашину. Ему в этом году исполнилось бы 90 лет. Он стал первым генеральным директором «Технологии» после объединения филиалов НИТС и ВИАМ в Обнинске, руководил предприятием 30 лет, сложил очень удачную производственную модель «от идеи до конечного изделия», она успешна и результативна до сих пор. А ведь Ромашин попал на «Технологию» случайно.
Он учился в Московском энергетическом институте на факультете теплоэнергетики. Весной 1957 года лучших студентов после строгого отбора «по режиму» направили на преддипломную практику в лабораторию «В» (будущий «ФЭИ»). Ромашин попал в технологический отдел Владимира Малыха – легендарного физика-ядерщика, создавшего тепловыделяющие элементы (ТВЭЛ) для первой в мире атомной электростанции. Малых назначил Ромашина в группу на стенд ресурсных испытаний ТВЭЛ. В этой группе Александр Гавриилович работал после окончания института, защитил кандидатскую диссертацию.
Однажды Александру Ромашину поручили сделать анализ советских и американских атомных подводных лодок для Малых. Результат очень понравился ученому, и он предложил Ромашину работать его личным референтом. Быть референтом Александр Гавриилович не хотел, но и отказать напрямую было нельзя. Поэтому он попросил время подумать. Как назло, в это время в ФЭИ закрывают керамическое направление работ по профилю Ромашина. Что делать?
Вдруг появляется еще один путь: Александра Гаврииловича приглашают работать на завод технического стекла – будущую «Технологию».
Так в 1966 году Ромашин и начинает свой путь на предприятии. Он проработает здесь почти 50 лет, и вовсе не случайно. Он очень любил то, чем занималась «Технология», любил коллектив. И сейчас коллектив гордится, что предприятие носит имя Ромашина, человека, который умел начинания развить в достижения.
#90летРомашин
#65летОНПП
Он учился в Московском энергетическом институте на факультете теплоэнергетики. Весной 1957 года лучших студентов после строгого отбора «по режиму» направили на преддипломную практику в лабораторию «В» (будущий «ФЭИ»). Ромашин попал в технологический отдел Владимира Малыха – легендарного физика-ядерщика, создавшего тепловыделяющие элементы (ТВЭЛ) для первой в мире атомной электростанции. Малых назначил Ромашина в группу на стенд ресурсных испытаний ТВЭЛ. В этой группе Александр Гавриилович работал после окончания института, защитил кандидатскую диссертацию.
Однажды Александру Ромашину поручили сделать анализ советских и американских атомных подводных лодок для Малых. Результат очень понравился ученому, и он предложил Ромашину работать его личным референтом. Быть референтом Александр Гавриилович не хотел, но и отказать напрямую было нельзя. Поэтому он попросил время подумать. Как назло, в это время в ФЭИ закрывают керамическое направление работ по профилю Ромашина. Что делать?
Вдруг появляется еще один путь: Александра Гаврииловича приглашают работать на завод технического стекла – будущую «Технологию».
Так в 1966 году Ромашин и начинает свой путь на предприятии. Он проработает здесь почти 50 лет, и вовсе не случайно. Он очень любил то, чем занималась «Технология», любил коллектив. И сейчас коллектив гордится, что предприятие носит имя Ромашина, человека, который умел начинания развить в достижения.
#90летРомашин
#65летОНПП
Всё поменялось осенью 1977 года, когда Казаков и заведующий оборонным отделом Валерий Козлов посетили площадку филиалов НИТС и ВИАМ на пути в Калугу. Во время экскурсии Ромашин говорил о комплексном подходе к работе «ТЗ – материал – технология – испытания – поставка» (этот подход мы сохраняем и по сей день), объёмах разработок, наличии единственной в СССР кадровой, научной и опытной баз, мощностей. В СССР были только мы!☝️
СРАБОТАЛО! Увиденное произвело впечатление! Решение об объединении филиалов было принято! 🤝
31 июля 1978 года вышел приказ «О создании Обнинского научно-производственного объединения «Технология». Кстати, название «Технология» предложил начальник филиала ВИАМ Лагутин в ходе обсуждения с Ромашиным. Оно оказалось удачным и через много лет стало брендом.
Через месяц после подписания приказа появился новый – о назначении директора объединения. Им стал Александр Гавриилович Ромашин. 🤗
#65летОНПП
СРАБОТАЛО! Увиденное произвело впечатление! Решение об объединении филиалов было принято! 🤝
31 июля 1978 года вышел приказ «О создании Обнинского научно-производственного объединения «Технология». Кстати, название «Технология» предложил начальник филиала ВИАМ Лагутин в ходе обсуждения с Ромашиным. Оно оказалось удачным и через много лет стало брендом.
Через месяц после подписания приказа появился новый – о назначении директора объединения. Им стал Александр Гавриилович Ромашин. 🤗
#65летОНПП
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В День космонавтики чуть-чуть похулиганим и забежим вперёд в рассказах про историю нашего предприятия. 😋
Сегодня мы хотим поделиться с вами маленьким отрывком воспоминаний уникального человека, долгое время работавшего главным технологом направления «Композит», Николая Выморкова.
Николай Владимирович не просто внёс весомый вклад в развитие российской космонавтики (об этом мы обязательно поговорим в будущем).
Николай Владимирович спал на «Буране». А как так получилось, расскажет он сам. 🙈
#65летОНПП
Сегодня мы хотим поделиться с вами маленьким отрывком воспоминаний уникального человека, долгое время работавшего главным технологом направления «Композит», Николая Выморкова.
Николай Владимирович не просто внёс весомый вклад в развитие российской космонавтики (об этом мы обязательно поговорим в будущем).
Николай Владимирович спал на «Буране». А как так получилось, расскажет он сам. 🙈
#65летОНПП
Девиз этой недели — трудиться, трудиться и ещё раз трудиться!
Ведь неделя первомайская☝️
Берём пример с основателей предприятия!
#65летОНПП
Ведь неделя первомайская☝️
Берём пример с основателей предприятия!
#65летОНПП
В 1981 году разработали состав плиток, встал вопрос о производстве. Для обеспечения серии было два варианта: на одном из предприятий Министерства бумажной промышленности или на «Технологии», построив отдельный корпус для серийного производства. Руководство проектом склонялось к первому.
Ромашин после одного из совещаний по «Бурану» поехал в Минавиапром, надеясь попасть к министру Силаеву. Министр принял Ромашина, так как прекрасно знал о проблемах с плиткой. Доводы о том, что при создании серии в Обнинске будет проще обеспечить соблюдение технологии, помогли. Серию решили делать на «Технологии», строить отдельный корпус № 74.
Проектирование и строительство затянулось, поэтому под производство плиток перепрофилировали часть корпуса 3Б.
Предприятия Минавиапрома в срочном порядке изготавливали нестандартное оборудование для производства плиток в корпусе 3Б. За основу брали лабораторное оборудование для одиночной формовки плит.
Кстати, кто был у нас на экскурсии на производстве композитов в корпусе 3Б, наверняка обратили внимание, что стены и потолок обшиты алюминиевыми панелями, такие были требования: чтобы проще проводить уборку цеха и сохранять необходимую чистоту.
Мощности производства были в разы меньше, чем планировалось в корпусе №74, но оказались достаточными, чтобы обеспечить испытания и комплектацию наземных и летных комплексов «Бурана».
#90летРомашин
#65летОНПП
Ромашин после одного из совещаний по «Бурану» поехал в Минавиапром, надеясь попасть к министру Силаеву. Министр принял Ромашина, так как прекрасно знал о проблемах с плиткой. Доводы о том, что при создании серии в Обнинске будет проще обеспечить соблюдение технологии, помогли. Серию решили делать на «Технологии», строить отдельный корпус № 74.
Проектирование и строительство затянулось, поэтому под производство плиток перепрофилировали часть корпуса 3Б.
Предприятия Минавиапрома в срочном порядке изготавливали нестандартное оборудование для производства плиток в корпусе 3Б. За основу брали лабораторное оборудование для одиночной формовки плит.
Кстати, кто был у нас на экскурсии на производстве композитов в корпусе 3Б, наверняка обратили внимание, что стены и потолок обшиты алюминиевыми панелями, такие были требования: чтобы проще проводить уборку цеха и сохранять необходимую чистоту.
Мощности производства были в разы меньше, чем планировалось в корпусе №74, но оказались достаточными, чтобы обеспечить испытания и комплектацию наземных и летных комплексов «Бурана».
#90летРомашин
#65летОНПП
Остекление для «Бурана»
К разработке остекления для «Бурана» приступили в 1976 году. Конкретного технического задания не было. Лозино-Лозинский требовал термостойкое остекление с защитой от солнечной радиации. Как выполнить это требование, решали 3 года.
К 1979 году #НИТС разработал трёхслойную камерную конструкцию стекла и на каждую составил ТЗ. Конструкция состояла из 2 кварцевых наружных стекол, которые обеспечивали снижение температуры с 1000 °С до 350 °С, и внутреннего – силового, оно должно было выдерживать перепады давления.
Сложность в производстве внутреннего стекла заключалась в том, что впервые было необходимо сделать прочное стекло толщиной 20 мм с сохранением оптических качеств!🤯
Разработка внутреннего стекла была поручена двум предприятиям: «Технологии» и Лыткаринскому заводу оптического стекла. Но уже в 1980, через год после начала работы, ответственность за создание изделия возложили на «Технологию».
Сначала разработали технологию варки стекла. Затем стали делать заготовки размером 70×60×2 см. Для снятия со стекла остаточного напряжения (чтобы не было хрупким) проводился так называемый тонкий обжиг, а дальше – поэтапная механическая обработка. После этого стекло упрочняли ионным обменом, в финале – полировали. А вот оптические качества отслеживали на каждом этапе!☝️
Полученное остекление успешно прошло наземные испытания и превосходно показало себя во время полёта космического корабля.
#65летОНПП
#70летНИТС
К разработке остекления для «Бурана» приступили в 1976 году. Конкретного технического задания не было. Лозино-Лозинский требовал термостойкое остекление с защитой от солнечной радиации. Как выполнить это требование, решали 3 года.
К 1979 году #НИТС разработал трёхслойную камерную конструкцию стекла и на каждую составил ТЗ. Конструкция состояла из 2 кварцевых наружных стекол, которые обеспечивали снижение температуры с 1000 °С до 350 °С, и внутреннего – силового, оно должно было выдерживать перепады давления.
Сложность в производстве внутреннего стекла заключалась в том, что впервые было необходимо сделать прочное стекло толщиной 20 мм с сохранением оптических качеств!🤯
Разработка внутреннего стекла была поручена двум предприятиям: «Технологии» и Лыткаринскому заводу оптического стекла. Но уже в 1980, через год после начала работы, ответственность за создание изделия возложили на «Технологию».
Сначала разработали технологию варки стекла. Затем стали делать заготовки размером 70×60×2 см. Для снятия со стекла остаточного напряжения (чтобы не было хрупким) проводился так называемый тонкий обжиг, а дальше – поэтапная механическая обработка. После этого стекло упрочняли ионным обменом, в финале – полировали. А вот оптические качества отслеживали на каждом этапе!☝️
Полученное остекление успешно прошло наземные испытания и превосходно показало себя во время полёта космического корабля.
#65летОНПП
#70летНИТС
И это мы ещё не рассказали вам о тонкостенных полимерных трубопроводах для системы вентиляции протяжённостью 200 метров, высокотемпературных уплотнителях (до 1800 °С) из кварцевых и кремниевых материалов, керамических высокотемпературных «отсечных мостах» на основе нитрида кремния, с помощью которых крепились носовой обтекатель и секции крыла. Все это мы также сделали для оснащения «Бурана».
Как итог. «Технология» укомплектовала орбитальный корабль 10 тоннами уникальных изделий из неметаллических материалов, а его вес составлял 100 тонн.
Главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский тогда сказал: к «Технологии» нет никаких замечаний.
Ну молодцы же! 😎
#65летОНПП
Как итог. «Технология» укомплектовала орбитальный корабль 10 тоннами уникальных изделий из неметаллических материалов, а его вес составлял 100 тонн.
Главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский тогда сказал: к «Технологии» нет никаких замечаний.
Ну молодцы же! 😎
#65летОНПП
Уникальный опыт «Беркута» 🦅
Ещё одна веха в истории нашего предприятия – участие в создании экспериментального самолёта Су-47 «Беркут». В начале 80-ых авиастроителям была поставлена задача – создать сверхманевренную боевую машину. Помочь в этом деле должно было крыло обратной стреловидности из углепластика. Разработку технологии производства «чёрного» крыла поручили нашему предприятию, ранее освоившему технологии производства композиционных материалов и изделий при создании створок космического корабля «Буран».
Для создания панелей крыла Су-47 на нашем предприятии (на одном из первых в мире!) было применено высокомодульное углеродное волокно КМУ-7 (разработанное ВИАМ совместно с нашими специалистами). Волокно было более жестким, что гарантировало повышенную прочность при эксплуатации. Однако, оно требовало большего натяжения при выкладке. Нужна была более сложная и совершенная технология производства.
Панели крыла планировали выпускать серийно. Обеспечить точность и скорость укладки слоёв препрега (а их количество достигало 110!) могла только машинная выкладка. Для этих целей на «Технологии» была установлена самая мощная [на тот момент] в мире автоматизированная выкладка! В 1986 году впервые в СССР с помощью этого оборудования получены первые экспериментальные панели крыла самолёта. ☝️
Ещё одна особенность – панель крыла была толстостенной. Для сравнения, композитные створки «Бурана» были толщиной от 1,5 мм до 3 мм. В случае с «Беркутом» толщина панели в корне крыла достигала 21 мм! Формовать панель такой толщины на тот момент не мог никто в мире. Наши технологи разработали специальную оснастку и технологию формования. ✊
Ещё одно важное направление, получившее задел во время работы над крылом Су-47 – методы неразрушающего контроля. В высокомодульном углепластике дефекты были иные, чем при производстве изделий для «Бурана». Для их распознавания требовался более сложный подход.
А что в итоге? В 1997 году проведены успешные лётные испытания «Беркута» с композитными крыльями от «Технологии». В серию экспериментальная машина не пошла, однако дала мощный толчок для развития авиастроения. В частности, работа над крылом «Беркута» позволила применить композиты из Обнинска при создании авиалайнера МС-21. ✈️
#65летОНПП
Ещё одна веха в истории нашего предприятия – участие в создании экспериментального самолёта Су-47 «Беркут». В начале 80-ых авиастроителям была поставлена задача – создать сверхманевренную боевую машину. Помочь в этом деле должно было крыло обратной стреловидности из углепластика. Разработку технологии производства «чёрного» крыла поручили нашему предприятию, ранее освоившему технологии производства композиционных материалов и изделий при создании створок космического корабля «Буран».
Для создания панелей крыла Су-47 на нашем предприятии (на одном из первых в мире!) было применено высокомодульное углеродное волокно КМУ-7 (разработанное ВИАМ совместно с нашими специалистами). Волокно было более жестким, что гарантировало повышенную прочность при эксплуатации. Однако, оно требовало большего натяжения при выкладке. Нужна была более сложная и совершенная технология производства.
Панели крыла планировали выпускать серийно. Обеспечить точность и скорость укладки слоёв препрега (а их количество достигало 110!) могла только машинная выкладка. Для этих целей на «Технологии» была установлена самая мощная [на тот момент] в мире автоматизированная выкладка! В 1986 году впервые в СССР с помощью этого оборудования получены первые экспериментальные панели крыла самолёта. ☝️
Ещё одна особенность – панель крыла была толстостенной. Для сравнения, композитные створки «Бурана» были толщиной от 1,5 мм до 3 мм. В случае с «Беркутом» толщина панели в корне крыла достигала 21 мм! Формовать панель такой толщины на тот момент не мог никто в мире. Наши технологи разработали специальную оснастку и технологию формования. ✊
Ещё одно важное направление, получившее задел во время работы над крылом Су-47 – методы неразрушающего контроля. В высокомодульном углепластике дефекты были иные, чем при производстве изделий для «Бурана». Для их распознавания требовался более сложный подход.
А что в итоге? В 1997 году проведены успешные лётные испытания «Беркута» с композитными крыльями от «Технологии». В серию экспериментальная машина не пошла, однако дала мощный толчок для развития авиастроения. В частности, работа над крылом «Беркута» позволила применить композиты из Обнинска при создании авиалайнера МС-21. ✈️
#65летОНПП
К середине 80-х «Технология» выпускала более 400 наименований продукции из керамики, стекла и композитов. Предприятие представляло собой мощный сплав науки и производства. Потенциал развития, накопленный в предыдущие десятилетия, обещал огромный запас прочности. Настала перестройка, а вместе с ней и один из самых сложных периодов в отечественной истории. Выдержки из воспоминаний Александра Гаврииловича Ромашина – человека, который провёл корабль «Технологии» через шторм времён, об этом свидетельствуют.
Автобиографическая повесть генерального директора: «Когда исчезли заказы на нашу традиционную продукцию, все хозрасчётные блоки стали активно преломлять свой потенциал к другим направлениям деятельности. Вместо приборного остекления для авиации опытный завод стал выпускать в год десятки тысяч автомобильных зеркал, вместо цветных бортовых аэронавигационных огней самолётов цветные светофильтры для иллюминации, а затем для взлётно-посадочных полос аэродромов, вместо авиационного остекления стали делать остекление для железнодорожного транспорта и т.д. Новым было и производство термостойкой посуды и элементов для кинескопов.
Хозрасчётный блок конструкций из композиционных материалов стал делать лыжи, дельтапланы, но выжил, прежде всего, за счёт того, что вторгся в совершенно новую сферу – в сферу космической техники...
Белый дневник ОНПП «Технология»: 15.11.1991 «В сегодняшних труднейших условиях развала экономических связей, перехода к рынку, форсированном создании на предприятии новых производств очень важно не раскачать ОНПО. Нужна выдержка при таком напряжении нервов у каждого человека.
Не прервать, не взорвать, не сделать с ОНПО того, что произошло с СССР…».
И Ромашину это удалось.
#65летОНПП
#90летРомашин
Автобиографическая повесть генерального директора: «Когда исчезли заказы на нашу традиционную продукцию, все хозрасчётные блоки стали активно преломлять свой потенциал к другим направлениям деятельности. Вместо приборного остекления для авиации опытный завод стал выпускать в год десятки тысяч автомобильных зеркал, вместо цветных бортовых аэронавигационных огней самолётов цветные светофильтры для иллюминации, а затем для взлётно-посадочных полос аэродромов, вместо авиационного остекления стали делать остекление для железнодорожного транспорта и т.д. Новым было и производство термостойкой посуды и элементов для кинескопов.
Хозрасчётный блок конструкций из композиционных материалов стал делать лыжи, дельтапланы, но выжил, прежде всего, за счёт того, что вторгся в совершенно новую сферу – в сферу космической техники...
Белый дневник ОНПП «Технология»: 15.11.1991 «В сегодняшних труднейших условиях развала экономических связей, перехода к рынку, форсированном создании на предприятии новых производств очень важно не раскачать ОНПО. Нужна выдержка при таком напряжении нервов у каждого человека.
Не прервать, не взорвать, не сделать с ОНПО того, что произошло с СССР…».
И Ромашину это удалось.
#65летОНПП
#90летРомашин
«СЛОЖНЫЕ ЛЁГКОСТИ»! ⚙️
О том, что будущее авиации и космонавтики за композитами, на «Технологии» поняли одними из первых. Так, впервые в отечественной практике, из этих лёгких и прочных материалов были сделаны крупногабаритные элементы космического корабля «Буран», крылья обратной стреловидности Су-47 «Беркут», головные обтекатели ракет-носителей «Протон-М». Не совсем обычное применение полимерным композиционным материалам (ПКМ) нашлось в ещё одном стратегически важном проекте. Для самого протяжённого в России железнодорожного тоннеля* по технологиям ракетостроения на нашем предприятии были изготовлены гигантские (6 х 3 метра) стеклопластиковые ворота! И зачем такие сложности?🙃 Объясняем!
Северомуйский тоннельный комплекс – сложнейшее инженерное сооружение в условиях вечной мерзлоты! Системы сейсмического и радиационного контроля, связь, освещение, а ещё – километры электросетей. И чтобы вся эта инфраструктура работала исправно, внутри должны поддерживаться постоянная положительная температура и определённый уровень влажности. За «погоду в доме» как раз и отвечают наши ворота из композитов, которым не страшны перепады температур. Ведь зимой природа совсем не щадит – снаружи здесь до -50 °С. Автоматические портальные ворота открываются только во время прохождения составов, что исключает снежные заносы, наледь и попадание холодного воздуха. ❄️
Так всё-таки, почему именно ПКМ?!🤔 Для безопасности, друзья! Идеальное сочетание лёгкого веса и прочности створок, подобранное специалистами «Технологии», гарантирует минимальные «потери» даже в ситуации форс-мажора. Каждая композитная створка весит ни много, ни мало – 850 кг. При этом, в случае, например, отказа автоматики, локомотив с лёгкостью пробьёт ворота, не повредив железнодорожный состав. Такой манёвр был бы невозможен, если бы створки были выполнены из металла или дерева.
Прочная и надёжная репутация наших ворот вновь привела к нам заказчика в 2019 году: аналогичные конструкции мы изготовили для Байкальского железнодорожного тоннеля Восточно-Сибирской железной дороги. И что-то нам подсказывает, что точку в этой «воротной» истории ставить рано. Весной этого года дан старт строительству второго Северомуйского тоннеля: ждём от ворот ещё один поворот?🌝
*Северомуйский тоннель (15343 метра) – один из ключевых объектов Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Запущен в эксплуатацию в декабре 2003 года. 16 пар поездов в сутки, время прохода 20 минут.
#65летОНПП
О том, что будущее авиации и космонавтики за композитами, на «Технологии» поняли одними из первых. Так, впервые в отечественной практике, из этих лёгких и прочных материалов были сделаны крупногабаритные элементы космического корабля «Буран», крылья обратной стреловидности Су-47 «Беркут», головные обтекатели ракет-носителей «Протон-М». Не совсем обычное применение полимерным композиционным материалам (ПКМ) нашлось в ещё одном стратегически важном проекте. Для самого протяжённого в России железнодорожного тоннеля* по технологиям ракетостроения на нашем предприятии были изготовлены гигантские (6 х 3 метра) стеклопластиковые ворота! И зачем такие сложности?
Северомуйский тоннельный комплекс – сложнейшее инженерное сооружение в условиях вечной мерзлоты! Системы сейсмического и радиационного контроля, связь, освещение, а ещё – километры электросетей. И чтобы вся эта инфраструктура работала исправно, внутри должны поддерживаться постоянная положительная температура и определённый уровень влажности. За «погоду в доме» как раз и отвечают наши ворота из композитов, которым не страшны перепады температур. Ведь зимой природа совсем не щадит – снаружи здесь до -50 °С. Автоматические портальные ворота открываются только во время прохождения составов, что исключает снежные заносы, наледь и попадание холодного воздуха. ❄️
Так всё-таки, почему именно ПКМ?!
Прочная и надёжная репутация наших ворот вновь привела к нам заказчика в 2019 году: аналогичные конструкции мы изготовили для Байкальского железнодорожного тоннеля Восточно-Сибирской железной дороги. И что-то нам подсказывает, что точку в этой «воротной» истории ставить рано. Весной этого года дан старт строительству второго Северомуйского тоннеля: ждём от ворот ещё один поворот?
*Северомуйский тоннель (15343 метра) – один из ключевых объектов Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Запущен в эксплуатацию в декабре 2003 года. 16 пар поездов в сутки, время прохода 20 минут.
#65летОНПП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ЗА НАМИ – ХВОСТ! 🔤 🔤 ➖ 2️⃣ 1️⃣
В 2007 году началась новая глава в истории отечественной авиации: совместными усилиями российских предприятий, среди которых и наше, стартовала сложнейшая работа по созданию Магистрального Самолёта 21 века. В ближайшие годы гражданский самолёт нового поколения станет надёжной основой воздушного флота России. Немного истории о нашем вкладе в авиастроительное дело.✈️
Одна из ключевых особенностей МС-21 – высокая доля композитов: 30% от общего веса самолёта. Конструкторы задумали выполнить из углепластика хвостовое оперение, крыло и некоторые детали фюзеляжа, что позволило снизить массу авиалайнера, улучшить его аэродинамические характеристики, увеличить крейсерскую скорость и высоту полёта. А ещё, что немаловажно для авиаперевозчиков, снизить расход топлива.😊
Нашему предприятию доверили производство элементов хвостового оперения нового авиалайнера. И здесь наш опыт в создании первого в отечественной практике крыла из композитов для Су-47 «Беркут» пригодился как нельзя кстати.
На проектирование оснастки, отработку производственных процессов, испытание материалов, а затем и изделий ушло несколько лет. Для серийного выпуска углепластиковых деталей для МС-21 на предприятии был организован новый производственный участок, внедрены передовые технологии, в том числе автоматизированная выкладка изделий. Всё это позволило создавать для наших «птичек» крупногабаритные элементы хвоста из отечественных материалов. ®
В результате кропотливой работы специалисты «Технологии» изготовили и поставили более 4000 (!) стандартных и конструктивно-подобных образцов и элементов хвостового оперения для МС-21. Многочисленные испытания подтвердили высокую надёжность композитных конструкций, которая на 30% превысила заявленную конструкторами!
Наш суперлёгкий по весу, но очень весомый по делу вклад в МС-21 – очередное доказательство наших широких компетенций в разработке и производстве высокотехнологичных изделий из полимерных композиционных материалов!🙂
#65летОНПП
В 2007 году началась новая глава в истории отечественной авиации: совместными усилиями российских предприятий, среди которых и наше, стартовала сложнейшая работа по созданию Магистрального Самолёта 21 века. В ближайшие годы гражданский самолёт нового поколения станет надёжной основой воздушного флота России. Немного истории о нашем вкладе в авиастроительное дело.
Одна из ключевых особенностей МС-21 – высокая доля композитов: 30% от общего веса самолёта. Конструкторы задумали выполнить из углепластика хвостовое оперение, крыло и некоторые детали фюзеляжа, что позволило снизить массу авиалайнера, улучшить его аэродинамические характеристики, увеличить крейсерскую скорость и высоту полёта. А ещё, что немаловажно для авиаперевозчиков, снизить расход топлива.
Нашему предприятию доверили производство элементов хвостового оперения нового авиалайнера. И здесь наш опыт в создании первого в отечественной практике крыла из композитов для Су-47 «Беркут» пригодился как нельзя кстати.
На проектирование оснастки, отработку производственных процессов, испытание материалов, а затем и изделий ушло несколько лет. Для серийного выпуска углепластиковых деталей для МС-21 на предприятии был организован новый производственный участок, внедрены передовые технологии, в том числе автоматизированная выкладка изделий. Всё это позволило создавать для наших «птичек» крупногабаритные элементы хвоста из отечественных материалов. ®
В результате кропотливой работы специалисты «Технологии» изготовили и поставили более 4000 (!) стандартных и конструктивно-подобных образцов и элементов хвостового оперения для МС-21. Многочисленные испытания подтвердили высокую надёжность композитных конструкций, которая на 30% превысила заявленную конструкторами!
Наш суперлёгкий по весу, но очень весомый по делу вклад в МС-21 – очередное доказательство наших широких компетенций в разработке и производстве высокотехнологичных изделий из полимерных композиционных материалов!
#65летОНПП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM