Античный линкор
Трирема была наиболее мощным военным кораблем в V —первой половине IV вв. до н. э. Длина такого корабля была не менее 35-38 м. Ширина от 5,5 м до 8 м.
Каждый гребец сидел на банке, которая одним концом крепилась к шпангоутам, а другим опиралась на специальную подставку.
Трирема (триера) имела мощный форштевень, который на уровне ватерлинии соединялся с тараном. Идя на всех веслах, триера пробивала тараном борт вражеского судна, после чего гребцы давали задний ход, и в образовавшуюся брешь устремлялась вода.
Триера могла идти как под парусом, так и на веслах. Во время испытаний реконструированной в 80-е гг. «Олимпии» удалось достичь максимальной скорости в 9 узлов (17 км/ч). Но, если была такая возможность, перед боем паруса, мачты, реи, снасти и такелаж складывали на берегу.
Осадка триеры была менее одного метра, поэтому она не могла слишком высоко подниматься над поверхностью воды — в противном случае корабль опрокинулся бы, выполняя самый простой маневр. Экипаж старался держаться около берега и выходил в открытое море только в крайнем случае. На триере находились очень легкие якоря, вес которых не превышал 50 кг, и они не могли обеспечить надежного взаимодействия с грунтом, поэтому на ночь корабль старались втаскивать на берег.
На борту триеры находилось чуть более 200 человек. Гребцами командовал келевст, или, как называли его римляне, гортатор. Келевст задавал такт гребцам, отбивая его палкой или особым молотком. Эти удары сопровождались ритмичной песней —келевсмой.
На триере было 170 гребцов. Гребцы верхнего ряда триеры назывались траиитами; зигиты были гребцами среднего ряда; таламиты находились на нижнем ряду. Положение таламитов было самым невыгодным: в случае если корабль получал пробоину и начинал тонуть, у них почти не оставалось шансов на спасение.
Книга: «История военного флота Рима и Византии», Банников и Морозов.
#античность #флот
Трирема была наиболее мощным военным кораблем в V —первой половине IV вв. до н. э. Длина такого корабля была не менее 35-38 м. Ширина от 5,5 м до 8 м.
Каждый гребец сидел на банке, которая одним концом крепилась к шпангоутам, а другим опиралась на специальную подставку.
Трирема (триера) имела мощный форштевень, который на уровне ватерлинии соединялся с тараном. Идя на всех веслах, триера пробивала тараном борт вражеского судна, после чего гребцы давали задний ход, и в образовавшуюся брешь устремлялась вода.
Триера могла идти как под парусом, так и на веслах. Во время испытаний реконструированной в 80-е гг. «Олимпии» удалось достичь максимальной скорости в 9 узлов (17 км/ч). Но, если была такая возможность, перед боем паруса, мачты, реи, снасти и такелаж складывали на берегу.
Осадка триеры была менее одного метра, поэтому она не могла слишком высоко подниматься над поверхностью воды — в противном случае корабль опрокинулся бы, выполняя самый простой маневр. Экипаж старался держаться около берега и выходил в открытое море только в крайнем случае. На триере находились очень легкие якоря, вес которых не превышал 50 кг, и они не могли обеспечить надежного взаимодействия с грунтом, поэтому на ночь корабль старались втаскивать на берег.
На борту триеры находилось чуть более 200 человек. Гребцами командовал келевст, или, как называли его римляне, гортатор. Келевст задавал такт гребцам, отбивая его палкой или особым молотком. Эти удары сопровождались ритмичной песней —келевсмой.
На триере было 170 гребцов. Гребцы верхнего ряда триеры назывались траиитами; зигиты были гребцами среднего ряда; таламиты находились на нижнем ряду. Положение таламитов было самым невыгодным: в случае если корабль получал пробоину и начинал тонуть, у них почти не оставалось шансов на спасение.
Книга: «История военного флота Рима и Византии», Банников и Морозов.
#античность #флот
С сегодняшнего дня во всех новых материалах буду добавлять теги. Вижу, что продолжают читать и очень старые посты, поэтому постараюсь облегчить навигацию.
Задним числом проставил теги только до начала ноября, пока далеко по ним не уйти :)
Список такой:
#античность
#средневековье
#ренессанс
#18век
#19век
#20век
#Азия
#Америка
#викинги
#еда
#вещи
#дуэли
#занятия
#флот
#инквизиция
#крупица
#рабство
#медицина
Задним числом проставил теги только до начала ноября, пока далеко по ним не уйти :)
Список такой:
#античность
#средневековье
#ренессанс
#18век
#19век
#20век
#Азия
#Америка
#викинги
#еда
#вещи
#дуэли
#занятия
#флот
#инквизиция
#крупица
#рабство
#медицина
Навигация у викингов
Скандинавские поселения в Гренландии были самым дальним форпостом средневековой Европы. Чтобы достичь его, путешественникам с континента нужно было преодолеть почти 3200 км открытого океана. Дальше по океану в те времена ходили только малайцы и полинезийцы. В исландских сагах норманнские мореходы предстают бесшабашно уверенными в своей способности бороздить моря, но в действительности навигация у викингов вовсе не была точной наукой
Норманнские шкиперы старались держаться в виду берегов, сохраняя безопасную дистанцию, чтобы не натолкнуться на отмель или камни, и ориентируясь по заметным объектам на суше. С наступлением темноты корабли искали место для безопасной якорной стоянки.
Даны и шведы, которые плавали в основном в Северном и Балтийском морях, крайне редко удалялись из видимости берега; у норвежцев же, ходивших в Исландию и Гренландию, выбора не было. Когда предстоял переход в открытом море, навигаторы прибегали к методу широтного плавания.
Они шли на север или на юг вдоль берега до известного им места, лежащего на одной широте с конечным пунктом назначения. Здесь навигатор выжидал попутного ветра в нужном направлении и выходил в открытое море, стараясь идти строго на восток или строго на запад к нужному месту.
Норманнские судоводители располагали обширным корпусом мореходных знаний и лоций, передаваемых устно из поколения в поколение. Судовождение было особой профессией, и, как правило, лоцман (leiðsagnarmaðr) был единственным профессиональным моряком на судне. Это не значит, что он был капитаном: эта роль всегда принадлежала владельцу судна.
В условиях плохой видимости даже опытного навигатора могла постичь хафвилла («смятение»), полная потеря ориентации. Такое чаще всего происходило, если корабль попадал в долгий штиль и туман и дрейфовал, увлекаемый морскими течениями, в непредсказуемом направлении, уклоняясь от курса.
Книга: «Люди севера», Джон Хейвуд.
#викинги #флот
Скандинавские поселения в Гренландии были самым дальним форпостом средневековой Европы. Чтобы достичь его, путешественникам с континента нужно было преодолеть почти 3200 км открытого океана. Дальше по океану в те времена ходили только малайцы и полинезийцы. В исландских сагах норманнские мореходы предстают бесшабашно уверенными в своей способности бороздить моря, но в действительности навигация у викингов вовсе не была точной наукой
Норманнские шкиперы старались держаться в виду берегов, сохраняя безопасную дистанцию, чтобы не натолкнуться на отмель или камни, и ориентируясь по заметным объектам на суше. С наступлением темноты корабли искали место для безопасной якорной стоянки.
Даны и шведы, которые плавали в основном в Северном и Балтийском морях, крайне редко удалялись из видимости берега; у норвежцев же, ходивших в Исландию и Гренландию, выбора не было. Когда предстоял переход в открытом море, навигаторы прибегали к методу широтного плавания.
Они шли на север или на юг вдоль берега до известного им места, лежащего на одной широте с конечным пунктом назначения. Здесь навигатор выжидал попутного ветра в нужном направлении и выходил в открытое море, стараясь идти строго на восток или строго на запад к нужному месту.
Норманнские судоводители располагали обширным корпусом мореходных знаний и лоций, передаваемых устно из поколения в поколение. Судовождение было особой профессией, и, как правило, лоцман (leiðsagnarmaðr) был единственным профессиональным моряком на судне. Это не значит, что он был капитаном: эта роль всегда принадлежала владельцу судна.
В условиях плохой видимости даже опытного навигатора могла постичь хафвилла («смятение»), полная потеря ориентации. Такое чаще всего происходило, если корабль попадал в долгий штиль и туман и дрейфовал, увлекаемый морскими течениями, в непредсказуемом направлении, уклоняясь от курса.
Книга: «Люди севера», Джон Хейвуд.
#викинги #флот
Желанная отставка римского моряка
На греческую морскую организацию экипажа в виде гребцов, матросов и офицеров была нанесена римская военная структура. Экипаж каждого военного корабля, независимо от размеров, образовывал одну центурию под командованием флотского центуриона
Моряки ревностно отстаивали свое законное звание солдат и претендовали на привилегии, предоставляемые по окончании службы. Изучение эпитафий показывает, что большинство их не дождались окончания полного срока службы. Морская жизнь вообще более опасна. Чрезвычайно большому числу моряков, отслуживших 25 лет, давали missio causaria (увольнение по болезни), чтобы они не смогли получить дипломы.
Определенное число моряков, однако, получали почетную отставку. Каждый год в один из дней префект флота выдавал этим ветеранам honesta missio (документ о почетном увольнении). Моряки оставались на действительной службе, пока вознаграждения, которые отчасти привлекали их служить во флоте, не получили зримое воплощение.
Первой из присваиваемых привилегий по диплому было предоставление морякам, их детям и потомству римского гражданства.
Вторая привилегия заключалась в предоставлении сonubium (права на заключение брака). Вплоть до правления Септимия Севера брак запрещался солдатам всех видов войск, как несовместимый с военными обязанностями.
Октавиан освободил ветеранов, их родителей, детей и жен от tributa (налогов) и общественных работ. Запрещался постой в их домах войск на зиму.
Книга: «Флот Римской империи», Честер Старр.
#флот #античность
На греческую морскую организацию экипажа в виде гребцов, матросов и офицеров была нанесена римская военная структура. Экипаж каждого военного корабля, независимо от размеров, образовывал одну центурию под командованием флотского центуриона
Моряки ревностно отстаивали свое законное звание солдат и претендовали на привилегии, предоставляемые по окончании службы. Изучение эпитафий показывает, что большинство их не дождались окончания полного срока службы. Морская жизнь вообще более опасна. Чрезвычайно большому числу моряков, отслуживших 25 лет, давали missio causaria (увольнение по болезни), чтобы они не смогли получить дипломы.
Определенное число моряков, однако, получали почетную отставку. Каждый год в один из дней префект флота выдавал этим ветеранам honesta missio (документ о почетном увольнении). Моряки оставались на действительной службе, пока вознаграждения, которые отчасти привлекали их служить во флоте, не получили зримое воплощение.
Первой из присваиваемых привилегий по диплому было предоставление морякам, их детям и потомству римского гражданства.
Вторая привилегия заключалась в предоставлении сonubium (права на заключение брака). Вплоть до правления Септимия Севера брак запрещался солдатам всех видов войск, как несовместимый с военными обязанностями.
Октавиан освободил ветеранов, их родителей, детей и жен от tributa (налогов) и общественных работ. Запрещался постой в их домах войск на зиму.
Книга: «Флот Римской империи», Честер Старр.
#флот #античность
Приобретенный день
Государства земного шара одно за другим с конца 19 века начали применять систему поясного времени, основанную на нулевом меридиане - меридиане Гринвича. Система с одночасовым различием во времени между соседними поясами явилась компромиссом для сосуществования всемирного и местного времен
В соответствии с этой системой минутные стрелки на всех часах должны были находиться в одинаковом положении, а часовые стрелки следовало переводить точно на один час при перемещении в соседний пояс.
Но в противоположность нулевому меридиану существует и меридиан, удаленный от него на 180°, - международная линия перемены дат, по разные стороны от которой различны уже не часы, а дни. К западу от этой линии будет понедельник, а к востоку - воскресенье.
Проблема, связанная с изменением даты, возникла одновременно с первыми кругосветками. Когда испанские моряки, оставшиеся в живых после путешествия Фернана Магеллана, завершили в 1522 г. свое плавание, они не только доказали на практике, что Земля круглая, но и обнаружили, что выиграли целый день своей жизни. Об этом нам поведал Антонио Пигафетта. Испанцы вынуждены были произвести стоянку корабля «Виктория» на португальских островах Зеленого мыса. 9 июля 1522 г. Пигафетта записал в дневнике:
«Чтобы определить, не ошиблись ли мы в счете дней, мы поручили сошедшим на берег спросить, какой сегодня день недели; они выяснили у жителей острова португальского происхождения, что сегодня четверг - это нас сильно удивило, так как, по нашему мнению, была только среда. Мы не могли поверить, что ошиблись; я же был удивлен более других, поскольку, пребывая всегда в добром здравии, отмечал каждый день без исключения. Потом мы сообразили, что ошибки с нашей стороны не было, но так как мы все время плыли на запад, следуя за Солнцем, и вернулись к тому же месту, то должны были выиграть двадцать четыре часа»
Книга: «Гринвичское время и открытие долготы», Дерек Хауз.
#флот #время
Государства земного шара одно за другим с конца 19 века начали применять систему поясного времени, основанную на нулевом меридиане - меридиане Гринвича. Система с одночасовым различием во времени между соседними поясами явилась компромиссом для сосуществования всемирного и местного времен
В соответствии с этой системой минутные стрелки на всех часах должны были находиться в одинаковом положении, а часовые стрелки следовало переводить точно на один час при перемещении в соседний пояс.
Но в противоположность нулевому меридиану существует и меридиан, удаленный от него на 180°, - международная линия перемены дат, по разные стороны от которой различны уже не часы, а дни. К западу от этой линии будет понедельник, а к востоку - воскресенье.
Проблема, связанная с изменением даты, возникла одновременно с первыми кругосветками. Когда испанские моряки, оставшиеся в живых после путешествия Фернана Магеллана, завершили в 1522 г. свое плавание, они не только доказали на практике, что Земля круглая, но и обнаружили, что выиграли целый день своей жизни. Об этом нам поведал Антонио Пигафетта. Испанцы вынуждены были произвести стоянку корабля «Виктория» на португальских островах Зеленого мыса. 9 июля 1522 г. Пигафетта записал в дневнике:
«Чтобы определить, не ошиблись ли мы в счете дней, мы поручили сошедшим на берег спросить, какой сегодня день недели; они выяснили у жителей острова португальского происхождения, что сегодня четверг - это нас сильно удивило, так как, по нашему мнению, была только среда. Мы не могли поверить, что ошиблись; я же был удивлен более других, поскольку, пребывая всегда в добром здравии, отмечал каждый день без исключения. Потом мы сообразили, что ошибки с нашей стороны не было, но так как мы все время плыли на запад, следуя за Солнцем, и вернулись к тому же месту, то должны были выиграть двадцать четыре часа»
Книга: «Гринвичское время и открытие долготы», Дерек Хауз.
#флот #время
Бой за собственное рабство
Значительная часть невольников работала на борту работоргового судна, имея разные обязанности. Самой распространенной была «внутренняя» работа в широком смысле, по выполнению необходимых ежедневных дел на корабле. Многие женщины участвовали в приготовлении пищи. Другие африканцы, мужчины и женщины, мыли и убрали палубы, очищали и дезинфицировали помещения, где они сами находились
Они часто получали «плату» - глоток бренди, немного табака или дополнительной пищи. Во время шторма или повреждения судна африканских мужчин могли мобилизовать на работу с насосами.
Во время войн некоторые капитаны выбирали часть мужчин, чтобы научить их владеть ножами, мечами, пиками, стрелковым оружием или орудиями в случае нападения вражеских каперов.
Капитан Эдвардс на шняве «Морской цветок» оказался перед испанскими каперами в 1741 г. только с 6 моряками, мальчиком и 159 рабами. Вместо того чтобы сдаться, он открыл помещение, где хранилось стрелковое оружие, и раздал пистолеты и ножи невольникам, которые «боролись так отчаянно, отстреливаясь и направляя огонь в каперов, когда они попытались дважды пересесть на корабль, что своей храбростью спасли судно и груз».
Тот «груз», которым были они сами.
Книга: «Корабль рабов», Маркус Редикер.
#нравы #рабство #флот
Значительная часть невольников работала на борту работоргового судна, имея разные обязанности. Самой распространенной была «внутренняя» работа в широком смысле, по выполнению необходимых ежедневных дел на корабле. Многие женщины участвовали в приготовлении пищи. Другие африканцы, мужчины и женщины, мыли и убрали палубы, очищали и дезинфицировали помещения, где они сами находились
Они часто получали «плату» - глоток бренди, немного табака или дополнительной пищи. Во время шторма или повреждения судна африканских мужчин могли мобилизовать на работу с насосами.
Во время войн некоторые капитаны выбирали часть мужчин, чтобы научить их владеть ножами, мечами, пиками, стрелковым оружием или орудиями в случае нападения вражеских каперов.
Капитан Эдвардс на шняве «Морской цветок» оказался перед испанскими каперами в 1741 г. только с 6 моряками, мальчиком и 159 рабами. Вместо того чтобы сдаться, он открыл помещение, где хранилось стрелковое оружие, и раздал пистолеты и ножи невольникам, которые «боролись так отчаянно, отстреливаясь и направляя огонь в каперов, когда они попытались дважды пересесть на корабль, что своей храбростью спасли судно и груз».
Тот «груз», которым были они сами.
Книга: «Корабль рабов», Маркус Редикер.
#нравы #рабство #флот
Loose cannon
Профессия канонира требовала незаурядного темперамента и разнообразных умений. Герман Мелвилл, служивший на военном корабле, описывал артиллериста, который отправляется в свою койку «с грохотом пушки в ушах, с волосами, пропахшими пороховым дымом. Ну и сны же ему после этого должны были сниться!»
Одним из кошмаров, которые наверняка омрачали сон канонира, была отдача его мощных пушек. Элементарные законы механики указывали, что при выстреле пушку толкает назад с той же силой, с какой она посылает ядро вперед. На суше командир орудия мог справиться с отдачей, просто позволив пушке откатиться назад. Но на корабле для этого не хватало места.
Поначалу отдачу гасил сам корабль: перед боем ствол выставляли из орудийного порта и накрепко привязывали пушку к борту. При этом после каждого выстрела заряжающему приходилось вылезать наружу через порт и взбираться верхом на ствол.
Более удачной идеей было позволить пушке небольшой, строго ограниченный откат. Для этого был придуман тяжелый дубовый лафет, к которому орудие крепилось за цапфы. Вес дубовых брусьев добавлялся к инерции самой пушки, поглощая часть отдачи. Маленькие деревянные колеса лафета позволяли орудию откатываться назад, толстый канат, привязанный к шпангоутам судна и пропущенный в кольцо в задней части лафета, не давал откатиться слишком далеко. После того, как отдача отталкивала орудие от борта, его было гораздо удобнее перезаряжать. Затем моряки налегали на тали и при помощи системы блоков вновь подтаскивали пушку к порту: она была снова готова к бою.
Несмотря на все предосторожности, всегда оставалась опасность, что орудие сорвется с креплений. Перспектива оказаться лицом к лицу с тремя тоннами железа, которое хаотически носится по палубе корабля в бушующем море, и в самом деле ужасала. Именно тогда «сорвавшейся пушкой» (loose cannon) стали называть опасного, непредсказуемого человека, от которого можно ожидать любых неприятностей.
Книга: «Порох», Джек Келли.
#флот #18век #19век
Профессия канонира требовала незаурядного темперамента и разнообразных умений. Герман Мелвилл, служивший на военном корабле, описывал артиллериста, который отправляется в свою койку «с грохотом пушки в ушах, с волосами, пропахшими пороховым дымом. Ну и сны же ему после этого должны были сниться!»
Одним из кошмаров, которые наверняка омрачали сон канонира, была отдача его мощных пушек. Элементарные законы механики указывали, что при выстреле пушку толкает назад с той же силой, с какой она посылает ядро вперед. На суше командир орудия мог справиться с отдачей, просто позволив пушке откатиться назад. Но на корабле для этого не хватало места.
Поначалу отдачу гасил сам корабль: перед боем ствол выставляли из орудийного порта и накрепко привязывали пушку к борту. При этом после каждого выстрела заряжающему приходилось вылезать наружу через порт и взбираться верхом на ствол.
Более удачной идеей было позволить пушке небольшой, строго ограниченный откат. Для этого был придуман тяжелый дубовый лафет, к которому орудие крепилось за цапфы. Вес дубовых брусьев добавлялся к инерции самой пушки, поглощая часть отдачи. Маленькие деревянные колеса лафета позволяли орудию откатываться назад, толстый канат, привязанный к шпангоутам судна и пропущенный в кольцо в задней части лафета, не давал откатиться слишком далеко. После того, как отдача отталкивала орудие от борта, его было гораздо удобнее перезаряжать. Затем моряки налегали на тали и при помощи системы блоков вновь подтаскивали пушку к порту: она была снова готова к бою.
Несмотря на все предосторожности, всегда оставалась опасность, что орудие сорвется с креплений. Перспектива оказаться лицом к лицу с тремя тоннами железа, которое хаотически носится по палубе корабля в бушующем море, и в самом деле ужасала. Именно тогда «сорвавшейся пушкой» (loose cannon) стали называть опасного, непредсказуемого человека, от которого можно ожидать любых неприятностей.
Книга: «Порох», Джек Келли.
#флот #18век #19век
Китайская попытка
Европейская колонизация основывалась на идеологеме христианской исключительности и обеспечивалась набором эффективных технологий. Во многом европейский порыв был реконкистой. Принц Энрике и его последователи, одолевая халифат, превратили иберийскую реконкисту в глобальную колонизацию
Примечательно, что за десятилетие до похода португальцев на Сууту (1415 г.) развернулась морская экспансия Китая, которая также имела исламский корень. Великий евнух-адмирал Чжэн Хэ, сарацин по рождению, в 1405-1433 гг. охватил своими экспедициями огромное пространство Южных морей.
Семь грандиозных морских походов, в которых участвовало от 48 до 62 больших кораблей с 27-30 тыс. солдат и матросов на борту эскадры, имели целью установление торговых и дипломатических связей с Индией, Аравией и Африкой. В странах Южных морей быстро росло число китайских колонистов, многие княжества Индонезии, малайского полуострова, Шри Ланки, Южной Индии признавали свою зависимость от Китая
Поднебесной оставался шаг, чтобы стать первой мировой океанической империей. Но шаг был сделан в противоположном направлении.
Китай замкнулся на суше. В 1436 г. на смену императору Чжу Ди, поддерживавшему расширение международных связей и морскую экспансию, пришел император Сюаньде, взявший курс на изоляцию Китая. Послы 11 заморских стран были отосланы из Пекина, а морские путешествия стали приравниваться к измене родине.
Европейские историки до сих пор недоумевают по поводу разворота Минского Китая от моря к суше. Морская экспансия (возглавляемая людьми «умеренными в страстях» - евнухом Чжэн Хэ и семьюдесятью другими евнухами) окончилась со смертью адмирала Чжэн Хэ на исходе седьмой экспедиции 1431-1433 гг.
Книга: «Феномен колонизации», Андрей Головнев.
#флот #Китай
Европейская колонизация основывалась на идеологеме христианской исключительности и обеспечивалась набором эффективных технологий. Во многом европейский порыв был реконкистой. Принц Энрике и его последователи, одолевая халифат, превратили иберийскую реконкисту в глобальную колонизацию
Примечательно, что за десятилетие до похода португальцев на Сууту (1415 г.) развернулась морская экспансия Китая, которая также имела исламский корень. Великий евнух-адмирал Чжэн Хэ, сарацин по рождению, в 1405-1433 гг. охватил своими экспедициями огромное пространство Южных морей.
Семь грандиозных морских походов, в которых участвовало от 48 до 62 больших кораблей с 27-30 тыс. солдат и матросов на борту эскадры, имели целью установление торговых и дипломатических связей с Индией, Аравией и Африкой. В странах Южных морей быстро росло число китайских колонистов, многие княжества Индонезии, малайского полуострова, Шри Ланки, Южной Индии признавали свою зависимость от Китая
Поднебесной оставался шаг, чтобы стать первой мировой океанической империей. Но шаг был сделан в противоположном направлении.
Китай замкнулся на суше. В 1436 г. на смену императору Чжу Ди, поддерживавшему расширение международных связей и морскую экспансию, пришел император Сюаньде, взявший курс на изоляцию Китая. Послы 11 заморских стран были отосланы из Пекина, а морские путешествия стали приравниваться к измене родине.
Европейские историки до сих пор недоумевают по поводу разворота Минского Китая от моря к суше. Морская экспансия (возглавляемая людьми «умеренными в страстях» - евнухом Чжэн Хэ и семьюдесятью другими евнухами) окончилась со смертью адмирала Чжэн Хэ на исходе седьмой экспедиции 1431-1433 гг.
Книга: «Феномен колонизации», Андрей Головнев.
#флот #Китай
На флот за «легкими» деньгами
Весь XVIII век в Королевский флот в мирное время стояли очереди из опытных матросов, штурманов, унтер-офицеров и юнг. Дело в том, что зарплата в британском флоте считалась достаточно высокой - от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги
К примеру, шляпник в Лондоне зарабатывал около 10-12 шиллингов. Башмачник до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3-4 фунта в год (то есть всего 5-7 шиллингов в месяц). Это не шло ни в какое сравнение с зарплатой коков (2 фунта 2 шиллинга в месяц), боцманов (4 фунта) или штурманов (6 фунтов 6 шиллингов в месяц).
Так что, несмотря на жестокие порядки и муштру, народ в Royal Navy тянулся. Да, в торговом флоте была возможность в определенные сезоны заработать и больше, но арматоры часто обманывали матросов, выплачивая суммы не полностью.
Кроме того, работа военного моряка была сравнительно легка, да не покажется это утверждение нашим читателям странным. Лорд Хоу в 1793 году писал:
«Если ввести измерение "человеко-тонны" в морское дело, то окажется, что на каждого матроса в торговом фломе приходится от 10 до 20 тонн водоизмещения, на кораблях Ост-Индской компании - 15 тонн на человека, на военном корабле - 2-3 тонны водоизмещения на человека. Иными словами на военных кораблях в обычном их состоянии присутствует куча бездельников. Действительно, ведь большая часть экипажа на
военном корабле нужна только в бою, в обычном плавании или в порту можно обойтись гораздо меньшим количеством людей».
Ну и не стоит забывать про социальное обеспечение и льготы. А это и еда за государственный счет, и устройство в случае увечья в один из морских госпиталей, ну и, конечно же, призовые деньги. В общем, служба на Королевском флоте имела зримые преимущества перед другими профессиями.
Книга: «Операция «Сжечь Белый дом», Сергей Махов.
#нравы #флот #18век
Автор книги, чей отрывок мы привели, ведет канал в телеграм: https://yangx.top/george_rooke
Весь XVIII век в Королевский флот в мирное время стояли очереди из опытных матросов, штурманов, унтер-офицеров и юнг. Дело в том, что зарплата в британском флоте считалась достаточно высокой - от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги
К примеру, шляпник в Лондоне зарабатывал около 10-12 шиллингов. Башмачник до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3-4 фунта в год (то есть всего 5-7 шиллингов в месяц). Это не шло ни в какое сравнение с зарплатой коков (2 фунта 2 шиллинга в месяц), боцманов (4 фунта) или штурманов (6 фунтов 6 шиллингов в месяц).
Так что, несмотря на жестокие порядки и муштру, народ в Royal Navy тянулся. Да, в торговом флоте была возможность в определенные сезоны заработать и больше, но арматоры часто обманывали матросов, выплачивая суммы не полностью.
Кроме того, работа военного моряка была сравнительно легка, да не покажется это утверждение нашим читателям странным. Лорд Хоу в 1793 году писал:
«Если ввести измерение "человеко-тонны" в морское дело, то окажется, что на каждого матроса в торговом фломе приходится от 10 до 20 тонн водоизмещения, на кораблях Ост-Индской компании - 15 тонн на человека, на военном корабле - 2-3 тонны водоизмещения на человека. Иными словами на военных кораблях в обычном их состоянии присутствует куча бездельников. Действительно, ведь большая часть экипажа на
военном корабле нужна только в бою, в обычном плавании или в порту можно обойтись гораздо меньшим количеством людей».
Ну и не стоит забывать про социальное обеспечение и льготы. А это и еда за государственный счет, и устройство в случае увечья в один из морских госпиталей, ну и, конечно же, призовые деньги. В общем, служба на Королевском флоте имела зримые преимущества перед другими профессиями.
Книга: «Операция «Сжечь Белый дом», Сергей Махов.
#нравы #флот #18век
Автор книги, чей отрывок мы привели, ведет канал в телеграм: https://yangx.top/george_rooke
На дно из-за жадности
Величайший период в истории переселения народов продолжался с 1815 по 1930 год, когда за моря эмигрировали 56 миллионов европейцев. Первенство по количеству эмигрантов удерживала Великобритания (11,4 млн), затем Италия (9,9 млн), Ирландия (4,8 млн) и Испания (4,4 млн). Кроме добровольно переселявшихся европейцев население Карибов, Африки, Фиджи пополнил миллион подневольных кули и четверть миллиона китайцев
Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века
условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы».
Никто не заботился ни о пассажирах, ни о моряках. По данным, опубликованным газетой в 1854 году, «каждые 11 часов в море тонет судно, каждые 44 часа судно садится на мель, каждые 70 судно пропадает без вести». В середине века на рейсах тонул каждый шестой парусник.
Количество потерянных судов у Британии выросло вдвое, приведя к повышению страховых ставок и чудовищным жертвам, заставившим парламент наконец узаконить безопасность плавания. В числе нововведений была грузовая марка - отметка, определяющая допустимую осадку судна.
В 1830-х годах Регистр Ллойда рекомендовал оставлять три дюйма надводного борта на каждый фут глубины трюма. К середине XIX века стало ясно, что «правил Ллойда» недостаточно. Владельцы с прицелом на страховку отправляли в рейс перегруженные и изношенные суда, не заботясь о безопасности.
На смену болезням как главной угрозе пассажирам и команде пришла жадность. Только в 1876 году издали Закон о торговом мореплавании - первый из современных законов о грузовой марке. И лишь в 1930 году международная конвенция установила общие требования к загрузке судна в зависимости от маршрута и сезона.
Книга: «Море и цивилизация», Линкольн Пейн.
#флот #19век
Величайший период в истории переселения народов продолжался с 1815 по 1930 год, когда за моря эмигрировали 56 миллионов европейцев. Первенство по количеству эмигрантов удерживала Великобритания (11,4 млн), затем Италия (9,9 млн), Ирландия (4,8 млн) и Испания (4,4 млн). Кроме добровольно переселявшихся европейцев население Карибов, Африки, Фиджи пополнил миллион подневольных кули и четверть миллиона китайцев
Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века
условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы».
Никто не заботился ни о пассажирах, ни о моряках. По данным, опубликованным газетой в 1854 году, «каждые 11 часов в море тонет судно, каждые 44 часа судно садится на мель, каждые 70 судно пропадает без вести». В середине века на рейсах тонул каждый шестой парусник.
Количество потерянных судов у Британии выросло вдвое, приведя к повышению страховых ставок и чудовищным жертвам, заставившим парламент наконец узаконить безопасность плавания. В числе нововведений была грузовая марка - отметка, определяющая допустимую осадку судна.
В 1830-х годах Регистр Ллойда рекомендовал оставлять три дюйма надводного борта на каждый фут глубины трюма. К середине XIX века стало ясно, что «правил Ллойда» недостаточно. Владельцы с прицелом на страховку отправляли в рейс перегруженные и изношенные суда, не заботясь о безопасности.
На смену болезням как главной угрозе пассажирам и команде пришла жадность. Только в 1876 году издали Закон о торговом мореплавании - первый из современных законов о грузовой марке. И лишь в 1930 году международная конвенция установила общие требования к загрузке судна в зависимости от маршрута и сезона.
Книга: «Море и цивилизация», Линкольн Пейн.
#флот #19век
Нажива и долг
Основой службы помимо карьеры для Royal Navy были призы и призовые деньги. Любой корабль, захваченный в бою или во время крейсерства, приводился на призовой суд, где оценивалась его стоимость, и из этой суммы до двух третей доставалось капитану, офицерам и матросам, захватившим приз. Вообще, власть над флотом строилась не только на продвижении по карьерной лестнице, но и на возможности наградить денежно. Искушение иной раз было настолько сильным, что кэптены и адмиралы Royal Navy покидали предписанные районы крейсерства в погоне за призами
Кэптены всегда были вынуждены выбирать между общественной пользой (public good) и частной прибылью. Например, в 1762 году именно за подобное нарушение был снят с должности кэптен Джон Бентинк, который ушел из устья Нигера к островам Зеленого мыса в погоне за испанскими призами.
Очень часто в эту игру вступали члены Адмиралтейства и политики. В 1747 году командовать 60-пушечным «Дифайнсом» в Западную эскадру (эскадра, специально созданная для перехвата французских конвоев из Вест-Индии и в Вест-Индию) был назначен Томас Гренвилл, и протекцию ему в этом назначении оказал его брат Джордж, который был честолюбивым молодым политиком и членом Адмиралтейства, правда, членом с большими карточными долгами. Томас был назначен кэптеном «Дифайнса» именно в предвкушении призовых, которые позволили бы его брату расплатиться с долгами.
Весной 1759 года английский корабль «Амазон» захватил недалеко у Барбадоса три торговых французских брига, которые были приведены на призовой суд колонии. Цены, назначенные барбадосским судьей, показались кэптену просто оскорбительными, и он... отвел корабли с товарами во французскую колонию Антигуа, где отдал их за выкуп, в два раза превышавший деньги, которые назначили за призы барбадосские судьи.
Книга: «Операция «Сжечь Белый дом», Сергей Махов
#флот #18век
Основой службы помимо карьеры для Royal Navy были призы и призовые деньги. Любой корабль, захваченный в бою или во время крейсерства, приводился на призовой суд, где оценивалась его стоимость, и из этой суммы до двух третей доставалось капитану, офицерам и матросам, захватившим приз. Вообще, власть над флотом строилась не только на продвижении по карьерной лестнице, но и на возможности наградить денежно. Искушение иной раз было настолько сильным, что кэптены и адмиралы Royal Navy покидали предписанные районы крейсерства в погоне за призами
Кэптены всегда были вынуждены выбирать между общественной пользой (public good) и частной прибылью. Например, в 1762 году именно за подобное нарушение был снят с должности кэптен Джон Бентинк, который ушел из устья Нигера к островам Зеленого мыса в погоне за испанскими призами.
Очень часто в эту игру вступали члены Адмиралтейства и политики. В 1747 году командовать 60-пушечным «Дифайнсом» в Западную эскадру (эскадра, специально созданная для перехвата французских конвоев из Вест-Индии и в Вест-Индию) был назначен Томас Гренвилл, и протекцию ему в этом назначении оказал его брат Джордж, который был честолюбивым молодым политиком и членом Адмиралтейства, правда, членом с большими карточными долгами. Томас был назначен кэптеном «Дифайнса» именно в предвкушении призовых, которые позволили бы его брату расплатиться с долгами.
Весной 1759 года английский корабль «Амазон» захватил недалеко у Барбадоса три торговых французских брига, которые были приведены на призовой суд колонии. Цены, назначенные барбадосским судьей, показались кэптену просто оскорбительными, и он... отвел корабли с товарами во французскую колонию Антигуа, где отдал их за выкуп, в два раза превышавший деньги, которые назначили за призы барбадосские судьи.
Книга: «Операция «Сжечь Белый дом», Сергей Махов
#флот #18век
Долгий путь к стальному флоту
В первой половине XIX столетия применение пара, железа и стали оставалось прерогативой гражданского флота. Инертность военных моряков можно списывать на сопротивление отдельных чиновников, однако для того, чтобы действовать с оглядкой и не перечеркивать разом несколько тысячелетий опыта парусных деревянных боевых кораблей, имелись веские практические причины
Пар был настолько ненадежен, что даже на коммерческих пароходах, совершавших рейсы в открытом море, почти до конца XIX века имелся страховочный рангоут, чтобы в экстренном случае поставить паруса. До изобретения компаунд-машины высокого давления никто даже не помышлял водить боевые флотилии на прожорливых двигателях сомнительной надежности через Атлантику, как водили парусные эскадры Вильнев и Нельсон.
С экономической точки зрения пар создавал военно-морскому флоту не меньшие трудности, чем гражданскому. Согласно исследованию 1852 года, девяностопушечный винтовой пароход, оснащенный двигателем в пятьсот лошадиных сил, обходился на 40% дороже, чем идентичный парусник.
Судовое железо искажало показания магнитного компаса. Металлические корпуса, способные в разумных пределах противостоять гладкоствольным дульнозарядным пушкам, не выдерживали разрывных снарядов нарезных орудий, заряжавшихся с казенной части. Улучшенное вооружение выявило самый очевидный недостаток - уязвимость расположенных над ватерлинией механизмов.
Только к 1870-м главные военно-морские силы перешли на металлический корпус и паровые двигатели, орудия с разрывными снарядами и броню на стратегических участках, включавших двигатели, основные батарейные палубы и погреб боеприпасов.
Книга: «Море и цивилизация», Линкольн Пейн
#флот
В первой половине XIX столетия применение пара, железа и стали оставалось прерогативой гражданского флота. Инертность военных моряков можно списывать на сопротивление отдельных чиновников, однако для того, чтобы действовать с оглядкой и не перечеркивать разом несколько тысячелетий опыта парусных деревянных боевых кораблей, имелись веские практические причины
Пар был настолько ненадежен, что даже на коммерческих пароходах, совершавших рейсы в открытом море, почти до конца XIX века имелся страховочный рангоут, чтобы в экстренном случае поставить паруса. До изобретения компаунд-машины высокого давления никто даже не помышлял водить боевые флотилии на прожорливых двигателях сомнительной надежности через Атлантику, как водили парусные эскадры Вильнев и Нельсон.
С экономической точки зрения пар создавал военно-морскому флоту не меньшие трудности, чем гражданскому. Согласно исследованию 1852 года, девяностопушечный винтовой пароход, оснащенный двигателем в пятьсот лошадиных сил, обходился на 40% дороже, чем идентичный парусник.
Судовое железо искажало показания магнитного компаса. Металлические корпуса, способные в разумных пределах противостоять гладкоствольным дульнозарядным пушкам, не выдерживали разрывных снарядов нарезных орудий, заряжавшихся с казенной части. Улучшенное вооружение выявило самый очевидный недостаток - уязвимость расположенных над ватерлинией механизмов.
Только к 1870-м главные военно-морские силы перешли на металлический корпус и паровые двигатели, орудия с разрывными снарядами и броню на стратегических участках, включавших двигатели, основные батарейные палубы и погреб боеприпасов.
Книга: «Море и цивилизация», Линкольн Пейн
#флот
Как русских на островах Нику-Хива встречали
20 апреля 1804 года члены первой русской кругосветной экспедиции увидели землю. Острова назывались Нуку-Хива. Крузенштерн приказал вытащить из трюма сундуки с безделушками для туземцев и на всякий случай пушку. Пушку установили и зарядили картечью, матросам раздали ружья. Но вместо множества пирог к кораблям от берега подплыла только одна. «Вместо жителя Южных морей перед нами предстал европеец, - писал Лангсдорф, - одетый по фасону этих островов только в набедренную повязку»
Европеец назвался Робертсом и сообщил, что вскоре на корабли прибудет король островов по имени Катенуа. Король оказался «высоким, здоровым человеком, тело которого было полностью покрыто татуировками. Как и все остальные, он был совершенно голым. Король и его свита проворно залезли на борт «Надежды», где их приветствовали Резанов, Крузенштерн и офицеры
в парадной форме. Королю подарили немного гвоздей, несколько ножей и отрез красной ткани.
Увидев, что встреча прошла хорошо и пришельцев можно не бояться, подданные короля также решили познакомиться. «Это было потрясающее зрелище: косяк черных голов на поверхности воды...Невозможно описать крики, радость и смех этих людей...».
Тату-мастером туземцев оказалась очень старая женщина. Она принялась делать морякам татуировки в обмен на кусочки материи и гвозди. Работала она перьями птиц и черно-серой краской, сделанной на основе золы. Ее услуги пользовались популярностью. Даже Крузенштерн сделал себе татуировку, правда, история умалчивает о том, где и какую именно.
Жизнелюб Федор Толстой сделал себе массу татуировок: и на спине, и на груди, и на руках. Особенно ему нравилось показывать свои татуировки молодым дамам. Родственница Толстого Мария Каменская вспоминает, как однажды в 1842 году во время обеда граф снял запонки, скинул рубашку и напряг мышцы торса: «На его груди внутри сине-красного круга была изображена похожая на попугая большая птица...».
Книга: «Грандиозные авантюры», Оуэн Мэтьюз
#нравы #19век #флот
20 апреля 1804 года члены первой русской кругосветной экспедиции увидели землю. Острова назывались Нуку-Хива. Крузенштерн приказал вытащить из трюма сундуки с безделушками для туземцев и на всякий случай пушку. Пушку установили и зарядили картечью, матросам раздали ружья. Но вместо множества пирог к кораблям от берега подплыла только одна. «Вместо жителя Южных морей перед нами предстал европеец, - писал Лангсдорф, - одетый по фасону этих островов только в набедренную повязку»
Европеец назвался Робертсом и сообщил, что вскоре на корабли прибудет король островов по имени Катенуа. Король оказался «высоким, здоровым человеком, тело которого было полностью покрыто татуировками. Как и все остальные, он был совершенно голым. Король и его свита проворно залезли на борт «Надежды», где их приветствовали Резанов, Крузенштерн и офицеры
в парадной форме. Королю подарили немного гвоздей, несколько ножей и отрез красной ткани.
Увидев, что встреча прошла хорошо и пришельцев можно не бояться, подданные короля также решили познакомиться. «Это было потрясающее зрелище: косяк черных голов на поверхности воды...Невозможно описать крики, радость и смех этих людей...».
Тату-мастером туземцев оказалась очень старая женщина. Она принялась делать морякам татуировки в обмен на кусочки материи и гвозди. Работала она перьями птиц и черно-серой краской, сделанной на основе золы. Ее услуги пользовались популярностью. Даже Крузенштерн сделал себе татуировку, правда, история умалчивает о том, где и какую именно.
Жизнелюб Федор Толстой сделал себе массу татуировок: и на спине, и на груди, и на руках. Особенно ему нравилось показывать свои татуировки молодым дамам. Родственница Толстого Мария Каменская вспоминает, как однажды в 1842 году во время обеда граф снял запонки, скинул рубашку и напряг мышцы торса: «На его груди внутри сине-красного круга была изображена похожая на попугая большая птица...».
Книга: «Грандиозные авантюры», Оуэн Мэтьюз
#нравы #19век #флот
Парусный люд
Несмотря на феноменальный рост голландского мореходства и морской торговли между 1585 и 1650 гг., большую часть этого периода и, возможно, в следующие 60–70 лет в стране наблюдался переизбыток моряков. В эти времена голландский шкипер обычно мог рассчитывать на набор команды, даже несмотря на низкое жалованье и спартанские рационы
Когда в 1629г. некоторые ведущие амстердамские судовладельцы заявили, что голландцы захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе благодаря своим низким ставкам на фрахт и более совершенным техническим методам, они постеснялись добавить, что в значительной степени это было достигнуто благодаря экономии на численности команд и их рационах.
Другие их современники оказались более откровенными. Ван Метерен в своей хронике 1599г. отметил, что промысел сельди в Северном море был столь рискованным и ненадежным занятием, что «ни англичане, ни кто-либо еще не стал бы выходить на него при таком низком жалованье и отвратительном питании, которые получали голландские рыбаки».
Другой комментатор оказался еще более прямым в объяснении успеха голландских и зеландских судовладельцев в их соперничестве со скандинавскими и немецкими конкурентами. «Первые, – написал он в 1645 г., – более экономно тратятся на свои суда, а моряков хуже кормят... посему считается, что если на судно истерлингов – восточных соседей – требуется команда более десяти человек, то голландский корабль того же тоннажа может управляться шестью».
Официальные отчеты и популярная литература XVII в. неоднократно подчеркивают необузданную и недисциплинированную натуру varend volk – «парусного люда» и те затруднения, с которыми офицерам и работодателям приходилось управляться с ними. Они обычно полагались на жесткую дисциплину и суровые наказания: «как с людьми на берегу и как со скотом на борту».
Книга: «Голландское господство», Чарльз Боксер
#нравы #флот
Несмотря на феноменальный рост голландского мореходства и морской торговли между 1585 и 1650 гг., большую часть этого периода и, возможно, в следующие 60–70 лет в стране наблюдался переизбыток моряков. В эти времена голландский шкипер обычно мог рассчитывать на набор команды, даже несмотря на низкое жалованье и спартанские рационы
Когда в 1629г. некоторые ведущие амстердамские судовладельцы заявили, что голландцы захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе благодаря своим низким ставкам на фрахт и более совершенным техническим методам, они постеснялись добавить, что в значительной степени это было достигнуто благодаря экономии на численности команд и их рационах.
Другие их современники оказались более откровенными. Ван Метерен в своей хронике 1599г. отметил, что промысел сельди в Северном море был столь рискованным и ненадежным занятием, что «ни англичане, ни кто-либо еще не стал бы выходить на него при таком низком жалованье и отвратительном питании, которые получали голландские рыбаки».
Другой комментатор оказался еще более прямым в объяснении успеха голландских и зеландских судовладельцев в их соперничестве со скандинавскими и немецкими конкурентами. «Первые, – написал он в 1645 г., – более экономно тратятся на свои суда, а моряков хуже кормят... посему считается, что если на судно истерлингов – восточных соседей – требуется команда более десяти человек, то голландский корабль того же тоннажа может управляться шестью».
Официальные отчеты и популярная литература XVII в. неоднократно подчеркивают необузданную и недисциплинированную натуру varend volk – «парусного люда» и те затруднения, с которыми офицерам и работодателям приходилось управляться с ними. Они обычно полагались на жесткую дисциплину и суровые наказания: «как с людьми на берегу и как со скотом на борту».
Книга: «Голландское господство», Чарльз Боксер
#нравы #флот
Доблесть, подчиненная финансам
Каждый заморский проект европейцев представлял собой сочетание государственного, квазигосударственного или чисто частного предприятия, позволявшее гибко реагировать на новые экономические возможности. Пока европейские заморские проекты осуществлялись подобным образом, вооруженные силы на океанах также должны были достаточно четко следовать требованиям финансовых рынков
Усилия отдельных капитанов и их экипажей напоминали расширяющееся действие молекул газа, проникающих всюду, где можно было ожидать выгодных сделок — и стоило одному вернуться с достаточно большой прибылью, как по его пути устремлялись другие.
Поэтому вторжение португальцев в Индийский океан (1497 г.) не стало мимолетным явлением мировой истории, как предшествовавшие им гораздо более крупные экспедиции китайских флотов. Европейские суда шли к берегам Азии для грабежа или торговли непрерывным потоком.
До XIX в. морская торговля и разбой оставались тесно связанными; даже после организации постоянных военных флотов во второй половине XVII в. денежный приз за захват вражеского судна оставался для офицеров и матросов важным источником дохода.
На суше идеи отваги и личной чести были несовместимы с финансовыми, тыловыми и ежедневными управленческими аспектами военной жизни. В морских делах доблесть находилась в подчинении у финансов, поскольку до выхода в море корабль необходимо было оснастить сложным набором снаряжения и продовольствия — задача, невыполнимая без соответствующих денег. На суше снабжение также требовало денег, однако они не были столь наглядно разделены для оснащения отдельных подразделений с целью выполнения определенных задач.
Книга: «В погоне за мощью», Уильям Мак-Нил
#флот
Каждый заморский проект европейцев представлял собой сочетание государственного, квазигосударственного или чисто частного предприятия, позволявшее гибко реагировать на новые экономические возможности. Пока европейские заморские проекты осуществлялись подобным образом, вооруженные силы на океанах также должны были достаточно четко следовать требованиям финансовых рынков
Усилия отдельных капитанов и их экипажей напоминали расширяющееся действие молекул газа, проникающих всюду, где можно было ожидать выгодных сделок — и стоило одному вернуться с достаточно большой прибылью, как по его пути устремлялись другие.
Поэтому вторжение португальцев в Индийский океан (1497 г.) не стало мимолетным явлением мировой истории, как предшествовавшие им гораздо более крупные экспедиции китайских флотов. Европейские суда шли к берегам Азии для грабежа или торговли непрерывным потоком.
До XIX в. морская торговля и разбой оставались тесно связанными; даже после организации постоянных военных флотов во второй половине XVII в. денежный приз за захват вражеского судна оставался для офицеров и матросов важным источником дохода.
На суше идеи отваги и личной чести были несовместимы с финансовыми, тыловыми и ежедневными управленческими аспектами военной жизни. В морских делах доблесть находилась в подчинении у финансов, поскольку до выхода в море корабль необходимо было оснастить сложным набором снаряжения и продовольствия — задача, невыполнимая без соответствующих денег. На суше снабжение также требовало денег, однако они не были столь наглядно разделены для оснащения отдельных подразделений с целью выполнения определенных задач.
Книга: «В погоне за мощью», Уильям Мак-Нил
#флот
Жизнь не галеоне
На испанских галеонах было немного свободного места. Типичный галеон начала XVII века, построенный в 1628 г. «Nuestra Senora de los Tres Reyes» водоизмещением 450 испанских тонн, управлялся экипажем из 200 человек. Размер главной палубы составлял всего 29,9 на 9,6 м, то есть на одного человека приходилось 1,4 кв. м.
Для капитана и офицеров создавались сравнительно более комфортабельные условия, они имели некоторое собственное пространство, хотя младшие офицеры и пассажиры имели только спальные места, отгороженные ширмами или временными перегородками. Если пассажиров на корабле было много, то за грот-мачтой на ночь сооружались временные жилые закутки из ширм, убиравшихся днем.
Матросы теоретически размещались на нижней палубе, но многие предпочитали находиться на свежем воздухе верхней палубы. Юнги спали где придется. Солдаты располагались отдельно. Им принадлежала правая сторона нижней палубы.
Гальюны на корабле отсутствовали. Нужду матросы справляли с балконов на корме или носу. Если таковых приспособлений не было, для отправления нужды использовались ведра или пространство между обшивкой днища и трюмным настилом. В теплую погоду нечистоты начинали испускать такой запах, что невозможно было пройти мимо открытого трюмного люка.
Эухенио де Саласар, описавший свое путешествие пассажиром на борту галеона в 1573 г., отмечал, что насосы, откачивавшие трюмную воду, «испускали пар, как в аду, и воняли, словно дьявол».
Разумеется, в таких условиях заводились крысы. Отправляясь в 1622 г. из Гаваны в Испанию эскадра провела чистку трюмов. Только на одном корабле тогда удалось убить более тысячи крыс.
Книга: «Испанские галеоны», Сергей Иванов
#нравы #флот #17век
На испанских галеонах было немного свободного места. Типичный галеон начала XVII века, построенный в 1628 г. «Nuestra Senora de los Tres Reyes» водоизмещением 450 испанских тонн, управлялся экипажем из 200 человек. Размер главной палубы составлял всего 29,9 на 9,6 м, то есть на одного человека приходилось 1,4 кв. м.
Для капитана и офицеров создавались сравнительно более комфортабельные условия, они имели некоторое собственное пространство, хотя младшие офицеры и пассажиры имели только спальные места, отгороженные ширмами или временными перегородками. Если пассажиров на корабле было много, то за грот-мачтой на ночь сооружались временные жилые закутки из ширм, убиравшихся днем.
Матросы теоретически размещались на нижней палубе, но многие предпочитали находиться на свежем воздухе верхней палубы. Юнги спали где придется. Солдаты располагались отдельно. Им принадлежала правая сторона нижней палубы.
Гальюны на корабле отсутствовали. Нужду матросы справляли с балконов на корме или носу. Если таковых приспособлений не было, для отправления нужды использовались ведра или пространство между обшивкой днища и трюмным настилом. В теплую погоду нечистоты начинали испускать такой запах, что невозможно было пройти мимо открытого трюмного люка.
Эухенио де Саласар, описавший свое путешествие пассажиром на борту галеона в 1573 г., отмечал, что насосы, откачивавшие трюмную воду, «испускали пар, как в аду, и воняли, словно дьявол».
Разумеется, в таких условиях заводились крысы. Отправляясь в 1622 г. из Гаваны в Испанию эскадра провела чистку трюмов. Только на одном корабле тогда удалось убить более тысячи крыс.
Книга: «Испанские галеоны», Сергей Иванов
#нравы #флот #17век
Дело в якоре
В качестве якорно-швартового устройства корабли эпохи географических открытий использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу. Но
якоря 16 века были легкими, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика
«Веретено» и «рога» якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись - «рога» просто отламывались в месте сварки. В экспедициях корабли теряли 1–2 якоря. Одной из опасностей Магелланова пролива были скалы на дне с острыми краями, которые просто перетирали пеньковые канаты, что также приводило к потере якорей. Поэтому небольшие суда возили с собой от 2 до 5 якорей, большие – 7 и больше.
Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.
В эпоху разведывательных экспедиций размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний.
Книга: «Эра великих географических открытий», Джон Перри.
#флот #16век
В качестве якорно-швартового устройства корабли эпохи географических открытий использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу. Но
якоря 16 века были легкими, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика
«Веретено» и «рога» якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись - «рога» просто отламывались в месте сварки. В экспедициях корабли теряли 1–2 якоря. Одной из опасностей Магелланова пролива были скалы на дне с острыми краями, которые просто перетирали пеньковые канаты, что также приводило к потере якорей. Поэтому небольшие суда возили с собой от 2 до 5 якорей, большие – 7 и больше.
Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.
В эпоху разведывательных экспедиций размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний.
Книга: «Эра великих географических открытий», Джон Перри.
#флот #16век
Портолан в помощь моряку
На заре эпохи Возрождения карта-портолан, магнитный компас и песочные часы произвели революцию в мореходном деле. Название «портолан» (или «портулан») происходит от итальянского слова «порто», что означает гавань
Предшественниками карт-портоланов были периплы, известные еще древним финикийцам и представлявшие собой словесные описания морских плаваний в прибрежных водах. В период Средних веков периплы постепенно трансформировались в морские лоции руководства или наставления для мореходовя Параллельно с письменными лоциями стали использовать и графические описания - навигационные карты-портоланы.
Все портоланы испещрены сетью компасных линий. Для построения такой сети на карте выбирают две точки, как правило, в направлении оси восток - запад, и вокруг них циркулем строят две соприкасающиеся окружности довольно большого диаметра. Затем в каждой из двух окружностей проводят диаметры перпендикулярно исходной оси, получая таким образом четыре главных компасных направления: север, восток, юг и запад.
Между главными направлениями проводят новые диаметры, получая четвертные направления: северо-восток, юго-восток, юго-запад, северо-запад. В результате еще двух последовательных делений дуг пополам каждая из окружностей оказывается разделенной 32 равноотстоящими точками, представляющими по отношению к центру окружности полный набор компасных направлений, или румбов. Точки окружностей попарно соединяют хордами.
Магнитное склонение в Средиземном море в XIV и XV веках было восточным и составляло 7-11 градусов. Иными словами, магнитный компас не указывал направление на географический Северный полюс, а отклонялся от него к востоку. Мореплавателям доколумбовой эпохи феномен магнитного склонения не был до конца понятен, что нашло отражение на портоланах: многие из них развернуты против часовой стрелки, в сторону запада.
Книга: «Мир на карте», Марьё Т. Нурминен
#море #флот
На заре эпохи Возрождения карта-портолан, магнитный компас и песочные часы произвели революцию в мореходном деле. Название «портолан» (или «портулан») происходит от итальянского слова «порто», что означает гавань
Предшественниками карт-портоланов были периплы, известные еще древним финикийцам и представлявшие собой словесные описания морских плаваний в прибрежных водах. В период Средних веков периплы постепенно трансформировались в морские лоции руководства или наставления для мореходовя Параллельно с письменными лоциями стали использовать и графические описания - навигационные карты-портоланы.
Все портоланы испещрены сетью компасных линий. Для построения такой сети на карте выбирают две точки, как правило, в направлении оси восток - запад, и вокруг них циркулем строят две соприкасающиеся окружности довольно большого диаметра. Затем в каждой из двух окружностей проводят диаметры перпендикулярно исходной оси, получая таким образом четыре главных компасных направления: север, восток, юг и запад.
Между главными направлениями проводят новые диаметры, получая четвертные направления: северо-восток, юго-восток, юго-запад, северо-запад. В результате еще двух последовательных делений дуг пополам каждая из окружностей оказывается разделенной 32 равноотстоящими точками, представляющими по отношению к центру окружности полный набор компасных направлений, или румбов. Точки окружностей попарно соединяют хордами.
Магнитное склонение в Средиземном море в XIV и XV веках было восточным и составляло 7-11 градусов. Иными словами, магнитный компас не указывал направление на географический Северный полюс, а отклонялся от него к востоку. Мореплавателям доколумбовой эпохи феномен магнитного склонения не был до конца понятен, что нашло отражение на портоланах: многие из них развернуты против часовой стрелки, в сторону запада.
Книга: «Мир на карте», Марьё Т. Нурминен
#море #флот