Арктическая внешняя политика: нерешительная угрюмость


На днях тов. Путин одобрил новый извод Концепции внешней политики России, заменивший собой аналогичный документ 2016 года. Есть там и про Арктику.

Теперь Арктика – это отдельное региональное направление внешней политики России. Статус заполярного направления высок – оно второе по счету после ближнего зарубежья, традиционно являющегося абсолютным региональным приоритетом.

Мир и стабильность – по-прежнему наша цель, но курс на сохранение конструктивного международного сотрудничества канул в Лету. При этом если в предыдущей версии Концепции в центр арктической повестки помещалось укрепление взаимодействия в формате Арктического совета, прибрежной арктической «пятерки», а также Совета Баренцева/Евроарктического региона, то теперь о международных площадках не говорится вовсе.

РФ также стремится к повышению экологической устойчивости, снижению уровня угроз национальной безопасности в Арктике, обеспечению благоприятных международных условий для социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации (включая защиту исконной среды обитания и традиционного образа жизни проживающих в этой зоне коренных малочисленных народов), а также для развития Северного морского пути в качестве конкурентоспособной национальной транспортной артерии с возможностью его международного использования для осуществления перевозок между Европой и Азией. Отметим, что ранее о транзитной роли СМП говорилось определеннее, сейчас это скорее опция.

Что же планируется делать для достижения этих целей? Российская Федерация намерена уделять приоритетное внимание:

1) мирному решению международных вопросов, касающихся Арктики, исходя из особой ответственности арктических государств за устойчивое развитие региона и достаточности Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г. для регулирования межгосударственных отношений в Северном Ледовитом океане (включая защиту морской среды и разграничение морских пространств);

2) нейтрализации курса недружественных государств на милитаризацию региона и ограничение возможностей России для реализации ее суверенных прав в Арктической зоне Российской Федерации;

3) обеспечению неизменности исторически сложившегося международно-правового режима внутренних морских вод Российской Федерации;

4) налаживанию взаимовыгодного сотрудничества с неарктическими государствами, проводящими конструктивную политику в отношении России и заинтересованными в осуществлении международной деятельности в Арктике, включая инфраструктурное развитие Северного морского пути.

Тут хотелось бы сделать пару комментариев. Во-первых, КМП ООН – наше все. Никаких «арктических конусов», забудьте (кстати, почему мы тогда упорно продолжаем рисовать на картах советские арктические границы с Северным полюсом?), только КМП и международные процедуры для разграничения морских пространств.

Во-вторых – неарктические страны. Понятное дело, что в первую очередь речь идет о КНР – это единственная держава, плотно сидящая в наших арктических проектах и поглядывающая на СМП. Но тут есть один нюанс, выходящий за пределы китайского кейса. Мы всегда держались позиции «закрытого клуба» – «Арктика для арктических стран». Новая концепция по факту легитимизирует арктические претензии других игроков, создавая опасный (для нас же самих) прецедент.

В целом же в части Арктики имеем несколько более реалистичный, чем ранее, но все же достаточно умеренный документ, не лишенный при этом подводных камней.

#СМП #арктикабезопасность #стратегия #КНР #КМНС

Транзит: реальны ли страхи?


И еще одна важная ремарка по поводу транзита на СМП как российской альтернативы более северному маршруту, который может быть проложен в международных водах СЛО под эгидой КНР.

В вышеописанном раскладе есть как минимум одна существенная угроза.

Условно говоря, в Центре нет 100%-й уверенности, что китайцы намерены реально провернуть историю с дублированием СМП. Так же нет и уверенности в том, что этот маршрут выстрелит. От китайцев никто не получал гарантий того, что они будут пользоваться нашим транзитным коридором на наших условиях. То есть это достаточно рискованная (и при этом крупная) инвестиция.

Но это может быть частью сложного замысла на уровне «большой стратегии».

Одним из способов борьбы с противником на долгосроке (а никто ведь не будет спорить с тем, что сейчас ведущие мировые государства находятся в состоянии активной борьбы?) является его принуждение к капитальным расходам, которые не дадут плодов. Грубо говоря, соперника заставляют тратить силы на бег к заведомо недостижимой или бесполезной цели. Соответственно, есть ненулевой риск того, что и с арктическим транзитом мы получаем подобную ситуацию, «ведясь» на надуманную угрозу и вкладываясь в то, что не принесет отдачи.

Кому это может быть выгодно? Почти всем большим игрокам, кроме нас. Запад может быть заинтересован в том, чтобы мы вкладывались не там, где для него это будет представлять бОльшую опасность, а на Севере, и притом в то, что может не быть коммерчески востребовано в силу позиции стран ЕС. Инвестиции, направленные на «негодный объект» могут изменить ситуацию в какой-то другой стратегически значимой области, которая будет недофинансирована и т.д. В свою очередь, китайцам будет выгодно сделать нас заложниками нашего курса на транзит, чтобы выкручивать руки в смысле цен, усугубить нашу общую зависимость от КНР.

Впрочем, значительная часть транзитной инфраструктуры будет в любом случае иметь «двойное назначение» в том смысле, что сможет использоваться для наших сугубо внутренних нужд. Нам целесообразно сделать СМП круглогодичным хотя бы для себя самих, отладив все сопутствующие механизмы в части навигации, связи, спасслужб, портовой и прочей инфраструктуры. А те же сухогрузы в арктическим исполнении, которые запланированы для постройки под транзит, смогут использоваться для каботажа (который, надеемся, таки получится на Севморпути).

В любом случае, транзит решено развивать. Ставка сделана – теперь работаем над тем, чтобы она сыграла.

#СМП #КНР #транзит #стратегия

​​Россия и Китай учатся защищать СМП

🇷🇺🇨🇳 В акватории Японского моря началось совместное российско-китайское военно-морское учение «Север/Взаимодействие - 2023» по «поддержанию стабильности и мира в Азиатско-Тихоокеанском регионе». Стороны отработают защиту Северного морского пути, на который возлагаются большие планы по транспортировке грузов.

Будут отрабатываться противолодочные задачи и морской бой, морское и воздушное конвоирование судов, охрана и оборона отрядов кораблей при стоянке на незащищенном рейде, обеспечение безопасности коммуникаций в акватории и воздушном пространстве Японского моря. Помимо противолодочных кораблей, корветов, эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей, к учению привлекается 30 самолетов и вертолетов, в том числе противолодочные, а также истребители-перехватчики.

#Россия #Китай #КНР #СМП #учения #vzoreast

Правительство устраивает каботаж


Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.

Итак, что новенького?

Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.

Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.

В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.

Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.

В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.

#СМП #грузы

Лакмусовые танкеры


В акватории СМП развивается интересная история с нефтеналивными танкерами.

13 и 14 июля из Приморска и Усть-Луги вышли два груженых нефтью танкера, NS Arctic и «Приморский проспект» (оба «Афрамаксы», имеют ледовой класс Arc3), курсом на Китай. Маршрут судов пролегает через СМП, а не Суэц, что должно было дать примерно двухнедельный выигрыш по времени (грубо говоря, месяц против полутора).

Однако в первых числах августа, находясь в Восточно-Сибирском море, оба судна прервали движение – ледовая обстановка на дальнейшем пути следования требовала ледокольной проводки. Услуги каковой и начали оказываться с 11 августа ледоколом «Таймыр», прибывшим из Восточного сектора СМП. Результат – оба танкера прибудут в порты назначения позже, чем если бы нефть доставлялась по южному маршруту.

Чем же показателен этот эпизод?

Первое. СМП сейчас сталкивается с проблемой масштабирования и болезнями роста. На повестке дня – серьезный скачок по объемам грузоперевозок и интенсивности движения. Мы перенаправляем на СМП часть нашей нефтяной логистики, заводим туда каботаж и т.д. А это значит, что работа на магистрали усложнится.

К этому вызову усложнения необходимо готовиться, притом не только в русле обеспечения навигационной инфраструктуры (в т.ч. в части покрытия спутниками), не только на стороне Росатома и Атомфлота как куратора маршрута, но и на стороне перевозчиков, которых будет становиться все больше и больше. И дело не только в «железе» (судах ледового класса, которые необходимо строить в достаточных количествах), хотя и в нем тоже, но и в наличии массовых компетенций в области навигации в Арктике. По обоим пунктам имеются незакрытые вопросы.

Второе. Мы всегда говорили, что СМП не имеет однозначных, бесспорных коммерческих преимуществ перед Суэцем. Ключевой экономический плюс СМП – выигрыш по времени, которое необходимо затратить на маршрут. Но, как видим, он может быть легко нивелирован ледовой обстановкой, и это фактор, который приходится парировать с помощью привлечения услуг проводки. Что, в свою очередь, заметно удорожает затею. То есть «ускорение» тут – не главное.

Ключевой момент, делающий развитие СМП необходимым – это геополитика. Возможно, недалек тот момент, когда наши западные друзья начнут бить нас по логистике, формируя риски для южной грузовой навигации. Веер вариантов у них тут большой – от введения новых санкций (вплоть до угрозы ареста/конфискации судов, скажем, перевозящих «подсанкционную» нефть) до стимулирования пиратской активности на коммуникациях.

Поэтому в текущих условиях развитие СМП, расширение его применения во внутренних и внешнеторговых целях не имеет альтернативы. Но к этому необходимо готовиться настоящим образом – на всех уровнях, на всех участках.

#СМП #нефть

Поясняем объяснения


Картинки в целом неплохие, задумка достойна похвалы, но ряд вещей необходимо подкорректировать.

СМП – кратчайший маршрут между Европой и Юго-Восточной Азией, а не Азией как таковой. Пакистан – тоже Азия, но из Питера до Карачи по СМП не ближе, чем через Суэц. Ну и краткость маршрута не всегда является неоспоримым преимуществом.

Несмотря на широко распространенное заблуждение, СМП намного короче, чем показано на карточках. Грубо говоря, на западе он ограничен архипелагом Новая Земля, на востоке – госграницей и мысом Дежнева (детали см. в 132-ФЗ от 28.07.2012).

Соответственно, такие северные порты, как Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар и Провидения не входят в его акваторию (ну а Питер, Владивосток и Йокогама и подавно).

Какая уж там «экономия на фрахте» – большой вопрос. Основной тоннаж на СМП делают суда ледового класса – их не так много, плюс они дорогие в изготовлении, но при этом имеют меньшую, чем их «обычные» коллеги, регистровую вместимость (ну и не забываем о том, что ширина ледового канала определяется размерениями ледокола, что накладывает дополнительные ограничения на грузоподъемность проводимого судна). А это объективно повышает транспортные расходы, а не снижает их.

«Навигация судов без задержек и опозданий» – это буквально розовая мечта Атомфлота и едва ли не основная цель всех наших нынешних манипуляций с СМП. Возможно, когда-то удастся этого добиться. Возможно. Но сейчас этого нет и в ближайшее время не будет.

#СМП

Ничего страшного?


Тов. Крамник подготовил дельный ответ на наш пост. Что тут можно было бы сказать по существу?

Cамое главное: не стоит смотреть на это как на маргинальный эпизод.

Опасность истории с «Хили» (которая еще вовсе не подошла к концу) именно в прецедентном характере происходящего. Да, американцы далеки от того, чтобы иметь реальную возможность осуществлять присутствие в районе СМП, попирая российский суверенитет каждый отдельный момент времени. Но это не значит, что происходящее – мелочь. Как раз под подобные перспективы они и делают шаги, направленные на заблаговременное размывание наших позиций.

Чтобы маячить в районе СМП, формируя для него риски, им не обязательно нужны базы на российской территории – достаточно будет ледокольного флота, адекватного району плавания. В течение нескольких лет у США появятся новые мощные ледоколы. С утверждением о том, что для эффективного присутствия в арктической акватории необходим именно атомоход, согласиться сложно: новые дизельэлектрические суда, которые будут строиться в США, получат мощность на валах в районе 34 МВт, что сопоставимо с атомными «Таймыром» и «Вайгчем» и много больше, чем у неатомного «Черномырдина». Они появятся не сразу, но появятся. Кроме того, серьезные компетенции в сфере строительства ледоколов есть у новой страны НАТО Финляндии (спроектировавшей порядка 80% всех ледоколов планеты), что может добавить нам тут переменных. Поэтому повторение американских/натовских вылазок на СМП – вопрос времени.

Напомним, ничего подобного они себе не позволяли сорок лет. Это достаточно дерзкая провокация, в ходе которой они уже доказанно углублялись в акваторию СМП и попытаются сделать это дальше по пути следования. А ведь СМП – это «зона жизненно важных районов РФ» по нашей Морской доктрине. Есть мнение, что по итогам похода, буде он завершится для них успешно, американцы объявят о проведении операции FONOP в водах, относящихся к Севморпути. В идеале, нам надо было бы лишить их такого удовольствия. Хватит ли для этого одних учений, ставших несколько стандартным ответом почти на все разнообразные вызовы, бросаемые нам в Арктике?

Ну и как верно было подмечено, все это в очередной раз напоминает о наличии немалых дыр в нашей политико-правовой позиции: а на каком основании мы можем запретить американцам (и кому-либо еще) несогласованный проход по СМП? В этой части наши дела на данный момент обстоят небезупречно – спасибо тем, кто ратифицировал КМП без исключения для бывшего советского сектора Арктики, отправив «полярный конус» над Россией в архив.

#СМП #арктикабезопасность #США

Американцы прощупывают СМП

Тяжелый арктический ледокол CG HEALY, входящий в состав сил Береговой охраны США, идет через Северный Ледовитый океан из Аляски до норвежского Тромсе, куда прибудет в ноябре этого года.

По данным сервиса GoRadar, 21 сентября ледокол приблизился, но не пересёк границу СМП. Отдельные наблюдатели говорят о 12-часовом заходе судна в официальную акваторию СМП в Восточно-Сибирском море на глубину примерно сто километров.

В информационном поле тема игнорируется. Со стороны официальных лиц РФ полная тишина.

Отсутствие чёткой реакции это сигнал, в том числе и для наших партнёров, которые в постоянном анализе развития ситуации определяют для себя, что можно, а что нет.

#СМП #Арктика #США

Первое судно, прошедшее через Северный морской путь, достигло Калининградской области в рамках своего путешествия в Санкт-Петербург, сообщил губернатор региона Антон Алиханов в своем Telegram-канале.
"Сегодня первое судно достигло Калининградской области через Северный морской путь. Судно отправилось из Шанхая, зашло в Архангельск, а теперь его конечная остановка - Санкт-Петербург", - написал губернатор.
Он также отметил, что транспортные компании планируют использовать этот логистический маршрут регулярно. "Это выгоднее и быстрее, чем путь через Суэцкий канал", - подчеркнул глава региона.

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП