Ребенка, я туда стараюсь не водить. Несмотря на низкие цены, и суперудобную локацию, эстетика в спортивном воспитании следующих поколений, на мой взгляд, принципиально важна.

Кто только и сколько раз не обращался в Почту России с предложением выкупить, арендовать, и тд это перспективнейшее раздолбайство, но владелец непоколебим: - «клуб нужен самим»

Кстати, за более чем 15 лет, которые я лично знакома с этим клубом, я ни разу не видела там ни одного почтальона, так и ни чека об оплате аренды корта🤷‍♀️

В общем утверждение нового аудитора Почты России, о том, что (цитата): «не нужно покрывать все убытки «Почты России», если она неэффективно работает. Управленческие решения должны были быть приняты своевременно, а не в тот момент, когда уже компания понимает, что она тонет, и теперь «спасите-помогите», дайте и деньги и инфраструктурный платеж с крупных площадок, то есть спасайте всем миром то, что мы тут науправляли –  не кажется мне таким уже и голословным, после знакомств со Связистом.

Вообще, в глазах широкой общественности относительно Почты существует два убеждения. Первый, что это место для почетного «пересидеть» чиновника высшего звена.

Так за последние 15 лет компанию возглавляли: Андрей Казьмин российский государственный деятель, президент и председатель правления Сбербанка России. CEO Почты 2007-2009гг; Александр Киселёв первый заместитель министра связи и информатизации РФ. CEO Почты 2009-20014г; Николай Подгузов зам министра минэкономики CEO Почты 2017-2020гг; Максим Акимов зампред. правительства РФ. CEO Почты 2020- 2022гг; Михаил Волков - ВТБ и Банк Москвы, текущий CEO.

Кстати, всем известно, что Почта славится невероятно высокими гонорарами для своих топов. Так в 2016 разбирательству была подвергнута премия Дмитрия Страшнова в Почте в размере 82 млн.руб по итогам 2014 года (по курсу 30 руб. за $ США)

Второй штамп по Почте заключается в том, что демонстрация убытка вполне преднамеренный, хотя наверно и неписанный, KPIs менеджмента. Если его не будет, компания лишится субсидий государства. А какой же ФГУП с социальной функцией у нас без субсидий…. ой то есть гос АО.

В пользу версии преднамеренности «минусов», говорят несколько фактов. Первый, у аналогичной по социальной значимости ОАО РЖД, то же есть гос.задачи в убыток – пассажиры и уголь. Но они хоть и дрейфуют на минимальных прибылях, но все же о банкротстве речи не идет. Второй, пандемия и базовая недоразвитость рынка онлайн -торговли, привели к буму в этом сегменте розничной доставки в последние годы. Рост рынка здесь составил более 300%, а это прямо Почта и есть. Третий, Почта отчасти монополист, ее сеть отделений не только крупнейшая в мире, но так и не перебита даже отделениями Сбербанка. За последние годы Почта стала конкурировать на всех рынках онлайн- торговли, и даже вышла на рынок банковских услуг – Почта банк. Ну и на конец бум на рынке потребительской активности, который связан с высоким ростом доходов населения в 2022 и начале 2023 годов - это деньги доставки и ее лидеров, в числе которых Почта. Как в таких условиях Почте удалось накопить совокупный убыток по итогам 2022 года - 30,4 млрд.руб (к выручке 221,2 млрд руб), против прибыли 2,34 млрд.руб в 2021 году?! Это -большая загадка даже для профессионалов🤷‍♀️

Вишенка на торте: вполне известные у нас…. и успешные у них (в Почте то есть) топ- менеджеры -Николай Подгузов, и Ярослав Мандрон, которым таки удалось вывести компанию в безубыток, пришлось ретироваться в ЕАБР, так же по прошествии 3 лет почетной отсидки чиновников на этом посту.

Мораль: по традиции жесткие заявления спикера совета федерации Валентины Матвиенко, о необходимости прокурорской проверки деятельности Почты России, вполне реально можно будет оценить по итогам аудиторской проверки. Которая как раз задумана Правительством. То есть по тому, как например, измениться судьба теннисного клуба Связист … ну или какого-нибудь другого непрофильного актива Почты... вряд ли ведь «Связист» единственное узкое место такой большой системы!

Этим интервью, точнее первой его частью посвящённой теме реализации одного из крупнейших в нашей стране логистических проектов Северный Морской Путь (СМП) мы начинам демонстрацию достаточно большого исследования N.trans Lab по СМП. Куда войдет серия наших авторских аналитических докладов и различных экспертных дискуссий.

Суть нашего интереса к СМП сводится к тому, что это -один из крупнейших в части инвестиций, амбиций, и ожиданий логистический проект в нашей стране. Который в то же время недостаточно раскрыт. И по которому разговор в «курилке» разительно контрастируют с публичными дискуссиями.

Наша задача, как здесь, так и далее будет сводиться к тому, чтобы проделать такой анализ, который позволит сблизить формальную и неформальную точки зрения по проекту. Задать экспертам возможно жесткие и неудобные вопросы именно для того, что бы не стать одними из многих глашатай СМП, и в тоже же время не уйти в технические детали, а именно трезво обосновать, его ценность или наоборот нецелесообразность наращивания активности в условиях текущих геополитических и экономических перемен.

Первая часть нашего интервью (всего их будет три) с Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» и Николаем Дорониным, председателем правления Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» будет посвящена геополитическому аспекту СМП.

Мы обсудим: можем ли мы утверждать, что СМП равно наши притязания на Арктику?! Какие у нас шансы на успех, и не выкидываем ли мы деньги на ветер, удорожая этот проект из-за санкций?!
Кто наши друзья и враги, и как мы можем выстроить эффективную стратегию взаимодействия с ними в новых геополитических условиях?!

Об этом смотрите здесь 👉на нашем канале N.trans Lab в YouTube

За, что РЖД не любит декабрь?

Понятно, что сегодня все эксперты наперебой будут перепечатывать проект приказа ФАС по индексации жд тарифов на 2024г (и немножко на 2023).

❗️Непонятно другое, почему РЖД, а следом и регулятор, так невзлюбили ДЕКАБРЬ 2023 года. На который придется 18,5% роста тарифов. При том, что весь 2023 год это было 10% роста к предыдущему году.

Далее с 1 января ситуация выровняется и составит 10,7% на весь 2024 год, но видимо опять до 1 декабря или может уже до 1ого ноября 2024?!

Возможно РЖД наметило, каждый год передвигать индексацию на месяц вперёд и таким образом нарастающим итогом удвоить ее через 12 лет. То есть в 2024 страдальцем станет ноябрь, в 2025 октябрь и так далее по всему календарю.

При этом доп. доходы РЖД в 2023 от индексации с 1 декабря 2023, а не с 1 января 2024г , как это было обычно, составят примерно в 13 млрд.руб. При общем росте доходов РЖД от индексации тарифов за весь 2024 год около 200 млрд.руб.

Вторая версия - дельнейшей передвижки тарифного календаря из года в год не будет. Просто монополисты решили, одноразово, чтобы не путаться, что отмечать: удачную индексацию или Новый Год, раздвинули эти два события во времени, хоть и вопреки всему бюджетному процессу в нашей стране🤷‍♀️

Красиво жить не запретишь!

На днях перспективы экспорта угля из России обсуждали участники рынка и отраслевые аналитики в ходе бизнес-форума Coal Drive-2023.

Почему угольщики выбрали для своего знакового бизнес-мероприятия и ивент бюджетов Турцию, а не Кузбасс, Находку или на худой конец -Хайнань? -сказать сложно, но возможно!

- Нет, нет, не угадали! … продаем всё равно всё в Азию (а это 67% экспорта российского угля в 2022г) и в Китай -31,3%! Просто золотая осень на средиземноморье, ни какая-нибудь романтика Дальнего Востока (+25С против +5С).

Второе, что отметилось по итогам форума - большое значение имеет ментальное здоровье представителей этой отрасли, потому как мы увидим из данных ниже, с рентабельностью, в размере в 1,5 раза опережающей себестоимость, все же придётся проститься.

Так по мнению, разогретых форматом анталийского олл-инклюдит, аналитиков мировое потребление угля сократится от 27 до 52% к 2050 году.

Хотя есть надежда на рост мирового потребления металлургического угля до 2030 года на 2 -9% . Не то что бы у нас его много (30 млн.т экспорта «кокса» в год против 160 млн.тон – энергетического угля) или что есть гарантии, что основной импортер коксующегося угля - Индия, купит его именно у нас, а не в более близкой, в том числе и геополитически, Австралии или Индонезии.

Просто отметили на Форуме этот приятный факт, что что-то угольное еще куда-то растет, как материал для тренинга по оздоровлению собравшихся.

Ну и последнее. Интересная статистика, в которой всё удивительным образом стремится к 30. Перевалка угля в порту - 29,5$/т, себестоимость добычи - 34,1$/т, и рентабельность – 29%.

Маржа правда выбивается из общей линейки 30. Она получается 49$/т. Но кто будет по этому поводу переживать?! Тут и на Турцию хватит, и на тренинг.

Не ясно пока как это все готовит к будущей стагнации мирового потребления угля, о которой было много сказано на упомянутом Форуме.

Но тут не трудно догадаться и нам самим … - Нет нет, не подумайте, что деньги накопленные на ставке перевалки в Ванино или в Восточном, которая в 4 раз больше себестоимости перевалки, пойдут на создание мощностей для угольной переработки и создания добавленной стоимости. Отнюдь!

Скорее всего, про маржу двух тысячи-двадцатых годов мы забудем, а при снижении спроса и цен на уголь получим очередные железнодорожные скидки для угольщиков.

Кстати тариф РЖД сегодня тоже в районе 30, если точно 38$/т на перевозку из Кузбасса на Восток.

Как может цена одной тонны перевалки (скорость примерно 2 секунды на тонну угля), стоить примерно столько же сколько перевозка одной тонны на расстояние 5 тыс км?! Это большая загадка, но факт, благодаря которому и конференция, и осенний уикенд на приятном средиземноморье у угольщиков удались.

Завидуйте, как говорится, молча!:)

Полный текст Доклада
👉 здесь

Геополитические риски Северного морского пути.
Доклад N.Trans Lab

Новый большой аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает этот вопрос.  Мы уже настолько сжились с проектом СМП, что априори считаем этот транспортный коридор внутренним, суверенным, который мы придумали, создали и будем использовать автономно как нам заблагорассудится. Контролировать и получать все дивиденды.

Однако, это далеко не факт. Проект развития СМП как национальной транспортной коммуникации имеет вполне осязаемые геополитические риски, которые являются отражением более общих рисков, вытекающих из неурегулированности международно-правового статуса Арктики.

Арктика – это собственность приарктических государств или общее достояние всего человечества ?

Вчерашние союзники России в этом вопросе приарктические государства США, Канада, Дания и Норвегия таковыми уже не являются. Напряженность в отношениях только обостряет проблему разграничения арктического шельфа, что ведет к большей милитаризации региона. С другой стороны, группа неарктических стран, включая ЕС, Китай, Индию, Японию и др, все громче заявляют о своих претензиях на участие в разработке природных ресурсов Арктики и обеспечения свободы мореходства в регионе.

Глобальное потепление, таяние арктических льдов и увеличение периодов «чистой воды» на трассе СМП, а также появление новых технологий – все это делает экономически оправданным освоение природных ресурсов арктического шельфа, а также установление своего контроля как над ресурсами, так и над путями их транспортировки по Северному ледовитом океану. И наиболее перспективным и проработанным из разных маршрутов как раз является российский проект СМП.

А почему мы говорим, что российский? Почему мы считаем, что другие государства при наличие собственного ледового флота не могут им воспользоваться? Например, Китай, который имеет и ресурсы, и технологии. Тем более, что без китайских технологий у России мало шансов запустить СМП в полном объеме.

И главный вопрос: насколько серьезным можно считать риск потери суверенитета над СМП в результате выведения его де-юре или де-факто из-под национального контроля России и установление «внешнего управления» интернационального или фактического контроля со стороны одной из ведущих экономических и военных держав США или Китая. И все это под предлогом обеспечения свободы судоходства и устранения национальных ограничений.

Мы не знаем рассматривают ли эти риски в своей экономике российские грузоотправители и транспортные компании, рассчитывая на монопольное доминирование на СМП.

Однако, мы посчитали необходимым рассмотреть их подробно, а не слепо делегировать вопросы геополитики на откуп МИДу.  В основу доклада лег анализ открытых источников и существующих национальных и международных правовых норм и соглашений.
Предупрежден, значит вооружен. Ведь мир вокруг нас меняется так стремительно.

Полный текст доклада размещен на сайте N.Trans Lab. 👉Ссылка на доклад

или ссылка на доклад по QR-code👇

Октябрьская «коридорная» революция

Эта неделя характерна не просто вниманием к транспортным коридорам, но и принципиальными изменениями в отношении к некоторым из них.

Во-первых, Президент анонсировал три новые темы – создание консорциума по МТК Север-Юг с целью строительства колеи 1520 по всему маршруту. Так же он сказал, о необходимости просчета двух новых транспортных коридоров: Северо-Сибирской магистрали и Центрально-Евразийского транспортного коридора через Монголию и Западный Китай.

Второе, наконец-то угольщики обратили внимание на то, что решать проблемы расширения восточного полигона можно не только, заливая подрядчиков деньгами на строительство глобальных магистралей, но и за счет технологических улучшений. Например, за счет расшивки припортовых станций портов Восточного и Ванино. Которые обойдутся значительно дешевле, чем третья очередь восточного полигона, но дадут сопоставимый рост пропускных способностей.

Просветление в сознании угольщиков произошло в свете угрозы контрактов «take or pay» для начала третьей очереди расшивки БАМа и Транссиба.
Пока они еще не дозрели, до того, чтобы реконструировать эти станции за свой счет. Но лиха беда начало, как говориться…

И последняя важная тема «коридорных» новостей– секвестр СМП, в части затрат на ледокольный флот…. Вот об этом мы подробно поговорим в очередной серии нашего экспертного интервью «Северный морской пусть», в самое ближайшее время👇👇👇

Сегодня Вашему вниманию - вторая часть нашего интервью с Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» и Николаем Дорониным, председателем правления Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики». Она будет посвящена грузовой базе СМП.

Эта дискуссия так же станет, частью анализа одного из крупнейших в нашей стране логистических проектов Северный Морской Путь (СМП), и продолжит демонстрацию достаточно большого исследования N.trans Lab по СМП, куда вошла серия наших авторских аналитических докладов и различных экспертных дискуссий.

Как и в первой части, здесь наша задача сводится к тому, чтобы, по существу, разобраться – «летает» ли этот проект?! И этот вопрос становится особенно актуальным, как только мы начинаем разговор о логистике и грузах. И тех, которые распиаренные в громких релизах про СМП, и тех, которые реально окажутся на этом маршруте. И что еще не маловажно: когда именно якорные перевозки, окажутся на СМП?! Потому, что от этого будут зависеть и сроки окупаемости, и эффективность, и успешность проекта в целом.

В этом видео мы обсудим: планы правительства по перевозкам углеводородов по СМП, которые должны составить 4/5 всего объёма, где нефть арктических месторождений должна составить 102,9 млн тонн – в 2035 году, СПГ 67,6 млн в 2035 г., уголь сарыдасайского месторождения - 12 млн тонн в год. 20- 25 % перевозки -поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель) и транзит. Доля транзита на маршруте к 2035 году будет занимать не более 6 % до 10 млн тонн.

При этом, по нефти основной вклад «Восток Ойл» Роснефти, но нефть с Пайяхского или Западно-Иркинского месторождений, которые нельзя начать без готового нефтепровода к порту «Бухта Север» -это 770 км. При чем его строительство только началось.

Вторая проблема - это значительная нехватка судов ледового класса для перевозки нефти и газа.
И третья – из-за сложных погодных условий добычи, себестоимость этой нефти даже выше, чем нефть США в Мексиканском заливе. И на 30% выше наших стандартов, даже с учетом всех преференций проекта.
И последнее, по данным сравнения института развития ТЭК от 2022 года, транспортировка этой нефти через действующие трубопроводы, будет дешевле чем по СМП.

По газу картина лучше. Ямал дает до 20 млн.тон уже, но без возможности увеличения. Арктика СПГ-2 задерживается и не исключается, что будет сокращен. Арктика СПГ-1 пока не начинался.

Дополнительны вопрос про транзит: на восточном участке СМП два мелководных пролива: Санникова и Лаптева,- глубиной всего 11-15м, через которые не могут проходить контейнеровозы более 6 тыс.TEU. Через Суэц легко проходят 20 тыс.TEU. Летом по СМП можно сэкономить 30% времени по сравнению с Суэцем, но понадобится три с лишним рейса, чтобы перевезти то, что -через Суэц можно за один рейс. Как это будет способствовать привлечению транзита?

Об этом смотрите здесь 👉на нашем канале N.trans Lab в YouTube