Рокировки в РЖД.

Надо сказать, что назначение нового руководителя ЦФТО РЖД – одно из самых смелых кадровых решений даже не новой, а и всей истории РЖД.

Во-первых, это женщина! Да, не первая, не прямоТерешкова железных дорог. Но! Это - и не та женщина, которая 20 лет бессменно ходила в офисе ЦФТО РЖД, провела в тесном общении с авторитетным руководством компании, и не только по делу, массу времени, и как будто даже неизбежно заняла эту, почти космическую, для всех железнодорожников позицию.

И да! Должность руководителя ЦФТО одна из самых сложных в отрасли. Если говорить коротко и о главном, это- человек, который должен «содрать» с клиентов максимум, возить их на условиях удобных для РЖД, но при этом, чтобы они были счастливы. На мой взгляд достичь такого филигранного мастерства торговли можно только магией… ну или большим личным коммерческим талантом, высоким профессионализмом, авторитетом и почти 100%-ной поддержкой руководства. Без этого всего карьера «не полетит», так как слишком много минных полей и подводных течений. Эта должность априори- поход по тонкому, с большими проталинами, льду!

Припомним, каких только аксакалов не покалечила эта работа, некоторых правда глубоко после…  и все же: ранний уход с позиции Елены Акимовны, многогранный и хитросплетенный жизненный путь Салман Магомедрасуловича, а были еще Донькин, Лапидус, Мурев, даже, казалось бы, безукоризненно соответствующий должности- Алексей Шило, который теперь курирует работу ЦФТО со стороны… правда, с важной, государственной стороны:).

В этом контексте назначение можно сказать неформатной для ЦФТО РЖД, в сравнении с предшественниками, Ирины Магнушевской выглядит как смелый и даже дерзкий поступок Олега Белозерова.
 
Отрадно, что она- экономист, директор научно-аналитического института РЖД, при этом обладает богатой отраслевой практикой работы «в поле» (Красноярская дорога – достойная ступень для подготовки жд профессионалов).

Кроме того, в роли руководителя ИЭРТ Ирина Геннадьевна лично презентовала такие сутевые, основополагающие отраслевые исследования, как «вредность» угля для РЖД и «полезность» для нее контейнеров:)

И это нас радует, но одновременно и пугает… А хватит ли веса (авторитета, духа, мужества и поддержки коллег, особенно вышестоящих) у Ирины, чтобы отстаивать свои непростые, но очень верные истины?! Или задача ее сведется к промежуточной стадии перестройки модели «клиент-король- он же уголь», к ее, так сказать, перелому. Это пока большой и, по-моему, главный вопрос нового назначения.

Что касается ФГК. Позиция прекрасная, после ЦФТО на ней можно отложить все транквилизаторы, антидепрессанты, успокоительные и другие допинги… И зажить спокойной и красивой, ИНТЕРЕСНОЙ в деловом плане и органичной жизнью железнодорожника на любимой работе.

Мы же желаем нашим новым отраслевым столпам и надеждам: успеха, удачи, везения и мирного/безоблачного неба над всей железнодорожной сетью нашей любимой страны!

PS В целом надо отметить, что в сравнении с другими резонансными отставкам в госорганах и корпорациях, кадровые перестановки в РЖД, даже не такие уж и ожиданные, все равно выглядят, как апологет стабильности и здравого смысла:)

Я всю жизнь переживала, что день рождение у меня зимой😢 …и вот компенсация, самый любимый, самый главный профессиональный праздник летом! 🙌

❗️С Днем железнодорожника❗️
Команда N.Trans Lab поздравляет коллег по транспортному цеху с профессиональным праздником.

От всей души желаем сил и здоровья реализовать задуманное, а также удачи на каждом километре пути. 

С праздником!

Чьих будите?! - (не) актуальный вопрос нового российского гос. управленца

Все же новый государственный кадрово-изобличительный подход перестаёт быть случайным или статичным, и скорее демонстрирует новый уклад в чиновничьей HR стратегии страны. А также, видим, новый спрос на кадры, или новую модель построения административной, да и бизнес-карьерыв гос. корпорациях.
Надо сказать, что транспортная отрасль неожиданно стала здесь особо показательной. И хотя много чего нонсенсового произошло в рядах чиновников и бизнесменов близких к Министерству Обороны за последнее время, все же это не так симптоматично, как отставки и назначения, аресты и посадки в логистике.
 
Конечно, триггером, чтобы нам задуматься, послужило печальное самоубийство Министра транспорта г-на Старовойта. Хотя, опять так и, в его случае речь больше шла не о транспортной сфере, а об этапе губернаторской карьеры Романа Владимировича, то есть о вопросах, так или иначе, связанных с СВО, обороной и тд.

Но все же и здесь уже наблюдается странный, новый элемент правового преследования высших чиновников от логистики…

То есть, когда мы видим дело Тайчера или Бабаевых, ситуация отчасти понятна, так как вписывается в общий сценарий переделов от элиты бизнеса девяностых к современным «рулевым». Но г-н Старовойт, по мнению многочисленных публикаций и дискуссий в СМИ, а так же, исходя из знаменитого эпоса Минченко -о распределении обязанностей в правящей российской элите «Политбюро 2.0»….так вот, г-н Старовойт, по данным обзора по Минченко, относится к группе «Принцев» современного ЦКПолитбюро 2.0 (господ Ротенбергов).

Кроме того, найденное личное имущество и активы покойного министра не шокировали публику зашкварными объёмами, как в нашумевших делах некоторых российскихсиловиков.

Следующий знак или символизм перемен – г-н Сергей Франк*. В прошлом так же Министр транспорта (хотя это вроде уже не индульгенция). Авторитетный представитель команды этапа либеральной перестройки российской экономики, кстати даже еще и секретарь комитета ВЛКСМ дальневосточного морского училища. CEO и председатель совета директоров Совкомфлота более 15 лет суммарно, председатель совета директоров судостроительной корпорации ОСК. Но, самое главное(!) - отец зятья дочери Геннадия Тимченко. И вот – по запросу генпрокуратуры ему грозит срок осуждения-4 года по делу о хищении 1 млрд. руб. *

Но и это еще не конец, есть информация, что г-н Евгений Прилепин бывший генеральный директор ЦРПИ - организация, которой принадлежат такие знаковые проекты в логистике как порты Лавна и Суходол, Алтатайвагон и пр., похоже так же заинтересовал правоохранительные органы. А ведь известно, что ЦРПИ так же находится под патронажем новых российских правящих «политбюрошных2.0» элит.
 
Возникает не праздный вопрос карьероориентированияновых российских топовых руководителей, буквально из литературной классики советского профессионально-ориентационного кодекса «Кем быть» Маяковского: «что же министром быть хорошо, а следователем, вроде как илучше?!»


*UPD: благодаря нашим внимательным читателям, в нашем посте найдена грубая ошибка - по делу Трансфин-М виновным признан не Серей Оттович Франк, а Сергей Франк зам.гендиректора «Агро-грант».

И несмотря на огромное недоразумение с однофамильцами…
так ли это меняет суть наше вопроса в посте?!

Сергей Оттовичу приносим наши самые искренние извинения, и наилучшие пожелания

Об Арктике - либо хорошо, либо ничего.
 
Процесс распределения усеченного бюджета нацпроекта «Транспорт» и актуализации Транспортной Стратегии России, которая по поручению Михаила Мишустина стартовала на прошлой неделе, а также скорый старт бюджетной компании на следующий год – все это закономерно заставляет лидеров ключевых логистических тем рассказать о своих детищах, привлекая таким образом:а) внимание к значимости своего проекта и б) денежки на него.

Понтяно, что такие знаковые проекты как ВСМ, НЦТЛП, беспилотные технологии – «в деле».
Больше вопросов по капиталоемким, бюджеториентированным и финасовозатратным проектам таким как: третья очередь Восточного полигона, судостроение, СМП и тд.

Здесь, например, Олег Валентинович в своей традиционной компромиссно- конструктивной манере, сказал, что можем чуть повременить со стройкой.
И это в отличии, от другого примера с авиа и судостроением, которые своих амбиций и финансовых аппетитов не снижают, но результат обещают на горизонте + 3,5 и 7 лет, что во многом объясняет их смелость в обещаниях и запросах.
 
Про МТК Север-Юг тоже понятно- из уст причастных чиновников все чаще стало звучать, что не тот масштаб/объёмы проекта, то есть можно и переждать. Тем более не понятно куда качнёт геополитика.
 
А вот с Арктикой все очень и очень интересно! Фундаментально за последние пару лет здесь идет процесс урезания объёмов, как перспективных, так и фактических… с 238 млн.тон к 2035 году, перешли на 150 млн.тон, а последнее время и эта цифра снизилась менее чем до сотни. И это даже несмотря на то, что границы проекта физически расширились, вобрав в расчет классические балтийские порты, а транзитными теперь стали не внешние для России грузы Китай- Европа, а наш собственный нефть и газ с Запада на Восток.
 
Надо признать, что пропорционально объёмам грузов по СМП снизилось и финансирование проекта с 2,7 трлн руб двумя годами ранее до порядка 800 млрд.руб в нацпроекте «Транспорт» сейчас.

Гениально, в стиле высокого эквилибра о реалистичности оставшегося спроса на СМП в интервью ПортНьюс нам рассказал Владимир Рукша – директор Арктической дирекции.

Новатэк «Арктик СПГ-2» 4 ледокола нужно, плюс еще один итого- 5, Норильчанам 3 ледокола надо, Восток-Ойл по ходу один или два. В сумме получим цифру обязательной программы до 2030 года.

В его пояснениях упускаются моменты очевидных рисков: прямых санкций на Арктик СПГ-2, завышенной себестоимости нефти Пайяхского, Ичемминского и Байкаловского месторождений их сниженной конкурентоспособности в условиях низких рыночных цен и снижения добычи, и разные другие нюансы нестабильности спроса на услуги СПМ.

Но на самом деле, более важно в этом проекте не перегретый грузовой оптимизм, а то о чем умалчивается: истинная ценность СМП и Арктики в новой геополитической реальности, и сущностно новом партнерстве России с США.

«Арктика остаётся одной из немногих сфер, где стратегическая двусмысленность — это не слабость. Этот всё более важный регион служит пространством, в котором дипломатия и сдерживание могут сосуществовать. Глобальная стратегия США в Арктике может, таким образом, сочетать жёсткие инструменты с ясным партнерским нарративом».

Сохранение прагматичного сотрудничества в Арктике — выглядит как зрелая стратегическая позиция, которая обеспечивает рычаги влияния США в регионе, и помогает сдерживать экспансию Китая.

Под таким углом зрения, возможно Арктика- наш единственный, по-настоящему значимый, геополитический козырь способный удерживать конструктив в отношениях с США, если хотите даже торговаться и менять нашу договороспособность здесь на бенефиты в Украинском конфликте.

Но для этого мало просто размахивать тезисами про светлое будущее СМП с высоких трибун, надо действовать – решительно и последовательно, развивая СВОЙ логистический потенциал и мощь в регионе.

На мой взгляд, такой прямой, внятный и логичный подход к нужности СМП более красив и убедителен. Но это, наверное, мне так кажется, потому что я логист, а не геополитик:))

Революция на железных дорогах США.

В США наконец-то может появиться железная дорога, связывающая Восточное и Западное побережья.  Если сделка получит зеленый свет, это станет крупнейшей железнодорожной реструктуризацией в США за последние десятилетия, изменяющее логистический ландшафт Северной Америки.

Основная цель слияния - создание бесшовной грузоперевозки от побережья до побережья США, введение прямых маршрутов, что в свою очередь позволит сократить время доставки и повысить конкуренцию с канадскими трансконтинентальными перевозчиками (CN, CPKC), которые уже имеют единые тихоокеанско-атлантические коридоры.  

Две крупнейшие железнодорожные компании США Union Pacific и Norfolk Southern объявили о планах слияния, которое приведет к созданию первой в стране трансконтинентальной грузовой железнодорожной сети. Сделка, которую еще должны одобрить регуляторы и акционеры, объединит в единую ж/д сеть более 80 тыс. км в 43 штатах и свяжет около 100 портов.  

Более крупная Union Pacific покупает Norfolk Southern с оплатой акциями и наличными. Norfolk Southern оценивается в 85 млрд долл, объединенная компания будет иметь совокупную стоимость более 250 млрд долл.  Если слияние получит разрешение от американского регулятор Surface Transportation Board (STB), то сделка может быть завершена к началу 2027 г.  

Сделка описывает именно в сослагательном наклонении, поскольку все предыдущие попытки слияния региональных железных дорог наталкивались как раз на позицию регулятора и антимономольщиков.

Исторически железные дороги США развивались как конкурирующие частные системы, а не единая национальная сеть. И развитие происходило по принципу региональных монополий.  В итоге сложилось географическое разделение между крупнейшими ж\д компаниями:  «восток-запад» (Union Pacific, BNSF) и «север-юг» (Norfolk Southern, CSX), что препятствовало появлению сквозных трансконтинентальных маршрутов.

Можно предположить, что в этот раз регуляторы под чутким руководством республиканцев дадут разрешение. Ведь Трампу нужны общенациональные победы на разных фронтах, в том числе показать успехи на фоне предыдущего руководства министерством транспорта во главе с Питом Буттиджем, который является одним из потенциальных кандидатов от демократов на следующие президентские выборы.

Если слияние состоится, то новая объединенная компания планирует ежегодно инвестировать 5,6 млрд долл в инфраструктуру и технологии, развивать интермодальные перевозки, сокращая нагрузку на автотрассы, внедрять системы безопасности, включая прогнозную аналитику и датчики для мониторинга состояния путей и подвижного состава. Бесшовные грузоперевозки от побережья до побережья позволят сократить время доставки на 15-20%. По оценкам, слияние принесет 2,75 млрд долл годовой экономии за счет синергии.  

Удивительно в этой истории то, что такое слияние и/или бесшовное сообщение не было реализовано раньше (ведь не видно, чтобы именно сейчас, в сравнении с двухвековой историей американских железных дорог, появились какие специальные технологические или экономические предпосылки).

Но оказывается, и здесь важнее наличие политического окна возможностей. И в этом смысле мы с Американцами оказываемся во многом схожи, в части поводов к реализации глобальных логистических транспортных проектов.

Третий угольный редут.

Не раз мы говорили о том, что самооборона угольной бизнес-привилегированности вовсе не спонтанна. Это- осознанная разумная и тонкая стратегия угольщиков по созданию общественных установках. Это -выстраивание долгоиграющих стереотипов общественного мнения, особенно для власть предержащих элит, цель которых сохранение госдотаций, скидок и перекрестного субсидирования в пользу угля со сторонами других российских бизнесов.

Первый уровень угольной обороны – создание впечатления высокой социальной значимости отрасли. Здесь создаётся образ многочисленного и социально-активного шахтерского комьюнити, готового решительно защищать свое право заниматься любимым делом.

Надо сказать, довольно долго эхо «горбатого моста» и протестов угольщиков 90-ых заставляло политиков и федеральных чиновников верить в этот миф. Но прошло время, и мы стали понимать, что занятость в угольной отрасли 0,2% от всех занятых в России, а доходы ВВП составляют менее 1%, при том что значительная часть даже этого малого дохода- следствие перекачки прибыли из других отраслей российской экономики в угольную, за счет перекрёстного субсидирования перевозок угля другими грузами.
 
Следующий этап защиты угольных преференций – это установка на волатильность и неизбежность роста спроса и маржинальности угля, после спада рынка.Здесь говорится о том, что доля российской добычи/экспорта в объёме мирового потребления менее 10%, а значит экспортировать его можно будет еще долго, если не всегда. Задача не упустить своих клиентов и рыночные ниши на спаде спроса, и процветать в период роста.
И все это, казалось бы, логично, но упускается один важнейший факт – тренд на общемировое сокращение угольной энергогенерации, а также низкие показатели российской конкурентоспособности угольной отрасли.

В 2024г угольщики нам говорили, что все пойдет вверх в конце 2025г. В начале 2025г-, что все изменится в 26. Сейчас оптимистические прогнозы отложились на 2027г. Заметим, что при этом бизнес решения самой угольной отрасли никак не свидетельствуют о том, что они в это верят. Нет кредитования под будущий успех, активных M&A сделок, заклада активов в банки и тд. Только лозунг: «помогите нам сейчас, завтра вам будет счастье».
 
Сегодня на наших глазах создается уже третий уровень угольных баррикад: «Если не возить уголь по железной дороге, возникнут избыточные мощности жд инфраструктуры, которые надо будет содержать за счет других грузов». То есть, по утверждению угольных лоббистов, тарифы вырастут для всех, если не будет угля. Это значит, что для содержания невостребованных объёмов жд сети, РЖД придётся возить уголь за любые деньги, выше уровня переменных затрат.

Известно, что для РЖД этот уровень в общем объеме затрат мал - считается, что это не более 30% от общих затрат не перевозку. Благодаря этому уголь и сейчас сильно не доплачивает РЖД (занимая 40% грузооборота сети, он обеспечивает всего 20% тарифных доходов). Но в логике «любая перевозка угля выше переменных затрат выгодна для РЖД» - это может быть не 20% дохода, а 12-15%. То есть чисто математически есть куда снижать угольные тарифы еще и еще.

Очевидно, что этот третий угольной редут, не случайное стечение обстоятельств или неизбежность. Начиная с 2005-2007 годов весь запрос на рост жд инфраструктуры исходил от угольной отрасли. Которая пророчила колоссальные перспектив долгосрочного роста спроса на российский угольный экспорт, НО не брала ни одного обязательства по долгосрочному предоставлению груза на ж.д. сеть.

А самое основное, даже сейчас, когда рынку предлагается спонсировать перевозку угля с «доплатой», запрос на развитие жд сети со стороны угольщиков не утихает. Именно они хотят третью очередь Восточного полигона, рост портовой инфраструктуры и тд.

То есть, этап осознания обречённости угольной отрасли и развенчивание мифов радужных перспектив угля, к сожалению, еще не наступил. На этом фоне нас не должна удивлять странная и несистемная гос.поддержка этого промышленного сектора, ведь многочисленные защитные угольные мифы-установки еще не пали.

На тот факт, что все животные равны, а некоторые равнее, в части поддержки государства угольных предприятий, обратили внимание все.

В частности, ВСЕ хоть как-то причастные к логистике,углю, экономике телеграмисты и профильные СМИ заметили странность в том, что мастодонты угольного бизнеса вроде СУЭКа «тихо курят в сторонке», и не могут загрузить свой же порт в Мурманске (ММТП) своим же углем (из-за убыточности схемы). А малоизвестный относительно молодой игрок «Сила Сибири», возможно аффилированный с портом Лавна, может себе позволить и грузить, и возить, и продавать этот же уголь через Лавну с эффектами … да еще и дотацию государства в первых рядах получать.
 
На фоне грустного рилса директора ММТП о потере груза, завирусившего профильные ТГ каналы, и пересказа, опять почти везде, загадочно единорожей удачи «Лавны» начинает казаться, что инфо.контент в ТГ и СМИ, или можно сказать, воззвание к общественному мнению/негодованию, не случайны.
Ну вроде как: «не дадим вам втихаря распределять госпомощь не пойми куда и по не ясному принципу. Есть понятные угольные «тузы» - им положено все, а нувориши и их лоббисты -выскочки, за свой хлеб должны еще и побороться».
 
Что тут скажешь: «Старые угольные деньги» в этом сюжете можно понять, действительно обидно, как филигранно на повороте их обошла прыткая лавнинская молодёжь…

Но, нам почему-то в этой связи хочется всем напомнить знаменитую историю Тихвина (ОВК). Который сначала прорубил себе эксклюзивное окно инновационности в общей линейке вагоностроения, как повод для дотаций, а потом обеспечил себе опережающий спрос через ограничение продления срока службы вагонов.

Не исключается, что в деле перегретости портового предложения для перевалки угля, на фоне сокращения мирового спроса и цен на уголь, такая же отдельная калитка к госдотациям, тарифным скидкам и загрузке появится и у Лавны и ей подобным. И ведь есть формльные основания: не пылит, не в городе, в зоне СМП и вообще человек хороший!
 
Мы лично запаслись попкорном…

PS напомним лишь, что в отгрузке первой парии угля Лавны принял участие сам Президент

Выходит, мы все угадали:((

👇👇👇

Ни что так не вселяет надежду в светлое будущее, как безусловный, безмерный, беззаветный оптимизм Нашего человека :))

Новый тренд в нашей логистике – темы, где причастные наблюдатели чувствуют себя зрителями розыгрышей уровня настоящего казино. Реальный расклад на руках выигравших так отличается от публичного создаваемой картины, что даже знаменитый покер-фейс отдыхает …

На днях с отчетом Премьеру по авиапрому выступал Сергей Чемезов.

Он уверенно отрапортовал, что серийное производство самолетов MC-21, SJ-100 и Ил-114 начнется в 2026 году…несмотря на то, что это уже на два года позже, чем планировалось первоначально.

В целом же российские авиастроители поставили в этом году только 1 из 15 запланированных коммерческих самолетов. А с 2021 года мы добавили в свой парк 52 новых коммерческих самолета, в том числе 27 от Airbus, 3 от Boeing и 22 Sukhoi Superjet, построенных из импортных комплектующих. С тех пор было построено еще 13 новых самолетов: 12 Superjet и один Ту-214 (двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, предназначенный для средних перевозок)

В середине 2024 года планы поставок на пассажирский авиарынок на 2024–2025 годы сократились с 171 до 21 самолета. И похоже, это не предел, ряд комментариев официальных лиц говорят о том, что до конца года планы в сторону понижения ввода - будут опять пересмотрены.

Первопричина в том, что

«Россия 20 лет назад полностью посвятила себя западной авиации — с использованием авиационных конструкций, двигателей и т. д. — и ее некогда крупная авиастроительная промышленность также была вестернизирована, поэтому санкции, введенные в начале войны на Украине, были значительными»,

- сказал управляющий директор консалтинговой компании Aviation Advocacy Эндрю Чарлтон.

«Нет компонентной базы, нет технологий, нет производственных мощностей, нет инженеров… Чтобы создать все это с нуля, потребуются годы, если не десятилетия»,

— откомментировал на этой неделе Reuterscо ссылкой на источник в российской авиационной промышленности.

На авиапроме сказываются и общие проблемы охлаждения российской экономики. Хотя пассажиропоток за год упал не так значительно (50 млн. в первом полугодии 2025 года против 51,1 млн за тоже период в 2024), но высокие процентные ставки и проблемы с поставками комплектующих, в том числе от российских производителей, играют крайне негативную роль.

В технологическом плане показательный пример с MC-21, который построен полностью из российских комплектующих. Он оказался намного тяжелее версии, построенной с использованием импортных деталей. Это снизило дальность полета и топливную эффективность, поэтому авиакомпании не так уже спешат принимать его в эксплуатацию.

Несмотря на усилия по локализации производства, мы по-прежнему зависим от иностранных поставщиков. В 2024 году, по данным таможенных служб, через в Турции, Китае, Кыргызстане и ОАЭ было импортировано комплектующих для авиапрома на сумму не менее 300 млн$. Это французский Safran, американский Honeywell и британский Rolls-Royce.

Сокращение поставок самолетов при сохраняющемся высоком спросе приводит к росту цен для потребителей. По данным Росстата, цены на авиабилеты росли в 2023 и 2024гг

«Россия пытается решить уникальную и «гиперсложную» проблему»
- заявил в прошлом месяце министр промышленности и торговли Антон Алиханов.
«Ни одна другая страна в мире не производит самолеты с полной заменой импорта»

Из-за объективных сложностей проявляется вынужденная изобретательность наших авиакомпаний, например, часть внутренних рейсов по России выполняют авиакомпании из стран Центральной Азии (Казахстана и Узбекистана)

А в июле мы запросили у Ethiopian Airlines лизинговое соглашение на эксплуатацию самолетов западного производства под эфиопской регистрацией на российских маршрутах. Предполагалось, что техническое обслуживание, экипаж и страхование должны быть предоставлены африканским перевозчиком. И хотя, генеральный директор Ethiopian Airlines Месфин Тасев публично заявил, что у него «нет намерения» сдавать самолеты в аренду российским перевозчикам, не эфиопами едиными жив авиа-мир…

Но зато доклад Премьеру на ТV получился хорошо - уверенно, бодро и оптимистически… так что посмотрим еще, чья возьмет:)

Все же, я бы не стала упрощать разлад между ЦД и ЦФТО до уровня кабинетных интриг.

Видится, что причина размежевания глубже, чем в классической междоусобице знаменитых гоголевских персонажей Ивана Ивановича и Ивана Никифоровича…
Снижение погрузки, недостаточность матобеспечения в широком смысле, дефицит средств, однозначно- факторы разборок и разладов. За них не могут не спрашивать ни с тех, ни с других, а им остаётся сваливать вину друг на друга. Другого варианта, увы, не видно.
 
С другой стороны, чисто шкурно, аксиома управленческой практики- сора двух коллег (особенно высокопоставленных, ресурсных и интеллектуально зрелых) в конечном итоге - приговор для обоих. Ставки в таких распрях все время растут. Даже если кто-то один победит в моменте, шлейф негатива, вылитый на второго, будет довлеть на принятие по нему аналогичного сглаздолойного решения. И вот именно в этой неизбежной перспективе есть росток надежды на – договорятся.

НО (!) единственный вариант как это сделать, на наш взгляд- начать с ДМЗИ. Во-первых, она не человек, ее нельзя уволить, но можно что-нибудь на нее свалить. Во-вторых, над ее совершенствованием можно работать вдвоем, а успехи делить. В-третьих, это-хороший инструмент для снятия давления со стороны «рынка». Потому, что именно внешний мир тащит все косяки управления сетью на верх и показывает их всему свету, в стиле «держивора» с вокзально-театральной гипертрофией.

Но если дать недовольным – кость, в нашем случае ослабить, или наоборот усовершенствовать некоторые рестрикции ДМЗИ, то крики может быть меньше.

Ну и последнее в пользу миротворческости (почти как мироточение:) ДМЗИ - странно жаловаться, что банкомат денег не дает, когда зарплата просто закончилась…  то есть инструмент тут ни причем, то есть он неубиваем :))
 
Ну а пока, ставки на перспективу новой управленческой парадигмы РЖД – «ЗА МИР Vs НЕ ШМОГЛА» еще принимаются.

А вот прогнозы по сценариям достижения результата, дело творческое … Придется наблюдать… не без интереса, надо сказать!

P.S. Мы, конечно, ставим на пункт 1 и даже хотим помогать, чем можем.

По просьбам читателей, делимся мнением, чтобы не пересказывать по «100» запросам, вслух:))

Зангезурский коридор –или по-новому Маршрут Трампа (TRIPP) принципиально меняет расстановку сил и позицию России не только на Южном Кавказе, но и частично на Ближнем Востоке, и даже в Средней Азии.

Во-первых: две постсоветские страны нашли нового рефери и/или даже куратора и это даже не Турция – исторический участник этих региональных разборок, а независимый по отношению к Армении и Азербайджану один из основных, если не главный, игрок мировой геополитики – США.

Во-вторых: логистика Срединного коридора (или Транскаспийского Международного Транспортного Коридора), связывающего Китай через Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию с Европой, минуя Россию создает самостоятельный торговый маршрут через постсоветские страны из Азии в Европу, без контроля со стороны России и Ирана.

Кроме потери транзита, это ослабит влияние России в среднеазиатских странах бывшего СССР, которые получают новый торговый маршрут, и новый пример сотрудничества, минуя исторического /регионального гегемона.

Так же ослабляется значение России для Ирана, страны, которая не только вычеркивается с карты транзитера этого коридора, но и получает по соседству новых прокси США, которыми, пусть и не полностью, станут Армения и Азербайджан в рамках развития инфраструктуры ТРИППа.

Я бы еще сказала, что МТК Север-Юг, точнее его Западная ветка, она же и наиболее грузонапряженная (более 2/3 грузопотока МТК), и перспективная… Так вот, по ней возможна если не блокировка, то возвращение на стадию торможения 2000-2020 гг.
 
В части грузопотока ТРИППа объёмы перевозок здесь могут составить 15 млн.тон уже на начальном этапе, а по прогнозам Всемирного Банка к 2027 объёмы торговли могут составить 50-100 $ млрд. в год.

Здесь может быть как железная дорога, так и автомобильная, хотя смысла в жд сообщении на дистанции 40 км особенно нет … Но это может быть хорошим технологическим решением для ускоренной паромной переправы через Каспий.

Феномен вертикально интегрированной логистики китайской BYD

Многие, наверное, видели это видео на просторах интернета с автовозом BYD, который привез в бразильский порт почти 7300 электроавтомобилей. Наш интерес логистов привлекло не сколько само судно, хотя и оно уникальное, но сама логистическая бизнес-модель, выстраиваемая крупнейшим китайским производителем электрокаров. Наше небольшое изучение китайских источников (спасибо китайскому ИИ) позволило составить хоть и не полную, но вполне наглядную картинку.

Стратегия вертикальной интеграции логистики BYD радикально отошла от стандартной практики аутсорсинга, выбрав модель полного контроля цепочки поставок. Это решение обусловлено несколькими факторами. Во-первых, экспортным бумом: в 2024 г. компания продала за пределами Китая 417 тыс. шт, что на 72% больше, чем в 2023 г. Причем BYD полностью отказалась от производств авто с ДВС в начале 2022 г. и с тех пор производит исключительно на новых энергетических авто NEV (new energy vehicles). Плюс является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторов, снабжая ими производимые в Китае Tesla и Toyota.

Второй резон в пользу выбора построения собственных цепей поставок – это глобальный дефицит тоннажа на рынке (высокая конкуренция со стороны Японии и Кореи) и как следствие дороговизна фрахта. При подскочившей до $100–150 тыс./день стоимости автовоза, собственный флот сокращает стоимость перевозки на 30%, а также, что важно для автопроизводителей при борьбе за долю рынка - гарантирует расписание поставок.

BYD ставит своей целью перевозить более 1 млн авто/год к 2026 г. Для этого реализует инвестиционную программу на сумму 522 млн.долл для строительства 8 автовозов вместимостью 7 тыс – 9 тыс. авто на смешенном топливе Dual-fuel (LNG + традиционное топливо). Все они строятся на китайских верфях.

Помимо этого, BYD выстраивает собственную сухопутную и складскую логистику, создавая цепочку: заводы BYD – собственные суда – порты хабы в Европе и Америке – сухопутные хабы. В Европе это хабы уже в 20 странах, в США BYD совместно с другими китайскими e-commгигантами Temu и Shein арендовал 20% новых складских помещений в качестве адаптации к тарифам Трампа.

В итоге отказ от привычного логистического аутсорса дает BYD целый ряд преимуществ перед конкурентами. Контроль сроков и избежание задержек из-за бронирования флота конкурентами (например, VW или Toyota арендуют 60% глобального тоннажа). Стоимостная эффективность: сокращение расходов на $3–5 тыс./авто при перевозке собственными судами vs. аренда. Гибкость под экспансию: покрытие 58 стран, включая сложные рынки (Бразилия, ЕС), где логистика — узкое место. Большую устойчивость к санкциям через локализацию в Мексике и морские прямые поставки в условиях, когда тарифы на китайские EV достигают до 145%.

Однако, данная стратегия на собственную интегрированную логистику несет и риски. К примеру, другой китайский гигант Chery еще в 2007 г. обанкротила судостроительный проект из-за кризиса. Стоимость строительства одного судна достигает 90 млн.долл, а срок окупаемости 5–7 лет.

Технологические риски и дополнительные затраты на модернизацию несут мировые тренды на переход глобального торгового флота на аммиак/водород. И никто не снимает геополитические риски, связанные с новыми санкциями как со стороны США, так и ЕС.

Однако, текущие выгоды значительны. Китайцы сумели воспользоваться моментом взлета глобальной популярности авто NEV, и трансформировали логистику в стратегический актив, а не затратный центр. В итоге, это собственная логистика позволяет
- Гарантировать поставки 3+ млн EV/год (2025 прогноз) в 70+ стран.
- Сокращать цикл «завод–клиент» на 40% против конкурентов (например, Tesla зависит от Maersk).
- Контролировать 25% глобального рынка NEV через интеграцию «от руды до колеса».

И в заключение, Future Insight пишет, что к 2026 г. флот BYD покроет 100% экспортных перевозок, а инвестиции в альтернативное топливо и автономные порты (например, Шэньчжэнь) усилят лидерство как глобального автопроизводителя.

PS Завидуем молча😭

Когда другие транспортные проблемы "решены" Министрам всегда можно обратиться к обсуждению модных кликабельных тем. При том, что использование воздушных дронов-доставщиков в малонаселенных районах Якутии и Арктики до сих пор проходит в экспериментальной режиме.

Про особенности применения воздушных дронов для доставки пиццы в условиях мегаполисов мы писали 👉здесь.

Встреча а) на Эльбе, б) на Аляске, в) в Арктике.

Культовая встреча президентов на Аляске, отсылает нас к Арктике как к одному, возможно и единственному, проекту значимого бизнес-сотрудничества между России и США.

Здесь, как бы невзначай, в преддверии встречи выходит несколько знаковых материалов о перспективах арктической зоны и СМП.
Наш - от г-на Рукши, который коротко и безапелляционно, на пальцах доказал, как устроен бизнес Арктики и СМП, его основная миссия и якорный груз:
= СПГ – 60 млн.тон по году (включая Ямал СПГ и две Арктик СПГ),
= Восток-ойл 100 млн. тон к 2030 году (включая Ванкорское, Пайяхское, «Сузун», «Тагул», «Лодочная» и пр месторождения),
= Норникель с небольшим (1 млн.тон в год), но платежеобразующим объёмом.

Параллельно, исследованием темы занимается и противоположный лагерь. Здесь аргументы более дискуссионные и прогнозы консервативные.

Речь о том, что по проекту Восток-ойл, например, прогноз 2025г для СМП 35 млн.тон., а факт2024 года 14 млн. тон, и не на СМП, а по исторической трубе, идущей на юго-запад Ванкор — Пурпе, и через систему Транснефти в порты Балтики, Черного моря и Тихого океана.

Вообще ванкорский клейстер начал осваиваться еще в 2000ых, вокруг него есть еще ряд метражей, которые достались Роснефти при покупке ТНК BP в 2013 году.

Запасы здесь постепенно сокращаются, сегодня это 14 млн.тон против 25 млн.то в год на пике добычи.

Сейчас ведется строительство трубопровода от Ванкорского месторождения на Север к порту Бухта Север в Северном Ледовитом Океане, труба проходит через Пайяхское месторождение. В настоящее время и сама разработка месторождений, и строительство инфраструктуры идет с существенной задержкой. А расположенные в новом порту 16 емкостей хранения нефти по 30 тыс куб.м предполагают среднюю мощность отгрузки 70тыс тон в сутки. То есть, терминал мощностью 25 млн тонн в год максимум (а не 100 млн.т)
 
Период окупаемости новых месторождений в принципе очень растягивается, новые объёмы вводятся медленно из-за работы ОПЕКОвоских квот.

В это же время в нефтяной отрасли, как и везде, капитал дорогой, рубель высокий, денег не хватает. Ранее для развития проектов в нефтянке использовалось финансирование через снижение налоговых затрат и перенаправление средств в проекты развития. Сейчас деньги бюджету нужны без оттяжки, то есть кредитование через налоговые отсрочки невозможно.

В части СПГ ситуация значительно лучше, а перспективы яснее. Благодаря превентивному старту проектов СПГ в Арктической зоне Россия стала значимым игроком на рынке СПГ после ограничений трубопроводных поставок.

Сегодня «Ямал СПГ» запущен и работа с превышением проектной мощности на10-15% ( 20 млн.тон в год).

А вот Арктик СПГ 2 (проектно 21,4 млн.тон в год) наиболее пострадал от санкций куда попал не только груз, но и танкеры, плавучие хранилища СПГ ,,Саам’’ и «Коряк» у берегов Кольского полуострова и Камчатки.
Арктик СПГ 1 – пока в разработке.

Есть версия, что основным конкурентом, заинтересованным в сдерживании российского СПГ является США. Сегодня, когда рынок сбалансирован, профицита нет, США не вводит санкции против Ямала, но вводит жесткие адресные рестрикции по Арктик СПГ-2, чтобы исключить его из рыночного предложения. Есть риск, что с вводом в строй новых американских заводов в 2025–2026 годах на рынке возникнет избыток СПГ, в этих условиях проект «Ямал СПГ» тоже может стать санкционной мишенью.

В части логистики, особенно нефтяной, ситуация так же далека от идельной: для бесперебойной отгрузки нефти по СМП необходимы танкеры ледового класса Arc7. Один рейс туда-обратно будет занимать в среднем 15–16 дней, а значит, для работы линии потребуется 15 танкеров дедвейтом 70тыс. тонн.

Столько танкеров этого класса не строится. И вближайшие годы появятся единицы таких судов. На выручку мог бы прийти Китай, который развивает строительство судов арктического класса, но некоторые ключевые технологии все еще необходимо лицензировать западных поставщиков, и китайские судостроители вынуждены выбирать между поставками российским заказчикам с риском оказаться под санкциями.

ВЫВОДЫ:
В последние десятилетия, а возможно, уже и на протяжении столетия в Арктике разворачивается напряженная борьба за влияние.

Никто из игроков не сомневается в стратегической важности региона, поэтому все стремятся расширить свое присутствие, закрепить за собой территории и создать платформы для будущего развития.

Но несмотря на то, что арктические энергетические ресурсы могут быть потенциально обширными, а расстояния для транспортировки сравнительно невелики, затраты на добычу и логистику зачастую все равно остаются слишком высокими.

В результате Арктика до сих пор не стала важным крупным направлением для мировой энергетической отрасли. А со временем, в условиях антиуглеродной экологической доктрины, ее инвестиционный потенциал, скорее всего будет снижаться. А значит, возвращаясь к цитатам г-н Рукши, нам надо не только действовать, но и ускоряться.

PS напоминаю о нашем докладе СМП-груз, который вышел в триптихе СМП.
У «дураков» все прогнозы сходятся, а вот «гении» мыслят параллельно :))

Революция в Южной Америке: Бразилия и Китай подписали предварительное соглашение на Трансконтинентальную Железную Дорогу через Амазонию

Недавно мы писали про «революцию в Северной Америке», где две региональные железные дороги США Union Pacific и Norfolk Southern подписали соглашение об объединении в единую компанию, что даст возможность создать первый в стране единый бесшовный транспортный коридор от Восточного до Западного побережья.

И вот еще одна новость, которая прошла менее замеченная, но не менее важная. В конце прошедшего июля Бразилия и Китай совершили геоэкономический прорыв, подписав предварительное соглашение по строительству одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов в мире – трансконтинентальной железной дороги "Ferrogrão" ("Зерновая железная дорога"), которая соединит Атлантический и Тихий океаны через территорию Южной Америки. Весь Проект оценивается свыше $70 млрд и соединит бразильский порт Ильеус (Атлантика) с перуанским портом Чанкай (Тихий океан), длина маршрута около 4,500 км.

Подписанное соглашение относится к первому участку, проходящему по территории Бразилли, его длина 933 км, оценочная стоимость - 6.9 млрд долл. На фоне объемов товарооборота между Бразилией и Китаем в $150 млрд в 2024 г. и общей суммы китайских инвестиций в Бразилию – 66 млрд долл с 2007 г. – эта цифра и проект не кажутся нереализуемыми. Тем более, что этот транспортный коридор является частью китайской стратегии Belt and Road в Южной Америке и подписание соглашения рассматривается как стратегическая победа Китая. Проект гарантирует надежные поставки критически важных ресурсов и усиливает экономическое влияние Китая в Южной Америке.
Финансирование будет предоставлено китайскими государственными корпорациями и банками (China Communications Construction Company (CCCC), China Railway Group, China Exim Bank).
Главная цель – радикально удешевить и ускорить экспорт бразильских сои, кукурузы и минералов (особенно из сельскохозяйственного штата Мату-Гросу) в Азию. Сейчас грузы идут долгим путем через южные бразильские порты или Панамский канал. Ж/д сократит логистические издержки на 30% и путь до Азии – на 1000 км, повысив конкурентоспособность Бразилии.

Это создаст первый прямой сухопутный транспортный коридор между океанами в северной части континента. Проект усиливает позиции Бразилии как регионального лидера и ее "стратегическое партнерство" с Китаем, что вызывает болезненное внимание со стороны США. Боливия и Перу также получат выгоды от транзита и развития портов, усиливая южноамериканскую интеграцию вне традиционного влияния Вашингтона.

Однако, до реализации еще далеко. Поскольку трассировка проходит через заповедные амазонские леса, экологи уже высказывают опасения о рисках массовой вырубки лесов и роста неконтролируемой колонизации. Можно ожидать массированной атаки международных экологических организаций на зарплате, как это происходило с российскими проектами, которые представляют угрозу интересам западных стран.

Строительство, если проект согласуют со всеми сторонами, включая Боливию и Перу, начнется не раньше 2027-2028 гг. Полный ввод в эксплуатацию – к середине 2030-х, поскольку следующие участки дороги должны пройти через высокогорные Анды и потребует строительство мостов и туннелей.

Однако, в латиноамериканской прессе этот проект уже именуют «коридором роста» для всего континента, поскольку также включает в себя также строительство по меньшей мере пяти сухих портов в разных странах. Он сократит путь в Азию на 12 дней по сравнению с маршрутом через Панамский канал.