Для влюбленных в логистику всегда есть место для дискуссии по излюбленной теме проблем железнодорожного транспорта.
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…

Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать…  а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…

Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!

Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…

Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …

Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.

Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!

И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
 
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!

С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!

Подбросили в новостную топку угля , обсудили, что будет с его экспортом.

Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.

«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».

Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.

Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.

Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.


Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.

«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».

Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.

«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.

«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.

Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.

#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь

Подписаться @Veromanovatv

Некоторыми любопытными тезисами/наблюдениями видных экспертов, и личными соображениями о тенденциях зернового рынка, любезно поделились с нами, посетившие на прошлой неделе знаковую российскую зерновую конференцию, коллеги.

Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …

• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
 
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
 
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
 
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
 
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
 
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
 
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
 
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
 
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
 
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
 
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
 
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
 
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
 
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
 
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
 
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
 
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.

• Удобрения: черноморский регион и Китай контролируют большую часть рынка удобрений. А самым слабым местом США являются фосфорные удобрения.
 
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
 
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
 
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.

• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
 
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
 
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
 
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
 
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
 
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.

Если вдуматься, очень необычно поставлена задача нашим Президентом перед РЖД: Ведь если вдуматься, то увеличить ДОЛЮ несырьевого экспорта можно и за счёт СНИЖЕНИЯ сырьевого, а не путем роста передела :))

Интересная бизнес позиция - ВЕРИТЬ в успех! И ладно бы в успех своего бизнеса … тут нет! в - чужого, и даже не профильного 🤷‍♀️

Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …

Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??

А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??

Основа угольного фарта или двойная защита от дурака.

Оказавших в критической ситуации: денег нет, а угольную отрасль опять надо спасать, Правительство под руководимом, назначенного Президентом ответственным вице-премьера Александра Новака, пытается вскрыть застарелый нарыв экономики – угольный кризис. А поскольку прежних субсидиарных примочек в бюджетной аптеке не осталось, чиновники, вновь образованной комиссии по углю, вынуждены докопаться до сути проблемы.

Ценно, что в этот раз вопросом занялся относительно новый для угольной отрасли, но хорошо понимающий проблемы ТЭК, энергетики, а главное устройства системы управления странной, опытнейший чиновник.

И так, первое, что он видит: угольная пирамида спроса, ничем не отличается от других классических пирамид рыночных перегревов, типа ипотечной пирамиды, пузырей финансовых рынков и того же МММ.

44% затрат угольного бизнеса субсидируется другими отраслями промышленности в нашей стране через железнодорожный тариф. И происходит это уже лет 25-30. Если прикинуть в деньгах около 200 млрд.руб (объём перекрестки для угля в год) на 25 лет, это 5 трлн.руб, которые вложили другие отрасли российского производства (в основном нефтянка и металлурги) в угольный бизнес.

Второе, за этот период рентабельность угольного бизнеса колебалась в диапазоне от зашкаливающей (это когда в 2022 году Мельниченко хвастался Тинькову прибылью в 2 млрд$ первого эсвэошного года), до убытков, когда максимальная цена на уголь падала до 50$/т при курсе 30 руб за доллар.
Но при этом железнодорожная субсидия на перевозку угля практически не менялась(!). Тарифы на уголь как были в 2-3 раза ниже среднесетевой себестоимости РЖД, так и не менялись.

Повторялись и сценарии угольного лобби: если цены росли, угольщики наращивали объёмы производства, если падали -просили больше субсидий. Таким образом за постсоветский период перевозка угля на экспорт выросла на 421%.

Но излишки доходов у угольщиков все равно копились, потому что выкопать лишний миллион тон из земли легче, чем построить 6 тыс.км новых железных дорог для его перевозки.
Поэтому, на заработанные излишки угольщики: а) строили свои порты, б) лоббировали постройку железной дороги за счет бюджета. В частности, Восточный полигон с 2014 года на 87% прирос углём, при вложении в него более 2 трлн.руб. То есть, это еще более 1,5 трлн.руб субсидий государства и бизнеса в пользу угольщиков.

И вот пришел этап обрушения угольной пирамиды. По привычке, чтобы не заморачиваться причастным, легче представить его как краткосрочный спад. Но ни одного доказательства, что это так, нет. А вот, что уголь уходит с рынка как элемент прошлой жизни, как телега в момент появления автомобиля, таких аргументов не счесть.

А теперь, посмотрим на кризис рынка угля глазами чиновника.
Первое, на лицо -социальная проблема. Второе, вероятно исполнительский саботаж или того хуже коррупция, потому что не понятно, зачем столько лет, даже в тучные времена угля, их накачивали такими огромными субсидиями, и ни копейки не шло на диверсификацию и риски падения. Все-только на рост добычи и порты. Третье, объёмы инфраструктуры такие разросшиеся из-за угля, что небольшое снижение добычи приводит к панике для начала в портовом бизнесе (ОТЭКО, Лавна, ММТП и тд), потом- в операторском/вагоностроительном, а затем и в РЖД. То есть на лицо узаконенное вредительство в государственном масштабе, которое под накаченный субсидиями уголь, раздувает как частные, так государственные - лишние инфраструктурные мощности.

❗️Нам, г-на Новака жаль

Для того, чтобы преодолеть угольный кризис, ему предстоит пройти двойную защиту угольной пирамиды. Первое, признать многолетнюю чиновничью ошибку в регулировании угольных тарифов. Второе, осознать, что из-за этого понастроили лишних мощностей как частных (портов), так и государственных (жд инфраструктуру). И что бы банкротства не стали эффектами домино (угольщики, потом порты, потом РЖД) -придумать, как найти баланс.

Из положительного, здесь, то что мы N.trans Lab давно знаем эту проблему, много о ней говорим, и предлагаем конкретные решения (см нашу презентацию выше).

Судьба транспортных коридоров в зеркале новой геополитики.

«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.

Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.

📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.

Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.

📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.

Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.

На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520мм на Марс, ой! то есть до Бендер-Аббаса, понятно, что многое в теме Ирана будет определяться не логистикой, а геополитикой. А значит приходится констатировать, что МТК СЮ подзавис.

📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025

📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.

📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.

📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.

Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.

Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть

❗️На какой очевидный, но в то же время важный факт эксплуатационной работы жд сети, обратил внимание г-н Иванкин.

❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»

При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
 

Очень крутой вопрос, пришел мне вчера от корреспондента- Гудок:
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.

Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.

Хочется сказать «золотые слова», жать что в отрицательной коннотации… то есть сначала сверхприбыль угольных компаний закачивалась в кэптивные транспортные активы (порты, вагоны, суда), а теперь кроме самого угольного бизнеса убытки несут и привязанные к нему логистические сервисы. Там тоже теряется прибыль, образуются убытки, страдают люди …

То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.

N.Trans Lab поздравляет с Днём защитника Отечества и искренне благодарит всех, кто служит Отечеству. В первую очередь тех, кто защищает нашу страну с оружием в руках, но и тех, кто делает это каждый день на своём рабочем месте, обеспечивая жизнедеятельность большой страны и ее экономики.

Сегодня российская логистика в буквальном смысле оказалась на передовой и под прицелом врагов. И мы искренне отдаём должное храбрости и самоотверженности наших коллег, которые продолжают выполнять свою работу несмотря ни на какие обстоятельства.

23 февраля - это в первую очередь мужской праздник. Поэтому, дорогие и любимые коллеги, наши читатели, позвольте от всей души поздравить вас с праздником Днём Защитника Отечества! Ура!

16-й санкционный пакет ЕС - опять логистический

Только что принятый 16-й пакет санкций Евросоюза логически продолжает цепочку агрессивных заявлений и действий против российской логистики. Будь то, угрозы блокировки судов в Балтике или военные теракты с подрывом судов, связанных с российской логистикой в Средиземном море и в Усть-Луге. Все для того, чтобы в публичном поле вывести российскую логистику из легального поля сначала в серую, а потом и в запретную.

Свежий пакет санкций против логистической инфраструктуры продолжает эту логику. Теперь ЕС запрещает любые операции с российскими портами и аэропортами, которые «используются для передачи беспилотных летательных аппаратов, ракет и связанных с ними технологий и компонентов в Россию», а также для обхода потолка цен на нефть. Теперь в санкционном списке находятся: аэропорты «Внуково»; «Жуковский»; четыре региональных аэропорта; порты Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск и Новороссийск.

ЕС запрещает доступ к этим объектам (мы так понимаем, судозаходы и посадки самолетов), а также предоставление любых услуг морским или воздушным судам. Здесь пока непонятно (как это часто случается с санкциями), но, скорее всего, еврочиновники хотят запретить своим экономическим агентам, а также тем, кто боится их вторичных санкций, обслуживать и принимать корабли и самолеты, которые имеют адрес приписки Внуково, Астрахань и т.д. В этом случае, сильный удар будет нанесен по пассажирским авиаперевозкам авиакомпании Россия и, например, Турецкие авиалинии, которые используют Внуково в качестве своей базы. А еще правительственный авиаотряд. Значит ли это, что еврочиновники таким образом ограничивают для себя даже логистическую возможностью для ведения переговоров?

Также ожидаемо, ЕС вводит ограничения против ставшей популярной меры обхода санкций в виде "мокрого лизинга", о чем с готовностью и радостью делились российские топ-менеджеры в СМИ и на конференциях. Мы писали об этом и предостерегали от излишнего оптимизма и бахвальства. Читать российские газеты в Брюсселе умеют. И вот, ответка прилетела - ЕС запрещает авиаперевозчиком из третьих стран, например, из Казахстана, выполнять внутренние рейсы по России, а также поставлять российским авиакомпаниям самолеты и другую авиационную продукцию. Такие компании будут вноситься в специальный список, и им запретят полеты в ЕС. Это не касается китайских авиакомпаний, которые просто пролетают над Россией.

Также ЕС ужесточил запрет на авто грузоперевозки, в том числе транзитные, по своей территории для зарегистрированных в ЕС компаний, которые на четверть или более принадлежат российскому физическому или юридическому лицу. Вводится запрет на российское владение более 25% в капитале автотранспортных предприятий. Сделано это по заявлению ЕС для того, чтобы закрыть «потенциальные лазейки для обхода существующих санкций» путем приобретения европейских операторов российскими лицами". Опять же, начитались наших газет с победными реляциями об обходе санкций.

Может быть, уже пора понять нашему бизнесу и чиновникам, что победные публичные рапорты на верх для начальства, и еще хуже, потешить собственные амбиции, могут иметь не только положительные, но и отрицательные последствия. Причем, в цифрах финансовых потерь значительно более болезненные.

В Столыпинском клубе на днях состоялась весьма интересная и содержательная дискуссия «Консервативная революция в США: новая реальность и возможности для России».

Тема насколько хайповая – только дай поговорить, так настолько же и практическая – что делать простому русскому бизнесмену? Может быть уже и фрахт на Америку можно заказать и...
Понятно, что пока еще рано что-либо утверждать с определенностью – мало времени прошло, а на пути кавалерийского наскока Трампа уже начали появляться трудно преодолимые препятствия.

Европа не торопится сдавать свои лево-либеральные и воинственные позиции. Вот уже и успешный бойкот автомобилей Tesla устроили, продажи новых авто от Маска в Европе в январе упали на 45% при росте продаж электричек по всей отрасли на 37% (цитируем Bloomberg). Уронили капитализацию Tesla ниже 1 трлн.долл. Кошмар! Один хаос а-ля Трамп и карнавал а-ля Маск.

Но если кого из умных людей и слушать, если хочется все же понимать что происходит с Америкой и нами, то это гостей Столыпинского клуба.

Ключевым гостем, с нашей точки зрения, был Джеффри Сакс, профессор экономики Колумбийского университета, бывший экономический советник Ельцина и правительства реформаторов Гайдара, человек, чьим именем коммунисты пугали бабушек наравне с Чубайсом, а последняя администрация Байдена записала в агенты Путина. Одна из интернет-звезд современной американской консервативной мысли, который во многом способствовал формированию взглядов на Россию со стороны многих членов команды Трампа. Скорее всего, член узкого круга «советников по России» новой администрации. Российская сторона была представлена звездами не меньшей величины – двумя кандидатами в президенты Борисом Титовым, нынче спецпредставитель Президента РФ по связям с международными организациями, Григорием Явлинским, основателем партии Яблока и старым знакомым Сакса. Среди спикеров – политологи Михаил Виноградов, Илья Гращенков, Борис Межуев, Константин Калачев, Виктория Журавлева, экономисты Евгений Коган, Евгений Надоршин.

Мнение профессора Сакса: в США понимают, что однополярному миру пришел конец, и согласны с тем, что нужно строить новый мир на основе многополярности, где у России есть неплохие шансы, хотя экономика и сильно уступает другим сверх-державам - США и Китаю. Сильные стороны России - заделы в сфере эффективности и устойчивости экономики, а также технологические наработки в военной области, что показала война на Украине и санкции. Сакс еще раз озвучил свой многолетний тезис, который сделал его изгоем на американских мейнстрим медиа - СВО спровоцировало ненужное давление по расширению НАТО. Григорий Явлинский оценил случившийся в США поворот как крайне серьезный и несущий реальные изменения в мировую политику. Их надо трезво оценивать и быть готовым к последствиям.

Общий вывод дискуссии: мы не можем пропустить консервативную революцию в США и должны просчитывать тех «черных лебедей», которые будут происходить в мире для того, чтобы правильно определить стратегию России в стремительно меняющейся реальности.