В то время железнодорожное сообщение было таким слабым, что мне рассказывали: то ли наши беженцы, то ли их эмигранты пытались преодолеть это расстояние вручную на дрезине .. Прямо- прототип знаменитого железнодорожного фильма «Край» с Машковым.
Погранпереход Хасан -Туманган единственный железнодорожный переход между Россией и КНДР, находящийся в 50 км от порта Раджин.
В 2013 году РЖД и КНДР (Расонконтракт) завершили реконструкцию железнодорожного участка Хасан-Раджин стоимостью в 250$ млн.
И в 2017 году по дорогам прошло 2,5 млн.тон экспортного угля в порт Раджин. В 2019 общий объём грузопотока между странами был снижен до 50 тыс тон из-за усиления санкций против КНДР, вследствие очередного этапа ядерных испытаний.
В целом у порта Раджин хорошие логистические параметры: около 1,8 км длинна причальной стенки, до 12 метров глубины, до 15 Га площади, и 200 тыс тон вместимость склада. Длинна жд фронта 2Х230, 2Х230 м
Сегодня терминалы порта Раджин по данным The Washington Post в основном используется для других целей коммуникации КНДР с Россией. За последние два месяца наши суда «Мария» и «Ангара» забирали грузы из Северной Кореи и доставляли их в российский закрытый порт Дунай на Дальнем Востоке. Согласно спутниковым снимкам, по меньшей мере, было зафиксировано пять рейсов туда и обратно, начиная с середины августа.
Погранпереход Хасан -Туманган единственный железнодорожный переход между Россией и КНДР, находящийся в 50 км от порта Раджин.
В 2013 году РЖД и КНДР (Расонконтракт) завершили реконструкцию железнодорожного участка Хасан-Раджин стоимостью в 250$ млн.
И в 2017 году по дорогам прошло 2,5 млн.тон экспортного угля в порт Раджин. В 2019 общий объём грузопотока между странами был снижен до 50 тыс тон из-за усиления санкций против КНДР, вследствие очередного этапа ядерных испытаний.
В целом у порта Раджин хорошие логистические параметры: около 1,8 км длинна причальной стенки, до 12 метров глубины, до 15 Га площади, и 200 тыс тон вместимость склада. Длинна жд фронта 2Х230, 2Х230 м
Сегодня терминалы порта Раджин по данным The Washington Post в основном используется для других целей коммуникации КНДР с Россией. За последние два месяца наши суда «Мария» и «Ангара» забирали грузы из Северной Кореи и доставляли их в российский закрытый порт Дунай на Дальнем Востоке. Согласно спутниковым снимкам, по меньшей мере, было зафиксировано пять рейсов туда и обратно, начиная с середины августа.
Хотели как лучше, получилось – Почта России
С 1 октября наше Правительство ввело гибкие пошлины на вывоз продукции с привязкой к курсу рубля.
Пошлина составляет от 4 до 7% в зависимости от курса национальной валюты. При 80 руб. за доллар и ниже она будет нулевой. (кстати, для удобрений пошлина составит до 10% в зависимости от курса рубля)
Официально пошлина призвана снизить влияние роста курса, на российских потребителей продукции, которая является и экспортной, и внутренней одновременно. И обеспечить бездефицитность товаров на внутреннем рынке, без резкого скачка цен. Или скачка как минимум сниженного на 4-7%
Под курсовые пошлины от 4 до 7% попали: рыба, продукты питания некоторые химические продукты (цементы, бетоны и тд), бумага и картон, шерсть, хлопок, чугун, ферросплавы, изделия из черных металлов, медь, никель, необработанный алюминий, свинец, цинк, олово и тд.
И как ни странно не попали: нефть и нефтепродукты, хотя именно с ней были перекосы в обеспечении внутреннего рынка.
Это свидетельствует о том, что кроме официальных целей курсового смягчения, у пошлины есть и другая – курсовая государственная рента.
Но главная проблема оказалась не в этом, или точнее не только в этом. По итогам принятия решения Правительства курсовой абстракции подверглись практически все экспортёры, потому что все они являются отправителями своим зарубежным контрагентам первичных документов. А это обычно бумажные бандероли. То есть сопроводительные бумаги теперь относятся к категории «бумага и картон» и по новым правилам облагаются пошлиной в 7% от таможенной стоимости бумаг.
В итоге «Почта России» теперь не доставляет посылку в офис, а сбрасывает письмо в отделение связи и говорит: приезжайте за ним. При этом для растаможки необходимо предоставить копии контракта, паспорта сделки, ИНН, ОГРН, справку из банка о наличии счетов, перевод инвойса и даже копию устава организации. И это чтобы просто забрать бандероль с бумагами. Зачастую приходится по три раза приезжать на почтовую таможню (теряя по полдня), чтобы все выяснить и все предоставить.
На практике бизнес оценивает стоимость этих бумаг в 1 рубль и платит 7 копеек. Самое основное, что сами копеечные платежи не отбивают и доли усилий таможни, вложенных в оформление.
Для Почты, по-видимому – это также новая строка убытка, так как желания у клиентов отправлять документы станет меньше, а трудозатрат у почты по их оформлению – больше.
С 1 октября наше Правительство ввело гибкие пошлины на вывоз продукции с привязкой к курсу рубля.
Пошлина составляет от 4 до 7% в зависимости от курса национальной валюты. При 80 руб. за доллар и ниже она будет нулевой. (кстати, для удобрений пошлина составит до 10% в зависимости от курса рубля)
Официально пошлина призвана снизить влияние роста курса, на российских потребителей продукции, которая является и экспортной, и внутренней одновременно. И обеспечить бездефицитность товаров на внутреннем рынке, без резкого скачка цен. Или скачка как минимум сниженного на 4-7%
Под курсовые пошлины от 4 до 7% попали: рыба, продукты питания некоторые химические продукты (цементы, бетоны и тд), бумага и картон, шерсть, хлопок, чугун, ферросплавы, изделия из черных металлов, медь, никель, необработанный алюминий, свинец, цинк, олово и тд.
И как ни странно не попали: нефть и нефтепродукты, хотя именно с ней были перекосы в обеспечении внутреннего рынка.
Это свидетельствует о том, что кроме официальных целей курсового смягчения, у пошлины есть и другая – курсовая государственная рента.
Но главная проблема оказалась не в этом, или точнее не только в этом. По итогам принятия решения Правительства курсовой абстракции подверглись практически все экспортёры, потому что все они являются отправителями своим зарубежным контрагентам первичных документов. А это обычно бумажные бандероли. То есть сопроводительные бумаги теперь относятся к категории «бумага и картон» и по новым правилам облагаются пошлиной в 7% от таможенной стоимости бумаг.
В итоге «Почта России» теперь не доставляет посылку в офис, а сбрасывает письмо в отделение связи и говорит: приезжайте за ним. При этом для растаможки необходимо предоставить копии контракта, паспорта сделки, ИНН, ОГРН, справку из банка о наличии счетов, перевод инвойса и даже копию устава организации. И это чтобы просто забрать бандероль с бумагами. Зачастую приходится по три раза приезжать на почтовую таможню (теряя по полдня), чтобы все выяснить и все предоставить.
На практике бизнес оценивает стоимость этих бумаг в 1 рубль и платит 7 копеек. Самое основное, что сами копеечные платежи не отбивают и доли усилий таможни, вложенных в оформление.
Для Почты, по-видимому – это также новая строка убытка, так как желания у клиентов отправлять документы станет меньше, а трудозатрат у почты по их оформлению – больше.
Путин как трендсеттер российской логистики.
Владимир Путин в очередной раз продемонстрировал, что является одним из главных драйверов российской международной торговли и логистики.
По итогам форума, посвященного китайской инициативе «Один пояс и один путь», российский президент объявил, что заключил зерновую сделку с Китаем. Подписан крупнейший в истории отношений двух стран контракт на поставку зерновых стоимостью в 2,5 трлн рублей: 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масляничных грузов за 12 лет. Можно с уверенностью сказать, что наш Президент заключил очень хорошую сделку. Если грубо посчитать - 2,5 трлн руб/70 млн тон зерна/ разделить на курс 90 получается - $360/т. Это дороже, чем текущая цена госзакупок в КНР - $320/т.
Соглашение подписано между производственно-экспортной компанией ЭПТ (входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор»,) и госкорпорацией China Chengtong International при участии Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).
Эксперты правда говорят, что это скорее выглядит как декларация о намерениях, а не обязывающий контракт. И ПЭК ЭПТ придется сильно постараться, чтобы выполнить взятые на себя обязательства. Во-первых, в Сибири и на Дальнем Востоке России нет таких объемов пшеницы того качества, которое востребован в Китае. А это в сумме с масличными, по экспертным оценкам, - 3-3,5 млн т в год.
И тут возникаем вопрос логистики. Способна ли наша дальневосточная транспортная и зерновая инфраструктура вывезти эти объемы?! Заявленная мощность введенного в прошлом году сухопутного «Забайкальского зернового терминала» - 8 млн т/год. Он также входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор», которая и является бенефициаром заключенной сделки.
Плюс перспективные зерновые терминалы в дальневосточных портах с заявленной мощностью более 6 млн т/год, основная часть которых приходится на «Суходол» (~5 млн т/год).
Однако, из проблем с провозом зерна по железной дороге, которая, как мы знаем, забита преимущественно углем, бОльшая часть российского зерна, в том числе сибирского, отправляется на экспорт через терминалы азово-черноморского бассейна.
За 2022–2023 с/х год (1 июля 2022 года — 30 июня 2023 года) Россия экспортировала 60 млн тонн зерна, через морские порты - 45,2 млн тонн зерна, из них около 41 млн тонн через АЧБ. При этом портовые мощности по перевалке зерновых по итогам 2022 г. составили 72 млн тонн, 90% которых приходятся на терминалы АЧБ. Получается, что Россия в своем зерновом экспорте, который принес в прошлом году более 42 млрд.долл, почти на 80% зависит от южного транспортного коридора.
И десятилетиями не делалось ничего для диверсификации зерновой логистики. Только в прошлом году запустили построенный частным инвестором «Забайкальский зерновой терминал». Подписанная с КНР «зерновая сделка» под патронажем Президента Путина должна придать импульс чиновникам Минтранса, РЖД и ФАСа, которые обращали внимание на аграриев лишь в пиковый сезон, когда все начинали ором орать, более системно начать решать вопросы проезда зерновых к морским и сухопутным терминалам на Дальнем Востоке. Действие закона «волшебного президентского пенделя» никто не отменял.
Владимир Путин в очередной раз продемонстрировал, что является одним из главных драйверов российской международной торговли и логистики.
По итогам форума, посвященного китайской инициативе «Один пояс и один путь», российский президент объявил, что заключил зерновую сделку с Китаем. Подписан крупнейший в истории отношений двух стран контракт на поставку зерновых стоимостью в 2,5 трлн рублей: 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масляничных грузов за 12 лет. Можно с уверенностью сказать, что наш Президент заключил очень хорошую сделку. Если грубо посчитать - 2,5 трлн руб/70 млн тон зерна/ разделить на курс 90 получается - $360/т. Это дороже, чем текущая цена госзакупок в КНР - $320/т.
Соглашение подписано между производственно-экспортной компанией ЭПТ (входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор»,) и госкорпорацией China Chengtong International при участии Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).
Эксперты правда говорят, что это скорее выглядит как декларация о намерениях, а не обязывающий контракт. И ПЭК ЭПТ придется сильно постараться, чтобы выполнить взятые на себя обязательства. Во-первых, в Сибири и на Дальнем Востоке России нет таких объемов пшеницы того качества, которое востребован в Китае. А это в сумме с масличными, по экспертным оценкам, - 3-3,5 млн т в год.
И тут возникаем вопрос логистики. Способна ли наша дальневосточная транспортная и зерновая инфраструктура вывезти эти объемы?! Заявленная мощность введенного в прошлом году сухопутного «Забайкальского зернового терминала» - 8 млн т/год. Он также входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор», которая и является бенефициаром заключенной сделки.
Плюс перспективные зерновые терминалы в дальневосточных портах с заявленной мощностью более 6 млн т/год, основная часть которых приходится на «Суходол» (~5 млн т/год).
Однако, из проблем с провозом зерна по железной дороге, которая, как мы знаем, забита преимущественно углем, бОльшая часть российского зерна, в том числе сибирского, отправляется на экспорт через терминалы азово-черноморского бассейна.
За 2022–2023 с/х год (1 июля 2022 года — 30 июня 2023 года) Россия экспортировала 60 млн тонн зерна, через морские порты - 45,2 млн тонн зерна, из них около 41 млн тонн через АЧБ. При этом портовые мощности по перевалке зерновых по итогам 2022 г. составили 72 млн тонн, 90% которых приходятся на терминалы АЧБ. Получается, что Россия в своем зерновом экспорте, который принес в прошлом году более 42 млрд.долл, почти на 80% зависит от южного транспортного коридора.
И десятилетиями не делалось ничего для диверсификации зерновой логистики. Только в прошлом году запустили построенный частным инвестором «Забайкальский зерновой терминал». Подписанная с КНР «зерновая сделка» под патронажем Президента Путина должна придать импульс чиновникам Минтранса, РЖД и ФАСа, которые обращали внимание на аграриев лишь в пиковый сезон, когда все начинали ором орать, более системно начать решать вопросы проезда зерновых к морским и сухопутным терминалам на Дальнем Востоке. Действие закона «волшебного президентского пенделя» никто не отменял.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ГРУЗОВАЯ БАЗА.
Доклад N.Trans Lab № 2, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопрос грузовой базы СМП: заявленные объемы и планы, их реалистичность и риски, связанные с их реализацией.
Заявленные в Плане развития СМП до 2035 года, утвержденным Правительством РФ, основу грузовой базы от ¾ до 4/5 общего объема должны составить углеводороды. Нефть арктических месторождений (35,6 млн/т в 2024 г.; 103 млн/т – в 2030 г.; 102,9 млн/т - в 2035 г.), сжиженный природный газ (32,9 млн/ т в 2024 г, 64,1 млн в 2030 и 67,6 млн в 2035 г.), уголь сарыдасайского месторождения (до 12 млн/т в год). Оставшиеся 20-25 % грузов – это поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель). Доля транзита на маршруте к 2035 г. будет занимать не более 6 % (около 10 млн т.). Причем, Павел Иванкин в нашей дискуссии в программе «Транспортный цех» на youtube уточняет, что основную часть транзита будет составлять внутрироссийский транзит из Мурманска на Восток и в обратном направлении. А не китайский в Европу, который останется разовой историей, но никак не системой. Рекомендуем посмотреть дискуссию, она по ссылке 👉 здесь.
Заявленные объемы, однако, скорее всего не будут достигнуты в установленные сроки. Существуют значительные риски, которые приведут к тому, что планы Правительства не будут реализованы. И не только потому, что они вынуждены будут сдвинуться вправо (что является нормальной практикой), а еще и потому, что над проектом и над миром кружит огромный косяк «разноцветных лебедей» - геополитических, экономических, экологических, технологических, логистических, социально-экономических. Каждый из них может обрушиться на одну из составляющих проекта СМИ. Об этом мы подробно говорим в докладе, детально разбирая каждый из проектов и грузоотправителей.
Независимые эксперты говорят об этом уже некоторое время, но уже появились и осторожные оценки участников проекта СМП о нереалистичности правительственных планов. Так, «Рисковый сценарий» говорит о том, что в 2024 г. объемы грузов будут на треть ниже предусмотренных плана Правительства. В 2030 и 2035 гг. – ниже почти на 2/3. Сценарий «Подвижка вправо» предполагает снижение объемов перевозки СПГ, угля, а также обрушение транзита с 2 млн. т в 2021 году до 0,2 млн. т в 2022 году. При независимые эксперты считают цифры «рискового сценария» слишком оптимистичными и прогнозирует объем перевозок в 2024 году не выше 50 млн. т.
Соответственно, мы в своем докладе приходим к очевидному выводу: проекту СМП предстоит масштабная переоценка объемов грузопотоков на средне- и долгосрочную перспективу, что в свою очередь должно привести и к корректировке мероприятий и бюджетов самой программы развития Северного морского пути.
Что мы собственно и наблюдаем в режиме реального времени – буквально на прошлой неделе Коммерсант написал об обсуждении в правительстве сокращения бюджета на строительство ледокольного флота на 10 млрд.руб на период 2024-2026 гг.
Правильно это или нет ? Неизбежно ли? И что мы по этому поводу думаем читайте в нашем новом докладе «Северный морской путь-2: грузовая база».
Его можно прочитать или загрузить на нашем
сайте по 👉ссылке или по QR-code👇
Доклад N.Trans Lab № 2, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопрос грузовой базы СМП: заявленные объемы и планы, их реалистичность и риски, связанные с их реализацией.
Заявленные в Плане развития СМП до 2035 года, утвержденным Правительством РФ, основу грузовой базы от ¾ до 4/5 общего объема должны составить углеводороды. Нефть арктических месторождений (35,6 млн/т в 2024 г.; 103 млн/т – в 2030 г.; 102,9 млн/т - в 2035 г.), сжиженный природный газ (32,9 млн/ т в 2024 г, 64,1 млн в 2030 и 67,6 млн в 2035 г.), уголь сарыдасайского месторождения (до 12 млн/т в год). Оставшиеся 20-25 % грузов – это поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель). Доля транзита на маршруте к 2035 г. будет занимать не более 6 % (около 10 млн т.). Причем, Павел Иванкин в нашей дискуссии в программе «Транспортный цех» на youtube уточняет, что основную часть транзита будет составлять внутрироссийский транзит из Мурманска на Восток и в обратном направлении. А не китайский в Европу, который останется разовой историей, но никак не системой. Рекомендуем посмотреть дискуссию, она по ссылке 👉 здесь.
Заявленные объемы, однако, скорее всего не будут достигнуты в установленные сроки. Существуют значительные риски, которые приведут к тому, что планы Правительства не будут реализованы. И не только потому, что они вынуждены будут сдвинуться вправо (что является нормальной практикой), а еще и потому, что над проектом и над миром кружит огромный косяк «разноцветных лебедей» - геополитических, экономических, экологических, технологических, логистических, социально-экономических. Каждый из них может обрушиться на одну из составляющих проекта СМИ. Об этом мы подробно говорим в докладе, детально разбирая каждый из проектов и грузоотправителей.
Независимые эксперты говорят об этом уже некоторое время, но уже появились и осторожные оценки участников проекта СМП о нереалистичности правительственных планов. Так, «Рисковый сценарий» говорит о том, что в 2024 г. объемы грузов будут на треть ниже предусмотренных плана Правительства. В 2030 и 2035 гг. – ниже почти на 2/3. Сценарий «Подвижка вправо» предполагает снижение объемов перевозки СПГ, угля, а также обрушение транзита с 2 млн. т в 2021 году до 0,2 млн. т в 2022 году. При независимые эксперты считают цифры «рискового сценария» слишком оптимистичными и прогнозирует объем перевозок в 2024 году не выше 50 млн. т.
Соответственно, мы в своем докладе приходим к очевидному выводу: проекту СМП предстоит масштабная переоценка объемов грузопотоков на средне- и долгосрочную перспективу, что в свою очередь должно привести и к корректировке мероприятий и бюджетов самой программы развития Северного морского пути.
Что мы собственно и наблюдаем в режиме реального времени – буквально на прошлой неделе Коммерсант написал об обсуждении в правительстве сокращения бюджета на строительство ледокольного флота на 10 млрд.руб на период 2024-2026 гг.
Правильно это или нет ? Неизбежно ли? И что мы по этому поводу думаем читайте в нашем новом докладе «Северный морской путь-2: грузовая база».
Его можно прочитать или загрузить на нашем
сайте по 👉ссылке или по QR-code👇
Логистика викенда… длинные осенние выходные в Москве: от Третьяковки до Консерватории, с заездом в Гастробар …как же все успеть?! 🙈
Сегодня на N.trans Lab день АНОНСОВ:
Во-первых мы едем в Астрахань, точнее в порт Оля, а еще точнее в ОЭЗ Лотос, которая получила свою известность, как важная часть российской морской инфраструктуры Каспийского маршрута МТК Север-Юг.
(подробный репортаж гарантируется)
Послезавтра официально стартует конференция Астраханский международный форум «МТК Север-Юг»: новая концепция. Где будет наш доклад о ключевых развилках проекта Север- Юг
И как говорится, вишенка на торте - наш АНОНС третьей части экспертного интервью по Северному Морскому Пути с Павлом Иванкиным и Николаем Дорониным👇👇👇
Во-первых мы едем в Астрахань, точнее в порт Оля, а еще точнее в ОЭЗ Лотос, которая получила свою известность, как важная часть российской морской инфраструктуры Каспийского маршрута МТК Север-Юг.
(подробный репортаж гарантируется)
Послезавтра официально стартует конференция Астраханский международный форум «МТК Север-Юг»: новая концепция. Где будет наш доклад о ключевых развилках проекта Север- Юг
И как говорится, вишенка на торте - наш АНОНС третьей части экспертного интервью по Северному Морскому Пути с Павлом Иванкиным и Николаем Дорониным👇👇👇
Первое, даже не то, что пассажиры зачем-то заплатят за ВСМ больше, чем за билет на самолет в два с лишним раза. Ну допустим, кто-то денег не считает🤷♀️
Но откуда у нас прирост портовых мощностей по Север-Западу на 48% на + 105 млн.тон?! Вроде нет планов такого дополнительного строительства перевалки🤷♀️
Но откуда у нас прирост портовых мощностей по Север-Западу на 48% на + 105 млн.тон?! Вроде нет планов такого дополнительного строительства перевалки🤷♀️