Дело о согласовании даты погрузки
28 сентября 2023 г. Арбитражный суд Северо-Западного округа (г. Санкт-Петербург) рассмотрел дело о взыскании авансовых платежей по договору транспортной экспедиции.
4 мая 2022 г. ООО «Плитвуд» (Истец) и ООО «Транс-бизнес Северо-Запад» (Ответчик) заключили договор транспортной экспедиции. В соответствии с договором Ответчик принял обязательство организовать международную перевозку морским транспортом из порта Хамина (Финляндия) в Санкт-Петербург. Истец перечислил Ответчику аванс в сумме 220 000 Евро.
17 июня 2022 г. Истец отозвал авансовые платежи и отказался от договора, ссылаясь на то, что была нарушена дата подачи судна под погрузку. Ответчик вернул аванс лишь частично.
Суд установил исходя из материалов дела, что судно должно было быть передано под погрузку 1 июня 2022 г. Ответчик возражал относительно вопроса о дате погрузки и настаивал на том, что дата была перенесена, а судно было готово к погрузке 21 июня 2022 г.
Ответчик утверждал, что им произведены расходы для подготовки к перевозке груза по заявке Истца, сумма которых не подлежит возврату: 45 325 евро - стоимость услуг компании TB Logistik GmbH по поиску и организации фрахтования суда, организации погрузочно-разгрузочных работ и сюрвейерского сопровождения в порту Hamina; 1 725 евро – стоимость крепежных материалов; 2 854,41 евро – подготовка карго-плана, 337,49 евро, комиссия за проведение операций по закупке иностранной валюты; 484,77 евро – комиссия за перечисление денежных средств в адрес TB Logistik GmbH; 239,98 евро – комиссии, связанные с продажей иностранной валюты при частичном возврате истцу суммы предоплаты; 26 017,21 евро – курсовая разница.
В ходе исследования материалов дела выяснилось, что грузовой план был изготовлен только 28 июня 2022 г., то есть после того, как Истец отказался от договора.
Суд первой инстанции отклонил возражения Ответчика, требования Истца о возврате аванса были удовлетворены полностью. Данное решение было поддержано в апелляции и кассации.
Комментарии:
Верно ли суд исследовал материалы дела и действительно ли между сторонами была согласована одна дата погрузки, а не другая, установить из текста решения невозможно. Для этого необходимо знакомиться с материалами дела. Однако, во избежание подобных споров полезно, чтобы в переписке по согласованию условий перевозки груза принимал участие юрист. Сообщения, которыми стороны обмениваются по электронной почте или в мессенджерах, могут быть истолкованы как обязательства или дополнительные условия договора.
Дела, связанные со взысканием денежных средств из-за неточного согласования даты подачи судна под погрузку, нереалистичной оценки сроков погрузки, несогласованности плана погрузки, носят не единичный характер. Во всех этих ситуациях необходимо заранее всем сторонам договора подробно обсуждать не только условия договора, но и план погрузки. В таких ситуациях суд может принять позицию любого участника конфликта исходя из имеющихся доказательств. Суд не всегда может установить истину по делу, а будет исследовать только имеющиеся письменные доказательства и показания свидетелей.
28 сентября 2023 г. Арбитражный суд Северо-Западного округа (г. Санкт-Петербург) рассмотрел дело о взыскании авансовых платежей по договору транспортной экспедиции.
4 мая 2022 г. ООО «Плитвуд» (Истец) и ООО «Транс-бизнес Северо-Запад» (Ответчик) заключили договор транспортной экспедиции. В соответствии с договором Ответчик принял обязательство организовать международную перевозку морским транспортом из порта Хамина (Финляндия) в Санкт-Петербург. Истец перечислил Ответчику аванс в сумме 220 000 Евро.
17 июня 2022 г. Истец отозвал авансовые платежи и отказался от договора, ссылаясь на то, что была нарушена дата подачи судна под погрузку. Ответчик вернул аванс лишь частично.
Суд установил исходя из материалов дела, что судно должно было быть передано под погрузку 1 июня 2022 г. Ответчик возражал относительно вопроса о дате погрузки и настаивал на том, что дата была перенесена, а судно было готово к погрузке 21 июня 2022 г.
Ответчик утверждал, что им произведены расходы для подготовки к перевозке груза по заявке Истца, сумма которых не подлежит возврату: 45 325 евро - стоимость услуг компании TB Logistik GmbH по поиску и организации фрахтования суда, организации погрузочно-разгрузочных работ и сюрвейерского сопровождения в порту Hamina; 1 725 евро – стоимость крепежных материалов; 2 854,41 евро – подготовка карго-плана, 337,49 евро, комиссия за проведение операций по закупке иностранной валюты; 484,77 евро – комиссия за перечисление денежных средств в адрес TB Logistik GmbH; 239,98 евро – комиссии, связанные с продажей иностранной валюты при частичном возврате истцу суммы предоплаты; 26 017,21 евро – курсовая разница.
В ходе исследования материалов дела выяснилось, что грузовой план был изготовлен только 28 июня 2022 г., то есть после того, как Истец отказался от договора.
Суд первой инстанции отклонил возражения Ответчика, требования Истца о возврате аванса были удовлетворены полностью. Данное решение было поддержано в апелляции и кассации.
Комментарии:
Верно ли суд исследовал материалы дела и действительно ли между сторонами была согласована одна дата погрузки, а не другая, установить из текста решения невозможно. Для этого необходимо знакомиться с материалами дела. Однако, во избежание подобных споров полезно, чтобы в переписке по согласованию условий перевозки груза принимал участие юрист. Сообщения, которыми стороны обмениваются по электронной почте или в мессенджерах, могут быть истолкованы как обязательства или дополнительные условия договора.
Дела, связанные со взысканием денежных средств из-за неточного согласования даты подачи судна под погрузку, нереалистичной оценки сроков погрузки, несогласованности плана погрузки, носят не единичный характер. Во всех этих ситуациях необходимо заранее всем сторонам договора подробно обсуждать не только условия договора, но и план погрузки. В таких ситуациях суд может принять позицию любого участника конфликта исходя из имеющихся доказательств. Суд не всегда может установить истину по делу, а будет исследовать только имеющиеся письменные доказательства и показания свидетелей.
Закон Великобритании об арбитраже. Планируемые изменения
6 сентября 2023 г. Юридическая комиссия Великобритании опубликовала отчет о пересмотре Закона Великобритании об арбитраже 1996 года («Закон») и законопроект, в котором излагаются рекомендуемые поправки.
В частности, и среди прочего, предлагается:
🔸предоставить трибуналам (третейским судам) право отклонять иск или вопрос на ранней стадии, если у него «нет реальной перспективы успеха».
🔸ввести новые ограничения по оспариванию компетенции третейского суда.
🔸установить, что законом, регулирующим арбитражное соглашение, по умолчанию будет закон места арбитража.
🔸усилить иммунитет арбитров и законодательно закрепить обязанности по раскрытию конфликта интересов.
🔸дать право суду издавать приказы в отношении третьих лиц (не сторон арбитража) о получении свидетельских показаний, сохранении доказательств в отношении соответствующего имущества, продажи товаров, временных запретов и назначения управляющего.
6 сентября 2023 г. Юридическая комиссия Великобритании опубликовала отчет о пересмотре Закона Великобритании об арбитраже 1996 года («Закон») и законопроект, в котором излагаются рекомендуемые поправки.
В частности, и среди прочего, предлагается:
🔸предоставить трибуналам (третейским судам) право отклонять иск или вопрос на ранней стадии, если у него «нет реальной перспективы успеха».
🔸ввести новые ограничения по оспариванию компетенции третейского суда.
🔸установить, что законом, регулирующим арбитражное соглашение, по умолчанию будет закон места арбитража.
🔸усилить иммунитет арбитров и законодательно закрепить обязанности по раскрытию конфликта интересов.
🔸дать право суду издавать приказы в отношении третьих лиц (не сторон арбитража) о получении свидетельских показаний, сохранении доказательств в отношении соответствующего имущества, продажи товаров, временных запретов и назначения управляющего.
Закон об электронных торговых документах 2023
20 сентября 2023 года в Великобритании вступил в силу Закон об электронных торговых документах 2023.
Закон устанавливает юридическую силу торговых документов, выпущенных в электронной форме. К таким торговым документам можно отнести, например, коносаменты и переводные векселя. Предполагается, что этот закон поможет стимулировать международную торговлю Великобритании.
В процессе перемещения товаров через границы участвует целый ряд участников, включая поставщиков транспортных, страховых, финансовых и логистических услуг. Глобальные контейнерные перевозки генерируют миллиарды бумажных документов в год. Традиции этого рынка появились сотни лет назад. В частности, согласно действующему законодательству Англии и Уэльса, быть «владельцем» или «владеть» торговым документом имеет особое значение. Однако право не позволяло владеть электронным документом. В результате почти все документы, используемые в международной торговле, по-прежнему существуют в бумажной форме.
Закон позволяет использовать торговый документ в электронной форме так же, как и его бумажный аналог, при условии, что он соответствует определенным критериям, а именно электронный документ может находиться под контролем одного лица (или нескольких лиц при совместном использовании), он может быть передан без дублирования так же, как и бумажный документ, полностью со всеми правами.
Для обеспечения соответствия критериям необходимо использовать «надежную систему». Если торговый документ в электронной форме удовлетворяет требованиям Закона, он является «электронным торговым документом» и им можно владеть.
Технологии распределенного реестра и систем блокчейна, по планам разработчиков Закона, помогут обеспечить «надежную систему» идентификации и контроля электронных торговых документов.
Документ считается электронным торговым документом, если «надежная система» обеспечивает возможность:
🔸идентифицировать документ и отличить его от копий;
🔸защитить его от несанкционированного изменения;
🔸обеспечить его безопасность так, чтобы только одна сторона могла контролировать его;
🔸позволить стороне продемонстрировать свой контроль над документом;
🔸и обеспечить, чтобы передача документа фактически давала контроль над ним другой стороне.
Закон предусматривает преобразование электронного документа в бумажную форму и наоборот – при условии, что в преобразованном документе четко указана форма, из которой он был преобразован, и что все договорные или другие требования, регулирующие преобразование, соблюдены.
В результате принятия Закона электронные торговые документы будут рассматриваться так же, как и их бумажные аналоги, иметь те же правовые последствия, подлежать такому же обращению и быть предметом сделок.
20 сентября 2023 года в Великобритании вступил в силу Закон об электронных торговых документах 2023.
Закон устанавливает юридическую силу торговых документов, выпущенных в электронной форме. К таким торговым документам можно отнести, например, коносаменты и переводные векселя. Предполагается, что этот закон поможет стимулировать международную торговлю Великобритании.
В процессе перемещения товаров через границы участвует целый ряд участников, включая поставщиков транспортных, страховых, финансовых и логистических услуг. Глобальные контейнерные перевозки генерируют миллиарды бумажных документов в год. Традиции этого рынка появились сотни лет назад. В частности, согласно действующему законодательству Англии и Уэльса, быть «владельцем» или «владеть» торговым документом имеет особое значение. Однако право не позволяло владеть электронным документом. В результате почти все документы, используемые в международной торговле, по-прежнему существуют в бумажной форме.
Закон позволяет использовать торговый документ в электронной форме так же, как и его бумажный аналог, при условии, что он соответствует определенным критериям, а именно электронный документ может находиться под контролем одного лица (или нескольких лиц при совместном использовании), он может быть передан без дублирования так же, как и бумажный документ, полностью со всеми правами.
Для обеспечения соответствия критериям необходимо использовать «надежную систему». Если торговый документ в электронной форме удовлетворяет требованиям Закона, он является «электронным торговым документом» и им можно владеть.
Технологии распределенного реестра и систем блокчейна, по планам разработчиков Закона, помогут обеспечить «надежную систему» идентификации и контроля электронных торговых документов.
Документ считается электронным торговым документом, если «надежная система» обеспечивает возможность:
🔸идентифицировать документ и отличить его от копий;
🔸защитить его от несанкционированного изменения;
🔸обеспечить его безопасность так, чтобы только одна сторона могла контролировать его;
🔸позволить стороне продемонстрировать свой контроль над документом;
🔸и обеспечить, чтобы передача документа фактически давала контроль над ним другой стороне.
Закон предусматривает преобразование электронного документа в бумажную форму и наоборот – при условии, что в преобразованном документе четко указана форма, из которой он был преобразован, и что все договорные или другие требования, регулирующие преобразование, соблюдены.
В результате принятия Закона электронные торговые документы будут рассматриваться так же, как и их бумажные аналоги, иметь те же правовые последствия, подлежать такому же обращению и быть предметом сделок.
Правительство выделит дополнительные средства на программу субсидирования строительства судов взамен сданных на утилизацию
В 2023 году на программу субсидирования строительства гражданских судов взамен сданных на утилизацию будет дополнительно выделено более 900 млн рублей.
Средства из резервного фонда Правительства позволят уже в 2023 году завершить создание корпуса нового пассажирского круизного судна проекта «Карелия», которое идёт сейчас на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Закончить строительство лайнера целиком планируется в 2025 году.
Программа субсидирования строительства гражданских судов взамен сданных на утилизацию была запущена в 2017 году. Она подразумевает замену транспортных, служебно-вспомогательных, рыбопромысловых судов, отслуживших свой срок и не соответствующих современным требованиям безопасности.
Работа идёт в рамках федерального проекта «Стимулирование спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности».
Вопрос был рассмотрен 12 октября.
В 2023 году на программу субсидирования строительства гражданских судов взамен сданных на утилизацию будет дополнительно выделено более 900 млн рублей.
Средства из резервного фонда Правительства позволят уже в 2023 году завершить создание корпуса нового пассажирского круизного судна проекта «Карелия», которое идёт сейчас на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Закончить строительство лайнера целиком планируется в 2025 году.
Программа субсидирования строительства гражданских судов взамен сданных на утилизацию была запущена в 2017 году. Она подразумевает замену транспортных, служебно-вспомогательных, рыбопромысловых судов, отслуживших свой срок и не соответствующих современным требованиям безопасности.
Работа идёт в рамках федерального проекта «Стимулирование спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности».
Вопрос был рассмотрен 12 октября.
Министерство юстиции депонировало правила Морской арбитражной комиссии при ТПП России в новой редакции
17 октября 2023 г. Министерством юстиции России были депонированы правила МАК в новой редакции.
В правила МАК внесены в том числе следующие изменения:
- уточнена компетенция МАК;
- детализирована процедура принятия обеспечительных мер Председателем МАК;
- снижен размер арбитражного сбора путем установления шкалы;
- предусмотрена возможность подачи искового заявления в электронном формате;
- до 50 000 долл. США увеличен совокупный размер исковых требований для рассмотрения спора единоличным арбитром по ускоренной процедуре арбитражного разбирательства (в случае единоличного рассмотрения дела арбитражный сбор уменьшается на 20%);
- сторонам предоставлена возможность сообщить в Комитет по назначениям предложения по кандидатуре единоличного арбитра.
Установление шкалы арбитражного сбора является важнейшим изменением, которого участники рынка ожидали очень давно.
17 октября 2023 г. Министерством юстиции России были депонированы правила МАК в новой редакции.
В правила МАК внесены в том числе следующие изменения:
- уточнена компетенция МАК;
- детализирована процедура принятия обеспечительных мер Председателем МАК;
- снижен размер арбитражного сбора путем установления шкалы;
- предусмотрена возможность подачи искового заявления в электронном формате;
- до 50 000 долл. США увеличен совокупный размер исковых требований для рассмотрения спора единоличным арбитром по ускоренной процедуре арбитражного разбирательства (в случае единоличного рассмотрения дела арбитражный сбор уменьшается на 20%);
- сторонам предоставлена возможность сообщить в Комитет по назначениям предложения по кандидатуре единоличного арбитра.
Установление шкалы арбитражного сбора является важнейшим изменением, которого участники рынка ожидали очень давно.
Уважаемые коллеги, интересно ли вам было бы пройти курс по морскому арбитражу по следующим параметрам: занятия онлайн в небольшой группе, работа на семинарах - проверка самостоятельной работы, подготовка проектов документов и их обсуждение в группе?
Anonymous Poll
61%
Да
6%
Нет
13%
Если да, то предпочтительны будние дни
42%
Если да, то предпочтительна суббота
Новости БИМКО
В октябре 2023 года Документальный комитет БИМКО одобрил две новых оговорки и две новые версии существующих контрактов. Новые стандарты готовятся к публикации и вскоре будут доступны для использования на SmartCon и на веб-сайте БИМКО с примечаниями.
Оговорка CII для сторон рейсового чартера
В соответствии со стратегическим направлением БИМКО на разработку договорных решений, помогающих судоходной отрасли в ее усилиях по декарбонизации, Комитет принял положение CII для рейсовых чартеров. Эта оговорка позволяет владельцам / капитану судна с целью снижения углеродоемкости судна корректировать курс и снижать скорость при условии, что скорость судна в хороших погодных условиях (определяется сторонами) не должна опускаться ниже скорости в узлах (определяется сторонами) во время любых рейсов по чартеру.
Продажа судна – Оговорка о последующей торговле судном (Ship Sales Further Trading Clause)
Комитет также принял положение о последующей торговле судном, которое может быть согласовано и включено в SHIPSALE 22 или другие стандартные меморандумы (MOAs). Согласие с этим пунктом означает, что покупатели судна обязуются продолжать торговать судном (эксплуатировать судно) в течение периода времени, который будет указан в оговорке о последующей торговле судном. Это обеспечивает продавцам разумный уровень защиты и снижает риск того, что они будут привлечены к ответственности за действия покупателей, как только право собственности на судно перейдет к покупателям. Риск имеется в случаях, когда покупатели распоряжаются судном в нарушение каких-либо правил и положений, касающиеся ликвидации или демонтажа судов.
WRECKSTAGE
Комитет принял новую версию WRECKSTAGE 2010, Соглашения о международном удалении затонувших судов и морских услугах. Основная цель обновления состояла в том, чтобы ввести дополнительное, но необязательное положение, применяющее методы количественной оценки рисков (QRA). Были обновлены и другие положения. Подкомитет дорабатывает новую версию WRECKSTAGE, и она будет опубликована позже в этом году.
SYNACOMEX
Комитет одобрил новую форму зернового чартера SYNACOMEX, которая, среди прочего, включает антикоррупционную оговорку БИМКО и обновленные версии оговорок о военных рисках и санкциях.
Чартер разработан правообладателями SYNACOMEX и Armateurs de France, Французским союзом по торговле зерном и семенами и Французской ассоциацией судовладельцев. Чартер широко используется зернотрейдерами в регионах, включающих Прибалтику, Восточное побережье Южной Америки и Черное море.
В октябре 2023 года Документальный комитет БИМКО одобрил две новых оговорки и две новые версии существующих контрактов. Новые стандарты готовятся к публикации и вскоре будут доступны для использования на SmartCon и на веб-сайте БИМКО с примечаниями.
Оговорка CII для сторон рейсового чартера
В соответствии со стратегическим направлением БИМКО на разработку договорных решений, помогающих судоходной отрасли в ее усилиях по декарбонизации, Комитет принял положение CII для рейсовых чартеров. Эта оговорка позволяет владельцам / капитану судна с целью снижения углеродоемкости судна корректировать курс и снижать скорость при условии, что скорость судна в хороших погодных условиях (определяется сторонами) не должна опускаться ниже скорости в узлах (определяется сторонами) во время любых рейсов по чартеру.
Продажа судна – Оговорка о последующей торговле судном (Ship Sales Further Trading Clause)
Комитет также принял положение о последующей торговле судном, которое может быть согласовано и включено в SHIPSALE 22 или другие стандартные меморандумы (MOAs). Согласие с этим пунктом означает, что покупатели судна обязуются продолжать торговать судном (эксплуатировать судно) в течение периода времени, который будет указан в оговорке о последующей торговле судном. Это обеспечивает продавцам разумный уровень защиты и снижает риск того, что они будут привлечены к ответственности за действия покупателей, как только право собственности на судно перейдет к покупателям. Риск имеется в случаях, когда покупатели распоряжаются судном в нарушение каких-либо правил и положений, касающиеся ликвидации или демонтажа судов.
WRECKSTAGE
Комитет принял новую версию WRECKSTAGE 2010, Соглашения о международном удалении затонувших судов и морских услугах. Основная цель обновления состояла в том, чтобы ввести дополнительное, но необязательное положение, применяющее методы количественной оценки рисков (QRA). Были обновлены и другие положения. Подкомитет дорабатывает новую версию WRECKSTAGE, и она будет опубликована позже в этом году.
SYNACOMEX
Комитет одобрил новую форму зернового чартера SYNACOMEX, которая, среди прочего, включает антикоррупционную оговорку БИМКО и обновленные версии оговорок о военных рисках и санкциях.
Чартер разработан правообладателями SYNACOMEX и Armateurs de France, Французским союзом по торговле зерном и семенами и Французской ассоциацией судовладельцев. Чартер широко используется зернотрейдерами в регионах, включающих Прибалтику, Восточное побережье Южной Америки и Черное море.
Дело ООО «ТК Северный проект» v. АО «ТРАНСПОЛЕТ КАРГО». Заключен ли договор аренды судна по электронной почте?
25 октября 2023 г. Арбитражный суд города Москвы рассмотрел иск ООО «ТК Северный проект» (Россия, Архангельск) (истец) к АО «ТРАНСПОЛЕТ КАРГО» (Россия, Москва) (ответчик) на общую сумму около двух млн. долларов США.
Требования истца:
Истец потребовал оплатить задолженность за аренду судна, задолженность за топливо и проценты.
Позиция истца:
Истец утверждал, что между истцом и ответчиком возникли договорные отношения по аренде судна т/х «Енисей» (ИМО 9079169) в период между 15 сентября 2022 г. и 1 февраля 2023 г.
Истец ссылался на российское право.
В качестве доказательства своей позиции истец представил электронную переписку от 21 сентября 2022 г., в которой:
- произведен обмен сообщениями о перевозке угля,
- согласован Fixture recapitulation (Fixture Recap) по ставке 16 000 долларов США в сутки,
- направлен проект договора тайм-чартера.
Ответчик не подписал договор тайм-чартера, однако, как заявил истец, ответчик оплатил частично некоторые счета, тем самым одобрив и заключив договор аренды судна.
31 января 2023 г. истец направил ответчику уведомление о прекращении договора и требование об оплате задолженности.
Позиция ответчика:
Ответчик отрицал заключение договора, а также отрицал, что лица, ведущие переписку по электронной почте, действовали от его имени. Ответчик пояснил, что планировал заключить договор аренды, но отказался от этой идеи из-за того, что истец не был готов обеспечить эксплуатацию судна на условиях ответчика.
Ответчик не явился на судебное заседание.
Решение суда:
Суд отказал истцу в удовлетворении требований. Аргументы суда состояли в следующем:
- невозможно идентифицировать лиц, которые согласовали Fixture Recap,
- договор тайм-чартера не был заключен,
- документы об оплате аренды содержали дату начала аренды - 23 сентября 2022 г., и ставку в размере 15 526,05 долларов США, что отличалось от условий Fixture Recap,
- в деле отсутствовал коносамент,
- отсутствовали иные доказательства передачи судна, как то, например, акт приема или акт возврата.
Комментарии:
Судя по отрывочным данным, которые суд изложил в судебном решении, представители сторон полагались в большей степени на устные договоренности чем на документы.
Истец представляет собой большую компанию, имевшую выручку в 7,3 млрд. рублей в 2022 году и рост прибыли на 55% (по данным Руспрофайл). Истец активно участвует в судебных процессах, с его участием рассматривается 20 дел на общую сумму в 145 млн. рублей.
Истец подал исковое заявление в мае 2023 г. На протяжении пяти месяцев (с сентября 2022 г. по февраль 2023 г.) истец не пытался ни добиться заключения договора тайм-чартера, ни полной оплаты счетов. Такая медлительность может быть характерна для компаний, которые не успевают систематизировать работу с документами из-за роста дел.
То, что ответчик не явился на судебное заседание скорее говорит о том, что он не планирует серьезно отстаивать свою позицию и согласен с позицией истца.
Дело может быть пересмотрено в апелляционной инстанции. Возможно, суду будут представлены иные доказательства правоотношений между истцом и ответчиком. В свете позиции суда истцу придется искать дополнительные доказательства или менять стратегию защиты по делу.
Если бы данное дело рассматривалось коммерческим третейским судом, то выводы могли бы быть в пользу истца. Однако, подождем развития этого дела в государственном суде.
Карточка дела: А40-118847/2023
25 октября 2023 г. Арбитражный суд города Москвы рассмотрел иск ООО «ТК Северный проект» (Россия, Архангельск) (истец) к АО «ТРАНСПОЛЕТ КАРГО» (Россия, Москва) (ответчик) на общую сумму около двух млн. долларов США.
Требования истца:
Истец потребовал оплатить задолженность за аренду судна, задолженность за топливо и проценты.
Позиция истца:
Истец утверждал, что между истцом и ответчиком возникли договорные отношения по аренде судна т/х «Енисей» (ИМО 9079169) в период между 15 сентября 2022 г. и 1 февраля 2023 г.
Истец ссылался на российское право.
В качестве доказательства своей позиции истец представил электронную переписку от 21 сентября 2022 г., в которой:
- произведен обмен сообщениями о перевозке угля,
- согласован Fixture recapitulation (Fixture Recap) по ставке 16 000 долларов США в сутки,
- направлен проект договора тайм-чартера.
Ответчик не подписал договор тайм-чартера, однако, как заявил истец, ответчик оплатил частично некоторые счета, тем самым одобрив и заключив договор аренды судна.
31 января 2023 г. истец направил ответчику уведомление о прекращении договора и требование об оплате задолженности.
Позиция ответчика:
Ответчик отрицал заключение договора, а также отрицал, что лица, ведущие переписку по электронной почте, действовали от его имени. Ответчик пояснил, что планировал заключить договор аренды, но отказался от этой идеи из-за того, что истец не был готов обеспечить эксплуатацию судна на условиях ответчика.
Ответчик не явился на судебное заседание.
Решение суда:
Суд отказал истцу в удовлетворении требований. Аргументы суда состояли в следующем:
- невозможно идентифицировать лиц, которые согласовали Fixture Recap,
- договор тайм-чартера не был заключен,
- документы об оплате аренды содержали дату начала аренды - 23 сентября 2022 г., и ставку в размере 15 526,05 долларов США, что отличалось от условий Fixture Recap,
- в деле отсутствовал коносамент,
- отсутствовали иные доказательства передачи судна, как то, например, акт приема или акт возврата.
Комментарии:
Судя по отрывочным данным, которые суд изложил в судебном решении, представители сторон полагались в большей степени на устные договоренности чем на документы.
Истец представляет собой большую компанию, имевшую выручку в 7,3 млрд. рублей в 2022 году и рост прибыли на 55% (по данным Руспрофайл). Истец активно участвует в судебных процессах, с его участием рассматривается 20 дел на общую сумму в 145 млн. рублей.
Истец подал исковое заявление в мае 2023 г. На протяжении пяти месяцев (с сентября 2022 г. по февраль 2023 г.) истец не пытался ни добиться заключения договора тайм-чартера, ни полной оплаты счетов. Такая медлительность может быть характерна для компаний, которые не успевают систематизировать работу с документами из-за роста дел.
То, что ответчик не явился на судебное заседание скорее говорит о том, что он не планирует серьезно отстаивать свою позицию и согласен с позицией истца.
Дело может быть пересмотрено в апелляционной инстанции. Возможно, суду будут представлены иные доказательства правоотношений между истцом и ответчиком. В свете позиции суда истцу придется искать дополнительные доказательства или менять стратегию защиты по делу.
Если бы данное дело рассматривалось коммерческим третейским судом, то выводы могли бы быть в пользу истца. Однако, подождем развития этого дела в государственном суде.
Карточка дела: А40-118847/2023
Внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания России, Кодекс внутреннего водного транспорта России и другие нормативные акты, относящиеся к мореплаванию
19 октября 2023 г. принят Федеральный закон № 503-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
В соответствии с этим законом полномочия Правительства РФ в разных сферах регулирования переданы ведомствам - отраслевым министерствам (далее – ФОИВы).
Это сферы ветеринарии, благотворительной деятельности и волонтёрства, оборота алкогольной продукции, виноделия, управления континентальным шельфом и морскими водами, деятельности некоммерческих организаций, кинематографии, морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта, охраны культурного наследия, электроэнергетики, выпуска лотерей и организации азартных игр, жилищно-коммунального хозяйства, градостроительной деятельности, физкультуры и спорта, обращения лекарственных средств, регистрации недвижимости, геодезии и картографии.
Какие вопросы, касающиеся моря и морского транспорта, переданы в ФОИВы?
- Установление порядка предоставления информации пользователями недр об исполнителях, создающих, эксплуатирующих, использующих искусственные острова, установки, сооружения.
- Установление порядка регистрации искусственных островов, установок, сооружений и прав на них (за исключением плавучих (подвижных) буровых установок (платформ), морских плавучих (передвижных) платформ).
- Определение полномочий российских организаций, осуществляющих классификацию и освидетельствование судов, подлежащих государственной регистрации, судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре.
- Утверждение перечня морских портов, капитаны которых осуществляют государственную регистрацию судов в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, Российском открытом реестре судов, бербоут-чартерном реестре, или строящихся судов в реестре строящихся судов (за исключением Российского открытого реестра судов).
- Утверждение перечня заболеваний, препятствующих работе на судне.
- Установление порядка оформления, выдачи и применения удостоверения личности моряка.
- Установление порядка использования донного грунта, извлеченного при создании и содержании внутренних водных путей Российской Федерации, а также при строительстве, реконструкции, эксплуатации инфраструктуры внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
- Установление порядка охраны судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования.
- Принятие решения о плавании судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям.
- Утверждение правил плавания спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям.
- Утверждение правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте.
- Определение перечня видов грузов повышенной опасности.
Изменения вступают в силу с 1 января 2024 года.
19 октября 2023 г. принят Федеральный закон № 503-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
В соответствии с этим законом полномочия Правительства РФ в разных сферах регулирования переданы ведомствам - отраслевым министерствам (далее – ФОИВы).
Это сферы ветеринарии, благотворительной деятельности и волонтёрства, оборота алкогольной продукции, виноделия, управления континентальным шельфом и морскими водами, деятельности некоммерческих организаций, кинематографии, морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта, охраны культурного наследия, электроэнергетики, выпуска лотерей и организации азартных игр, жилищно-коммунального хозяйства, градостроительной деятельности, физкультуры и спорта, обращения лекарственных средств, регистрации недвижимости, геодезии и картографии.
Какие вопросы, касающиеся моря и морского транспорта, переданы в ФОИВы?
- Установление порядка предоставления информации пользователями недр об исполнителях, создающих, эксплуатирующих, использующих искусственные острова, установки, сооружения.
- Установление порядка регистрации искусственных островов, установок, сооружений и прав на них (за исключением плавучих (подвижных) буровых установок (платформ), морских плавучих (передвижных) платформ).
- Определение полномочий российских организаций, осуществляющих классификацию и освидетельствование судов, подлежащих государственной регистрации, судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре.
- Утверждение перечня морских портов, капитаны которых осуществляют государственную регистрацию судов в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, Российском открытом реестре судов, бербоут-чартерном реестре, или строящихся судов в реестре строящихся судов (за исключением Российского открытого реестра судов).
- Утверждение перечня заболеваний, препятствующих работе на судне.
- Установление порядка оформления, выдачи и применения удостоверения личности моряка.
- Установление порядка использования донного грунта, извлеченного при создании и содержании внутренних водных путей Российской Федерации, а также при строительстве, реконструкции, эксплуатации инфраструктуры внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
- Установление порядка охраны судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования.
- Принятие решения о плавании судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям.
- Утверждение правил плавания спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям.
- Утверждение правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте.
- Определение перечня видов грузов повышенной опасности.
Изменения вступают в силу с 1 января 2024 года.
Китай – мировой центр развития медиации сегодня? Медиация гражданских, коммерческих и морских споров в Китае. Статистика, практика, методы.
В этой статье Д.А. Ждан-Пушкиной, арбитра и медиатора, вы найдете ответы на вопросы о том:
- Как развивалась медиация в Китае,
- Какова статистика разрешения споров путем медиации,
- Что делают в Китае для помощи бизнесу и людям в разрешении споров и снижении нагрузки на суды,
- Как сотрудничают суды и арбитражные учреждения в урегулировании морских споров,
- Каковы типичные случаи морских споров, завершенных в медиации.
Статья дает материал для размышлений о том, как можно улучшать среду, в которой мы живем.
https://zhdan-pushkina.com/tpost/fo8hju3ea1-kitai-mirovoi-tsentr-razvitiya-mediatsii
В этой статье Д.А. Ждан-Пушкиной, арбитра и медиатора, вы найдете ответы на вопросы о том:
- Как развивалась медиация в Китае,
- Какова статистика разрешения споров путем медиации,
- Что делают в Китае для помощи бизнесу и людям в разрешении споров и снижении нагрузки на суды,
- Как сотрудничают суды и арбитражные учреждения в урегулировании морских споров,
- Каковы типичные случаи морских споров, завершенных в медиации.
Статья дает материал для размышлений о том, как можно улучшать среду, в которой мы живем.
https://zhdan-pushkina.com/tpost/fo8hju3ea1-kitai-mirovoi-tsentr-razvitiya-mediatsii
Zhdan-Pushkina
Китай – мировой центр развития медиации сегодня? Медиация гражданских, коммерческих и морских споров в Китае. Статистика, практика…
Как развивается судебная медиация в Китае? Как в Китае поддерживают развитие медиации? Какова статистика рассмотрения споров и типичные случаи медиации.
Статистика арбитражных дел за 2022 год показывает усиление роли арбитража ad hoc
Опубликовано исследование Джеймса Клэнчи о статистике арбитражных дел, проведенных в 2022 году.
Оно показывает следующие тенденции:
1) Стороны предпочитают ad hoc арбитраж разбирательству, администрируемому такими учреждениями как ICC, SIAC, LCIA, HKIAC, SCC.
2) Арбитражные институты в Китае продолжают наращивать свою международную деловую нагрузку, в то время как в других странах наблюдается ее снижение.
3) В LMAA, который относится к арбитражу ad hoc, увеличилось количество зарегистрированных дел и назначений арбитров.
4) Стандартные договоры купли-продажи, которые раньше предусматривали институциональный арбитраж, все чаще содержат арбитражные оговорки, передающие споры в арбитраж ad hoc в Лондоне на условиях LMAA.
5) CIArb также стали продвигать свои правила для проведения арбитража ad hoc. Некоторые контракты содержат оговорку CIArb BAS; количество дел, проводимых по этим правилам, неуклонно растет.
Автор статьи высказывает недоумение, что при такой значительной и широкомасштабной нагрузке в LMAA университетские программы и диплом CIArb по международному арбитражу не включает курс по ведению арбитража по правилам LMAA.
Опубликовано исследование Джеймса Клэнчи о статистике арбитражных дел, проведенных в 2022 году.
Оно показывает следующие тенденции:
1) Стороны предпочитают ad hoc арбитраж разбирательству, администрируемому такими учреждениями как ICC, SIAC, LCIA, HKIAC, SCC.
2) Арбитражные институты в Китае продолжают наращивать свою международную деловую нагрузку, в то время как в других странах наблюдается ее снижение.
3) В LMAA, который относится к арбитражу ad hoc, увеличилось количество зарегистрированных дел и назначений арбитров.
4) Стандартные договоры купли-продажи, которые раньше предусматривали институциональный арбитраж, все чаще содержат арбитражные оговорки, передающие споры в арбитраж ad hoc в Лондоне на условиях LMAA.
5) CIArb также стали продвигать свои правила для проведения арбитража ad hoc. Некоторые контракты содержат оговорку CIArb BAS; количество дел, проводимых по этим правилам, неуклонно растет.
Автор статьи высказывает недоумение, что при такой значительной и широкомасштабной нагрузке в LMAA университетские программы и диплом CIArb по международному арбитражу не включает курс по ведению арбитража по правилам LMAA.
www.lexisnexis.co.uk
Arbitration statistics 2022: ad hoc strengthens as institutions recede | LexisNexis Blogs
Морской арбитраж: краеугольный камень разрешения споров в международном судоходстве
Статью с таким названием опубликовала Даниэла Хортон, бывший почетный секретарь LMAA, морской арбитр и действительный член LMAA.
Даниэла подчеркнула, что небольшое количество юридических фирм специализируются на морском арбитраже. Также в статье показано следующее:
1) Подавляющее большинство морских споров имеет международный характер.
2) Наиболее часто при рассмотрении таких споров используются правила LMAA, хотя помимо LMAA существуют и другие арбитражные органы, работающие по своим правилам в своем регионе: CMAC, GMAA, VMAA, TAMARA (ныне UNUM), SCMA, AMTAC и HKMAG.
3) В азиатском регионе стороны отдают предпочтение Гонконгу и Сингапуру.
4) Помимо отношений из фрахтования, в Лондонский арбитраж передаются споры сырьевого сектора, морского энергетического сектора.
5) LMAA проводит конференции и курс, направленные на повышение востребованности морского арбитража и специалистов этой сферы.
Статью с таким названием опубликовала Даниэла Хортон, бывший почетный секретарь LMAA, морской арбитр и действительный член LMAA.
Даниэла подчеркнула, что небольшое количество юридических фирм специализируются на морском арбитраже. Также в статье показано следующее:
1) Подавляющее большинство морских споров имеет международный характер.
2) Наиболее часто при рассмотрении таких споров используются правила LMAA, хотя помимо LMAA существуют и другие арбитражные органы, работающие по своим правилам в своем регионе: CMAC, GMAA, VMAA, TAMARA (ныне UNUM), SCMA, AMTAC и HKMAG.
3) В азиатском регионе стороны отдают предпочтение Гонконгу и Сингапуру.
4) Помимо отношений из фрахтования, в Лондонский арбитраж передаются споры сырьевого сектора, морского энергетического сектора.
5) LMAA проводит конференции и курс, направленные на повышение востребованности морского арбитража и специалистов этой сферы.
Общая авария и форма Congenbill 1994
10 ноября 2023 г. в деле The Star Antares, Star Axe I LLC v Royal and Sun Alliance Luxembourg SA – Belgian Branch & Ors [2023] EWHC 2784 (Comm) судье Батчеру пришлось рассмотреть старый спор о том, какая версия Йорк-Антверпенских правил ("Правила") применима в соответствии с пунктом 3 стандартной формы Congenbill 1994.
Текст пункта:
«Общая авария должна быть заявлена и урегулирована в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 года или любой последующей их модификацией, в Лондоне, если иное место не согласовано в чартере». Истец ссылался на Йорк-Антверпенские правила 1994 года («Правила 1994»), а ответчики - на Йорк-Антверпенские правила 2016 года («Правила 2016»).
Обстоятельства дела:
(1) Судовладельцы и фрахтователи имеют привычку использовать формулировки контрактов в течение многих лет, даже после публикации новых оговорок. При составлении такой оговорки, как Congenbill 1994, не могло быть никаких гарантий, что рынок будет использовать ее только до тех пор, пока не появится обновленная оговорка.
(2) Правила регулируют вопросы распределения убытков из общей аварии. Первая версия Правил появилась в 1877 году, их целью было гармонизировать порядок урегулирования общей аварии основными морскими державами.
(3) Правила периодически пересматривались, дальнейшие версии были опубликованы в 1890, 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 и 2016 годах. Как минимум с 1950 года обновления контролировались Международным морским комитетом.
(4) В дополнение к этим версиям, в 1990 году была выпущена исправленная версия Правил 1974 года с целью учета Конвенции 1989 года о спасании.
(5) Помимо этого конкретного случая, периодическое обновление Правил, в общих чертах, объясняется желанием скорректировать их таким образом, чтобы они соответствовали изменениям в судовой торговле и актуальным ожиданиям грузовладельцев.
Истец ссылался на мнения, содержащиеся в различных научных текстах и комментариях, о том, что слова «Правила 1994 или любая последующая их модификация» не охватывают ни Йорк-Антверпенские правила 2004 («Правила 2004»), ни Правила 2016, которые были новыми сводами Правил, а не «модификациями» Правил 1994.
Судья нашел, что, вопреки неоспоримым обстоятельствам дела, рассматриваемые слова разумно следует понимать как отсылку к новой версии Правил. Разумный человек, обладающий этими базовыми знаниями, независимо от академических материалов, на которые ссылается Истец, понял бы, что стороны имели в виду только поправки к версии Правил 1994 года, которые были определены как таковые, а не новую версию Правил, которая включала некоторые измененные положения. Слово «модификация» обычно обозначает изменение, которое не меняет существенную природу или характер изменяемой вещи. Однако, при использовании в контексте письменного документа оно обычно имеет более широкое значение, чем «поправка», распространяясь на изменения в подходе. Слово «поправка» больше относится к текстовым изменениям. Кроме того, в данном пункте говорилось о «любой последующей модификации», а использование слова «любой» подчеркивало, что все «модификации» к Правилам 1994 должны быть включены. Этот вывод согласуется с тем, как суды толковали положения, включающие Брюссельскую международную конвенцию 1924 года «и любые последующие поправки к ней» в деле «Vechscroon» [1982] 1 Lloyd’s Rep 301, или национальное законодательство, вводящее в действие Гаагских правил «с поправками» в деле The «Marinor» [1996] 1 Lloyd’s Rep 301. В каждом из них был сделан вывод о применении Гаагско-Висбийских правил.
Что касается академических мнений относительно рассматриваемой оговорки, то даже если предположить, что этот материал можно считать известным сторонам на момент заключения договора, это не доказывает то, что соответствующие слова были бы разумно поняты так, как предполагал Истец. Разумный человек расценил бы это выражение буквально, без учета академических исследований.
Соответственно, судья сделал вывод, что применяются Правила 2016.
Источник: заметка профессора Саймона Баугена / IISTL Blog / 15 ноября 2023
10 ноября 2023 г. в деле The Star Antares, Star Axe I LLC v Royal and Sun Alliance Luxembourg SA – Belgian Branch & Ors [2023] EWHC 2784 (Comm) судье Батчеру пришлось рассмотреть старый спор о том, какая версия Йорк-Антверпенских правил ("Правила") применима в соответствии с пунктом 3 стандартной формы Congenbill 1994.
Текст пункта:
«Общая авария должна быть заявлена и урегулирована в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 года или любой последующей их модификацией, в Лондоне, если иное место не согласовано в чартере». Истец ссылался на Йорк-Антверпенские правила 1994 года («Правила 1994»), а ответчики - на Йорк-Антверпенские правила 2016 года («Правила 2016»).
Обстоятельства дела:
(1) Судовладельцы и фрахтователи имеют привычку использовать формулировки контрактов в течение многих лет, даже после публикации новых оговорок. При составлении такой оговорки, как Congenbill 1994, не могло быть никаких гарантий, что рынок будет использовать ее только до тех пор, пока не появится обновленная оговорка.
(2) Правила регулируют вопросы распределения убытков из общей аварии. Первая версия Правил появилась в 1877 году, их целью было гармонизировать порядок урегулирования общей аварии основными морскими державами.
(3) Правила периодически пересматривались, дальнейшие версии были опубликованы в 1890, 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 и 2016 годах. Как минимум с 1950 года обновления контролировались Международным морским комитетом.
(4) В дополнение к этим версиям, в 1990 году была выпущена исправленная версия Правил 1974 года с целью учета Конвенции 1989 года о спасании.
(5) Помимо этого конкретного случая, периодическое обновление Правил, в общих чертах, объясняется желанием скорректировать их таким образом, чтобы они соответствовали изменениям в судовой торговле и актуальным ожиданиям грузовладельцев.
Истец ссылался на мнения, содержащиеся в различных научных текстах и комментариях, о том, что слова «Правила 1994 или любая последующая их модификация» не охватывают ни Йорк-Антверпенские правила 2004 («Правила 2004»), ни Правила 2016, которые были новыми сводами Правил, а не «модификациями» Правил 1994.
Судья нашел, что, вопреки неоспоримым обстоятельствам дела, рассматриваемые слова разумно следует понимать как отсылку к новой версии Правил. Разумный человек, обладающий этими базовыми знаниями, независимо от академических материалов, на которые ссылается Истец, понял бы, что стороны имели в виду только поправки к версии Правил 1994 года, которые были определены как таковые, а не новую версию Правил, которая включала некоторые измененные положения. Слово «модификация» обычно обозначает изменение, которое не меняет существенную природу или характер изменяемой вещи. Однако, при использовании в контексте письменного документа оно обычно имеет более широкое значение, чем «поправка», распространяясь на изменения в подходе. Слово «поправка» больше относится к текстовым изменениям. Кроме того, в данном пункте говорилось о «любой последующей модификации», а использование слова «любой» подчеркивало, что все «модификации» к Правилам 1994 должны быть включены. Этот вывод согласуется с тем, как суды толковали положения, включающие Брюссельскую международную конвенцию 1924 года «и любые последующие поправки к ней» в деле «Vechscroon» [1982] 1 Lloyd’s Rep 301, или национальное законодательство, вводящее в действие Гаагских правил «с поправками» в деле The «Marinor» [1996] 1 Lloyd’s Rep 301. В каждом из них был сделан вывод о применении Гаагско-Висбийских правил.
Что касается академических мнений относительно рассматриваемой оговорки, то даже если предположить, что этот материал можно считать известным сторонам на момент заключения договора, это не доказывает то, что соответствующие слова были бы разумно поняты так, как предполагал Истец. Разумный человек расценил бы это выражение буквально, без учета академических исследований.
Соответственно, судья сделал вывод, что применяются Правила 2016.
Источник: заметка профессора Саймона Баугена / IISTL Blog / 15 ноября 2023
Дело Росморпорт против РИМСКО об убытках, связанных с выводом судна из аренды
Суд определил:
- какие требования можно подать вне рамок дела о банкротстве,
- что расходы на содержание экипажа относятся к обычным платежам, а не к убыткам.
12 ноября 2023 г. Арбитражный суд Приморского края частично удовлетворил иск ФГУП «Росморпорт» (истец) против «Русская экспертная и морская сюрвейерская корпорация «РИМСКО» (ответчик) о взыскании убытков на сумму 99 млн. рублей, связанных с возвратом судна из аренды.
Ответчик находится в процессе банкротства и заявил ходатайство об оставлении иска без рассмотрения; заявил, что требование истца должно рассматриваться в процессе банкротства. Суд отказал в этом ходатайстве, посчитав, что заявленные истцом требования являются текущими.
Суд пояснил, что считает текущими:
- все требования, возникшие после даты возбуждения дела о банкротстве,
- а также, что текущими являются любые требования об оплате товаров, работ и услуг, поставленных, выполненных и оказанных после возбуждения дела о банкротстве, в том числе во исполнение договоров, заключенных до даты принятия заявления о признании должника банкротом.
Обстоятельства дела:
- Судно «Профессор Меграбов» принадлежит России и находится в ведении истца,
- Ответчик – фрахтователь по договору бербоут-чартера,
- Ответчик признан банкротом,
- Ответчик не смог вносить арендные платежи за судно, задолженность подтверждена судебными решениями,
- Истец уведомил ответчика о расторжении договора и потребовал возврата судна,
- Ответчик потребовал принять судно в порту Далянь. Суд отказал ответчику в этом требовании,
- Истец понес расходы по выводу судна из аренды в порту Далянь.
Решение суда
Расходы истца находятся в причинно-следственной связи с нарушением ответчиком обязанности вернуть судно.
В состав убытков включены:
- задолженность ответчика перед китайским судоремонтным заводом и агентом, погашенные истцом,
- затраты, связанные с подготовкой судна к буксировке, и на буксировку,
- расходы за стоянку у причала, снабжение судна электричеством и пресной водой, вывозом мусора.
Суд не включил в состав убытков:
- расходы на заработную плату экипажа, командировочные расходы и страхование экипажа, суточные, репатриацию экипажа, так как они являются обычными расходами истца,
- выплаты капитану судна по договору возмездного оказания услуг, совпадающие с его должностными обязанностями,
- расходы на некоторые юридические услуги, связанные с арестом судна.
Комментарии:
Суд довольно широко истолковал понятие «текущих платежей», что может быть выгодно истцам по таким спорам, но отрицательно сказывается на правах иных кредиторов несостоятельного должника. Рассмотрение этого дела без учета интересов других кредиторов скорее является исключением, а не нормой.
Мотивы суда в этом вопросе не достаточно подробны. Убытки истца сложно отнести к текущим платежам просто на том основании, что они возникли после возбуждения дела о банкротстве. Здесь необходимо было бы проанализировать цель, характер и причину расходов.
К текущим платежам можно было бы отнести платежи по аренде судна, подлежащие оплате ответчиком по ранее заключенному договору, расходы на содержание судна и экипажа. Расходы истца, произведенные для освобождения судна от морских требований иностранных контрагентов, ареста и для выхода из порта Китая скорее носят непредвиденный и чрезвычайный характер, причиной их является нарушение ответчика, а не текущая деятельность, необходимая для поддержания жизни компании.
Что касается решения суда по отнесению тех или иных расходов к убыткам вообще, то оно может представлять интерес для аналогичных морских дел в будущем для определения категории обычных или предвидимых убытков.
Источник: Дело А51-5355/2019
Суд определил:
- какие требования можно подать вне рамок дела о банкротстве,
- что расходы на содержание экипажа относятся к обычным платежам, а не к убыткам.
12 ноября 2023 г. Арбитражный суд Приморского края частично удовлетворил иск ФГУП «Росморпорт» (истец) против «Русская экспертная и морская сюрвейерская корпорация «РИМСКО» (ответчик) о взыскании убытков на сумму 99 млн. рублей, связанных с возвратом судна из аренды.
Ответчик находится в процессе банкротства и заявил ходатайство об оставлении иска без рассмотрения; заявил, что требование истца должно рассматриваться в процессе банкротства. Суд отказал в этом ходатайстве, посчитав, что заявленные истцом требования являются текущими.
Суд пояснил, что считает текущими:
- все требования, возникшие после даты возбуждения дела о банкротстве,
- а также, что текущими являются любые требования об оплате товаров, работ и услуг, поставленных, выполненных и оказанных после возбуждения дела о банкротстве, в том числе во исполнение договоров, заключенных до даты принятия заявления о признании должника банкротом.
Обстоятельства дела:
- Судно «Профессор Меграбов» принадлежит России и находится в ведении истца,
- Ответчик – фрахтователь по договору бербоут-чартера,
- Ответчик признан банкротом,
- Ответчик не смог вносить арендные платежи за судно, задолженность подтверждена судебными решениями,
- Истец уведомил ответчика о расторжении договора и потребовал возврата судна,
- Ответчик потребовал принять судно в порту Далянь. Суд отказал ответчику в этом требовании,
- Истец понес расходы по выводу судна из аренды в порту Далянь.
Решение суда
Расходы истца находятся в причинно-следственной связи с нарушением ответчиком обязанности вернуть судно.
В состав убытков включены:
- задолженность ответчика перед китайским судоремонтным заводом и агентом, погашенные истцом,
- затраты, связанные с подготовкой судна к буксировке, и на буксировку,
- расходы за стоянку у причала, снабжение судна электричеством и пресной водой, вывозом мусора.
Суд не включил в состав убытков:
- расходы на заработную плату экипажа, командировочные расходы и страхование экипажа, суточные, репатриацию экипажа, так как они являются обычными расходами истца,
- выплаты капитану судна по договору возмездного оказания услуг, совпадающие с его должностными обязанностями,
- расходы на некоторые юридические услуги, связанные с арестом судна.
Комментарии:
Суд довольно широко истолковал понятие «текущих платежей», что может быть выгодно истцам по таким спорам, но отрицательно сказывается на правах иных кредиторов несостоятельного должника. Рассмотрение этого дела без учета интересов других кредиторов скорее является исключением, а не нормой.
Мотивы суда в этом вопросе не достаточно подробны. Убытки истца сложно отнести к текущим платежам просто на том основании, что они возникли после возбуждения дела о банкротстве. Здесь необходимо было бы проанализировать цель, характер и причину расходов.
К текущим платежам можно было бы отнести платежи по аренде судна, подлежащие оплате ответчиком по ранее заключенному договору, расходы на содержание судна и экипажа. Расходы истца, произведенные для освобождения судна от морских требований иностранных контрагентов, ареста и для выхода из порта Китая скорее носят непредвиденный и чрезвычайный характер, причиной их является нарушение ответчика, а не текущая деятельность, необходимая для поддержания жизни компании.
Что касается решения суда по отнесению тех или иных расходов к убыткам вообще, то оно может представлять интерес для аналогичных морских дел в будущем для определения категории обычных или предвидимых убытков.
Источник: Дело А51-5355/2019
Forwarded from The Sanctions Law
У бенефициара и генерального директора компании есть 🇷🇺 российский паспорт. Из-за этого ей отказал в обслуживании западный контрагент. Есть ли здесь дискриминация?
Промежуточное решение ⚖️ английского суда 🇬🇧 прочитал коллега Сергей Гландин.
Кстати, иск в этом деле мы обнаружили ещё в августе прошлого года, однако о движении дела ничего не было известно до недавнего времени.
Промежуточное решение ⚖️ английского суда 🇬🇧 прочитал коллега Сергей Гландин.
Кстати, иск в этом деле мы обнаружили ещё в августе прошлого года, однако о движении дела ничего не было известно до недавнего времени.
zakon.ru
Когда санкции – дискриминация // Выводы английского суда в деле XTX vs Mazars
Западный контрагент отказал британской компании XTX Markets Technologies в заключении договора по причине наличия российского паспорта у бенефициарного владельца и одновременно генерального...