Контрактное право Гонконга
Курс открыт для записи.
По ссылке на сайте НИУ ВШЭ можно найти программу, расписание, цели курса.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
Курс открыт для записи.
По ссылке на сайте НИУ ВШЭ можно найти программу, расписание, цели курса.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
Статистика Лондонской морской ассоциации арбитров (ЛМАА) за 2024 год.
Опубликована статистика ЛМАА по арбитражам, проведенным на Условиях ЛМАА в 2024 году:
https://lmaa.london/wp-content/uploads/2025/03/Statistics-up-to-2024-for-publication.pdf
В 2024 году в общей сложности избрано 3006 арбитров на Условиях ЛМАА. Начато 1733 арбитражных дела.
Арбитры вынесли 478 решений в 2024 году, из которых 75 решений были вынесены после устных слушаний. Большая часть, соответственно, рассматривается на основе письменных материалов.
Было проведено 25 медиаций, из которых 18 дел завершились мирным урегулированием.
Опубликована статистика ЛМАА по арбитражам, проведенным на Условиях ЛМАА в 2024 году:
https://lmaa.london/wp-content/uploads/2025/03/Statistics-up-to-2024-for-publication.pdf
В 2024 году в общей сложности избрано 3006 арбитров на Условиях ЛМАА. Начато 1733 арбитражных дела.
Арбитры вынесли 478 решений в 2024 году, из которых 75 решений были вынесены после устных слушаний. Большая часть, соответственно, рассматривается на основе письменных материалов.
Было проведено 25 медиаций, из которых 18 дел завершились мирным урегулированием.
Forwarded from Центр медиации “Solis”
Специалист по урегулированию споров (медиатор)
Приглашаем слушателей на 10 – недельный курс дополнительного профессионального образования.
Старт: 14 мая 2025
Подойдет предпринимателям, руководителям, юристам, HR-менеджерам.
Мы обучаем:
- Эффективной коммуникации
- Правилам ведения переговоров
- Способам урегулирования конфликтов
- Пути формирования устойчивых мирных отношений
- Ведению процедуры медиации
По итогам курса мы выдаем диплом о профессиональной переподготовке. Этот диплом позволяет работать медиатору по назначению суда и признается нотариусами при удостоверении медиативных соглашений.
Ведущие курса: Дарья Ждан-Пушкина, Вероника Демидова, Полина Кондратюк, Наталья Фролова.
Организатор курса – Центр медиации “Solis” – профессиональное объединение медиаторов. Медиаторы Центра – практикующие юристы, работают с бизнес-конфликтами более 15 лет.
Подробности программы можно найти по ссылке: https://solis-study.ru
Приглашаем слушателей на 10 – недельный курс дополнительного профессионального образования.
Старт: 14 мая 2025
Подойдет предпринимателям, руководителям, юристам, HR-менеджерам.
Мы обучаем:
- Эффективной коммуникации
- Правилам ведения переговоров
- Способам урегулирования конфликтов
- Пути формирования устойчивых мирных отношений
- Ведению процедуры медиации
По итогам курса мы выдаем диплом о профессиональной переподготовке. Этот диплом позволяет работать медиатору по назначению суда и признается нотариусами при удостоверении медиативных соглашений.
Ведущие курса: Дарья Ждан-Пушкина, Вероника Демидова, Полина Кондратюк, Наталья Фролова.
Организатор курса – Центр медиации “Solis” – профессиональное объединение медиаторов. Медиаторы Центра – практикующие юристы, работают с бизнес-конфликтами более 15 лет.
Подробности программы можно найти по ссылке: https://solis-study.ru
www.solis-study.ru
Главная - Solis образование
10-недельный курс для юристов и менеджеров - возможность стать профессиональным медиатором, посредником по урегулированию разногласий в бизнесе и деловой коммуникации.
InfoLetter.doc
115.5 KB
Юридический институт Российского университета транспорта (МИИТ) приглашает принять участие в II Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы морского и речного права в современных геополитических условиях», которая состоится 3 апреля 2025 года в г. Москва. Подробности мероприятия в прилагаемом файле.
Апелляция арбитражного решения в Англии
Если к арбитражу применяется английское право, то возможна апелляция решения. Возможность обжаловать арбитражное решение в апелляционном порядке английские юристы относят к преимуществам своей системы.
75% споров, рассматриваемых в английском апелляционном суде, относятся к морским спорам. Причина состоит в том, что Условия Лондонской морской ассоциации арбитров не исключают возможность апелляции арбитражного решения (в отличие от других арбитражных правил).
В связи с этим, если вы не хотели бы проходить стадию апелляции после получения арбитражного решения, то об этом следует заранее позаботиться.
Как отказаться от апелляции? Возможны следующие варианты:
1. Заключить специальное соглашение об отказе от апелляции (оно заключается по правилам контрактного права).
2. В ходе арбитража отказаться от права получить
мотивировочную часть решения. Стороны могут ходатайствовать о том, чтобы арбитры вынесли только резолютивную часть решения.
#minilessons
Если к арбитражу применяется английское право, то возможна апелляция решения. Возможность обжаловать арбитражное решение в апелляционном порядке английские юристы относят к преимуществам своей системы.
75% споров, рассматриваемых в английском апелляционном суде, относятся к морским спорам. Причина состоит в том, что Условия Лондонской морской ассоциации арбитров не исключают возможность апелляции арбитражного решения (в отличие от других арбитражных правил).
В связи с этим, если вы не хотели бы проходить стадию апелляции после получения арбитражного решения, то об этом следует заранее позаботиться.
Как отказаться от апелляции? Возможны следующие варианты:
1. Заключить специальное соглашение об отказе от апелляции (оно заключается по правилам контрактного права).
2. В ходе арбитража отказаться от права получить
мотивировочную часть решения. Стороны могут ходатайствовать о том, чтобы арбитры вынесли только резолютивную часть решения.
#minilessons
3 апреля 2025 г. состоится Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы морского и речного права в современных геополитических условиях».
Конференцию проводит Юридический институт Российского университета транспорта (МИИТ).
В Конференции будут обсуждаться темы арбитража и медиации морских споров, безопасности морского транспорта, регулирование освоения водных ресурсов Сибири и Дальнего востока, вопросы ответственности судовладельцев и другие вопросы судоходства.
Д.А. Ждан-Пушкина, Исполнительный директор Центра медиации “Solis”, медиатор, арбитр, преподаватель НИУ «Высшая школа экономики» выступит с сообщением о медиации морских споров, статистике проведения медиации в морских спорах, расскажет о возможностях использования медиативных оговорок.
Программа конференции прилагается.
Конференцию проводит Юридический институт Российского университета транспорта (МИИТ).
В Конференции будут обсуждаться темы арбитража и медиации морских споров, безопасности морского транспорта, регулирование освоения водных ресурсов Сибири и Дальнего востока, вопросы ответственности судовладельцев и другие вопросы судоходства.
Д.А. Ждан-Пушкина, Исполнительный директор Центра медиации “Solis”, медиатор, арбитр, преподаватель НИУ «Высшая школа экономики» выступит с сообщением о медиации морских споров, статистике проведения медиации в морских спорах, расскажет о возможностях использования медиативных оговорок.
Программа конференции прилагается.
Упрощен порядок получения виз для участия в арбитраже в Гонконге
Для российских граждан пребывание в Гонконге без визы возможно до 14 дней. Правительство Гонконга упростило порядок получения рабочих виз для участия в арбитражной процедуре на территории Гонконга.
Порядок распространяется на арбитров; экспертов и свидетелей; адвокатов в арбитражном разбирательстве; стороны арбитражного разбирательства; других лиц, непосредственно связанных с арбитражным разбирательством или участвующих в нём, таких как секретари арбитража, эксперты, назначенные арбитражем.
Порядок распространяется на все арбитражные разбирательства, которые физически проводятся в Гонконге, в том числе на те, в которых стороны по закону выбирают «место проведения арбитража» в другом месте.
Более подробно с порядком можно ознакомиться здесь.
Для российских граждан пребывание в Гонконге без визы возможно до 14 дней. Правительство Гонконга упростило порядок получения рабочих виз для участия в арбитражной процедуре на территории Гонконга.
Порядок распространяется на арбитров; экспертов и свидетелей; адвокатов в арбитражном разбирательстве; стороны арбитражного разбирательства; других лиц, непосредственно связанных с арбитражным разбирательством или участвующих в нём, таких как секретари арбитража, эксперты, назначенные арбитражем.
Порядок распространяется на все арбитражные разбирательства, которые физически проводятся в Гонконге, в том числе на те, в которых стороны по закону выбирают «место проведения арбитража» в другом месте.
Более подробно с порядком можно ознакомиться здесь.
Идет набор на программу «Контрактное право Гонконга», организованную Высшей школой экономики
Обучение начнется в сентябре 2025 г.
Продолжительность – 2 месяца.
Подойдет:
• Адвокатам и юристам
• Руководителям и собственникам бизнеса, работающим или планирующим выйти на международные рынки
• Специалистам, которые работают с китайскими или гонконгскими компаниями, а также визируют или проверяют договоры в сфере международного права
• Студентам юридических вузов
Расписание: по вторникам, в вечернее время (онлайн).
Цели обучения:
- научить защищать интересы по контрактному праву Гонконга
- вести переговоры и составлять договоры
- консультировать клиентов и работодателей
На семинарах изучается судебная практика на английском языке. В учебной группе слушатели ведут дискуссии по сложным практическим вопросам, которые мы находим в судебной практике.
Программу ведет Д.А. Ждан-Пушкина, бизнес-юрист, арбитр, медиатор с международным опытом ведения переговоров.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
Обучение начнется в сентябре 2025 г.
Продолжительность – 2 месяца.
Подойдет:
• Адвокатам и юристам
• Руководителям и собственникам бизнеса, работающим или планирующим выйти на международные рынки
• Специалистам, которые работают с китайскими или гонконгскими компаниями, а также визируют или проверяют договоры в сфере международного права
• Студентам юридических вузов
Расписание: по вторникам, в вечернее время (онлайн).
Цели обучения:
- научить защищать интересы по контрактному праву Гонконга
- вести переговоры и составлять договоры
- консультировать клиентов и работодателей
На семинарах изучается судебная практика на английском языке. В учебной группе слушатели ведут дискуссии по сложным практическим вопросам, которые мы находим в судебной практике.
Программу ведет Д.А. Ждан-Пушкина, бизнес-юрист, арбитр, медиатор с международным опытом ведения переговоров.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
www.hse.ru
Курс НИУ ВШЭ Контрактное право Гонконга
Составлять, заключать и проверять договоры по праву Гонконга
Лондонский арбитраж 6/25. Рекомендации фрахтователя по маршруту и ответственность капитана за безопасную навигацию судна
(сокращенный перевод заметки профессора Саймона Боэна от 3.04.2025 IISTL Blog)
В 2021 году в деле Hill Harmony [2001] 1 Lloyds Re 147 суд определил, что в соответствии с чартером формы NYPE судовладельцы должны следовать инструкциям фрахтователя по маршруту, если только капитан не считает их угрозой безопасности судна. Обратная ситуация возникла в Лондонском арбитраже 6/25, когда капитан изначально следовал маршруту, рекомендованному компанией по прогнозированию погоды фрахтователя, но изменил курс из-за обоснованных проблем безопасности.
Судно находилось в рейсовом чартере NYPE 1993. Капитан, сославшись на проблемы безопасности, отклонился от рекомендованного фрахтователями Северного маршрута. Первоначально капитан одобрил Южный маршрут через Ла-Манш, но позже компания по прогнозированию погоды фрахтователей рекомендовала Северный маршрут как кратчайший путь. Капитан последовал этой рекомендации, но изменил курс из-за прогнозов опасных погодных условий, выбрав Южный маршрут.
Фрахтователи утверждали, что это отклонение нарушало их инструкции, вызвало задержки и дополнительные расходы, и требовали возмещения ущерба в размере около 70 000 долларов США. Однако арбитражный трибунал вынес решение, что капитан имел право отдавать приоритет безопасности и отклониться от маршрута. Эксперты согласились, что намерение капитана избежать прогнозируемых высот волн более девяти метров было разумным. Капитан был обязан в соответствии с пунктом 77 «стремиться следовать рекомендованному фрахтователем … маршруту». Предложение о том, что он затем был лишен возможности повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности, было отклонено. Капитан имел право повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности. Это подразумевалось в пункте 26, который предусматривал, что судовладельцы несут ответственность за навигацию.
Арбитражный трибунал также установил, что капитан должен был подвергнуть сомнению Северный маршрут до выхода из первого порта. Промедление с этим влекло за собой риск того, что, если он решит позже, что Северный маршрут небезопасен, то это повлечет дополнительные ненужные затраты времени и бункера. Капитан задержал рассмотрение вопроса, и это было нарушением его обязанности организовать надлежащую отправку судна.
В результате рейс был продлен на 3,5 дня, и из претензии владельцев были сделаны вычеты за потерянное время (48 212,50 долл. США) и расходы на топливо (38 626 долл. США), что уменьшило окончательную сумму.
Судовладельцы утверждали, что фрахтователи несут ответственность за рекомендации, данные капитану в соответствии с пунктом 77. Однако, рекомендация не была инструкцией. Фрахтователи не были обязаны возмещать судовладельцам убытки, вызванные тем, что капитан попытался следовать рекомендациям службы маршрутизации фрахтователей.
По той же причине, если бы было необходимо рассмотреть требование о выходе из чартера, судно не могло бы быть выведено из чартера в соответствии с пунктом 17, поскольку оно не отправилось «вопреки приказам или указаниям фрахтователя». Однако убытки, равные потерянному времени и потребленному бункеру из-за отклонения от маршрута, подлежали возмещению и могли быть зачтены в счет иска судовладельцев.
Арбитражный трибунал постановил, что встречный иск фрахтователей на сумму около 70 000 долларов США должен быть отклонен, поскольку их рекомендация не была инструкцией, которой капитан должен следовать. Их альтернативный встречный иск на сумму около 20 000 долларов США, основанный на Южном маршруте, также был отклонен, поскольку они не смогли доказать, что капитан должен был игнорировать совет, данный компанией по прогнозированию погоды.
Фрахтователи не имели права на возмещение убытков, и их встречные иски были отклонены. После вычетов, связанных с потерей времени в размере 3,5 дней при движении по Северному маршруту перед возвращением на Южный маршрут, владельцам была присуждена компенсация в размере 32 719,15 долл.
(сокращенный перевод заметки профессора Саймона Боэна от 3.04.2025 IISTL Blog)
В 2021 году в деле Hill Harmony [2001] 1 Lloyds Re 147 суд определил, что в соответствии с чартером формы NYPE судовладельцы должны следовать инструкциям фрахтователя по маршруту, если только капитан не считает их угрозой безопасности судна. Обратная ситуация возникла в Лондонском арбитраже 6/25, когда капитан изначально следовал маршруту, рекомендованному компанией по прогнозированию погоды фрахтователя, но изменил курс из-за обоснованных проблем безопасности.
Судно находилось в рейсовом чартере NYPE 1993. Капитан, сославшись на проблемы безопасности, отклонился от рекомендованного фрахтователями Северного маршрута. Первоначально капитан одобрил Южный маршрут через Ла-Манш, но позже компания по прогнозированию погоды фрахтователей рекомендовала Северный маршрут как кратчайший путь. Капитан последовал этой рекомендации, но изменил курс из-за прогнозов опасных погодных условий, выбрав Южный маршрут.
Фрахтователи утверждали, что это отклонение нарушало их инструкции, вызвало задержки и дополнительные расходы, и требовали возмещения ущерба в размере около 70 000 долларов США. Однако арбитражный трибунал вынес решение, что капитан имел право отдавать приоритет безопасности и отклониться от маршрута. Эксперты согласились, что намерение капитана избежать прогнозируемых высот волн более девяти метров было разумным. Капитан был обязан в соответствии с пунктом 77 «стремиться следовать рекомендованному фрахтователем … маршруту». Предложение о том, что он затем был лишен возможности повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности, было отклонено. Капитан имел право повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности. Это подразумевалось в пункте 26, который предусматривал, что судовладельцы несут ответственность за навигацию.
Арбитражный трибунал также установил, что капитан должен был подвергнуть сомнению Северный маршрут до выхода из первого порта. Промедление с этим влекло за собой риск того, что, если он решит позже, что Северный маршрут небезопасен, то это повлечет дополнительные ненужные затраты времени и бункера. Капитан задержал рассмотрение вопроса, и это было нарушением его обязанности организовать надлежащую отправку судна.
В результате рейс был продлен на 3,5 дня, и из претензии владельцев были сделаны вычеты за потерянное время (48 212,50 долл. США) и расходы на топливо (38 626 долл. США), что уменьшило окончательную сумму.
Судовладельцы утверждали, что фрахтователи несут ответственность за рекомендации, данные капитану в соответствии с пунктом 77. Однако, рекомендация не была инструкцией. Фрахтователи не были обязаны возмещать судовладельцам убытки, вызванные тем, что капитан попытался следовать рекомендациям службы маршрутизации фрахтователей.
По той же причине, если бы было необходимо рассмотреть требование о выходе из чартера, судно не могло бы быть выведено из чартера в соответствии с пунктом 17, поскольку оно не отправилось «вопреки приказам или указаниям фрахтователя». Однако убытки, равные потерянному времени и потребленному бункеру из-за отклонения от маршрута, подлежали возмещению и могли быть зачтены в счет иска судовладельцев.
Арбитражный трибунал постановил, что встречный иск фрахтователей на сумму около 70 000 долларов США должен быть отклонен, поскольку их рекомендация не была инструкцией, которой капитан должен следовать. Их альтернативный встречный иск на сумму около 20 000 долларов США, основанный на Южном маршруте, также был отклонен, поскольку они не смогли доказать, что капитан должен был игнорировать совет, данный компанией по прогнозированию погоды.
Фрахтователи не имели права на возмещение убытков, и их встречные иски были отклонены. После вычетов, связанных с потерей времени в размере 3,5 дней при движении по Северному маршруту перед возвращением на Южный маршрут, владельцам была присуждена компенсация в размере 32 719,15 долл.
MSC Mediterranean Shipping Company SA v Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS “MSC Flaminia”
9 апреля 2025 г. Верховный суд Англии рассмотрел дело об ограничении ответственности по морской аварии.
Факты дела:
В июле 2021 г. на судне MSC Flaminia произошел пожар в результате самовозгорания груза. Погибли три члена экипажа, судовладельцы понесли значительные убытки в связи с выгрузкой, утилизацией груза, использованием воды для тушения пожара.
Между фрахтователем и судовладельцем был начат арбитраж, и арбитры присудили судовладельцам компенсацию в размере более 200 миллионов долларов США.
В октябре 2021 г. фрахтователи создали фонд ограничения ответственности с намерением включить в него требования судовладельца.
Стороны обратились в Адмиралтейский суд, но его решение не устроило никого, и обе стороны обратились в апелляцию.
Перед Верховным судом стояли два вопроса:
- разрешает ли Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года («Конвенция 1976 года») фрахтователю ограничивать свою ответственность перед владельцем по иску, касающемуся убытков, первоначально понесенных самим владельцем,
- какова сфера применения статьи 2.1(a), (e) и (f) Конвенции 1976 года.
Решение:
По первому вопросу суд решил, что фрахтователь может ограничить свою ответственность по искам судовладельца к фрахтователю.
По второму вопросу суд решил, что ограничению подлежат только те виды ущерба, которые указаны в ст. 2 Конвенции 1976 года, и в их сферу попали следующие убытки судовладельца:
✔️выплаты властям с целью получения разрешения на перегон судна;
✔️расходы на выгрузку исправных и поврежденных грузов, а также на их обеззараживание;
✔️затраты на удаление противопожарной воды из трюмов; и
✔️затраты на удаление отходов с судна.
Решение имеет большое значение для морского права, так как дает четкие рекомендации по применению Конвенции 1976 года, что в свою очередь содействует международной торговле и развитию морской перевозки.
9 апреля 2025 г. Верховный суд Англии рассмотрел дело об ограничении ответственности по морской аварии.
Факты дела:
В июле 2021 г. на судне MSC Flaminia произошел пожар в результате самовозгорания груза. Погибли три члена экипажа, судовладельцы понесли значительные убытки в связи с выгрузкой, утилизацией груза, использованием воды для тушения пожара.
Между фрахтователем и судовладельцем был начат арбитраж, и арбитры присудили судовладельцам компенсацию в размере более 200 миллионов долларов США.
В октябре 2021 г. фрахтователи создали фонд ограничения ответственности с намерением включить в него требования судовладельца.
Стороны обратились в Адмиралтейский суд, но его решение не устроило никого, и обе стороны обратились в апелляцию.
Перед Верховным судом стояли два вопроса:
- разрешает ли Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года («Конвенция 1976 года») фрахтователю ограничивать свою ответственность перед владельцем по иску, касающемуся убытков, первоначально понесенных самим владельцем,
- какова сфера применения статьи 2.1(a), (e) и (f) Конвенции 1976 года.
Решение:
По первому вопросу суд решил, что фрахтователь может ограничить свою ответственность по искам судовладельца к фрахтователю.
По второму вопросу суд решил, что ограничению подлежат только те виды ущерба, которые указаны в ст. 2 Конвенции 1976 года, и в их сферу попали следующие убытки судовладельца:
✔️выплаты властям с целью получения разрешения на перегон судна;
✔️расходы на выгрузку исправных и поврежденных грузов, а также на их обеззараживание;
✔️затраты на удаление противопожарной воды из трюмов; и
✔️затраты на удаление отходов с судна.
Решение имеет большое значение для морского права, так как дает четкие рекомендации по применению Конвенции 1976 года, что в свою очередь содействует международной торговле и развитию морской перевозки.
Заверения об обстоятельствах и эстоппель в российской морской судебной практике
В марте 2025 г. Арбитражный суд Приморского края рассмотрел дело по иску ООО «Рассвет» (Судовладелец) к ООО «Белрыбфлот» (Фрахтователь) о взыскании штрафа в размере 10 млн рублей за нарушение заверений об обстоятельствах и по встречному иску на сумму 14 млн рублей – долга за аренду по договору бербоут-чартера.
Факты дела:
В сентябре 2021 между сторонами был заключен договор бербоут-чартера рыбопромыслового судна «Актеон» (Судно).
Судно было передано Фрахтователю, и Фрахтователь должен был уплачивать арендные платежи за пользование Судном со дня выхода Судна в море.
Фрахтователю было предложено обеспечить освидетельствование Судна и его мореходность, то есть Судно не было мореходным на дату заключения договора.
Ставка фрахта была установлена в размере 300 000 рублей в месяц. В 2022 году ставка фрахта была увеличена до 500 000 рублей в месяц.
Далее стороны договорились, что ставка фрахта будет понижена до первоначальной суммы, если Судовладелец оплатит 50% расходов на ежегодное освидетельствование Судна. При этом Судовладелец будет получать 50% прибыли Фрахтователя от промысла.
Стороны также договорились:
⚓ что Судно свободно от прав третьих лиц, и в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен выплатить Фрахтователю штраф в размере 10 млн рублей,
⚓ что Фрахтователь дает заверения об обстоятельствах, что в отношении судна нет действующих судебных споров на сумму более 150 тысяч рублей; в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен возместить Фрахтователю вложения в Судно.
В ходе исполнения договора выяснилось, что в отношении Судна ведутся судебные дела, и Фрахтователь потребовал от Судовладельца возместить убытки и выплатить штраф в сумме 10 млн рублей.
В свою очередь Судовладелец рассчитал размер арендной платы исходя из ставки в 500 000 рублей и заявил о наличии задолженности за 28 месяцев на сумму 14 млн. рублей.
Решение и мотивы суда:
Суд отклонил иск и встречный иск.
Суд отклонил первоначальный иск и пояснил, что заверения об обстоятельствах должны быть действительны на дату их выдачи. В то же время судебные иски в отношении Судна возникли после заключения договора бербоут-чартера и оформления заверений.
Суд отклонил встречный иск и пояснил, что Судно не эксплуатировалось весь период действия договора. Начисление арендной платы было связано с выходом Судна в море, и уплата арендной платы за немореходное Судно не имеет экономического смысла. Суд признал недействительными пункты о начислении арендной платы за немореходное Судно и посчитал действия Судовладельца недобросовестными.
В деле также был применен принцип эстоппель, устанавливающий обязанность участников гражданского оборота действовать последовательно, добросовестно и избегать действий, противоречащих предшествующему поведению, на которые полагались другие лица. В частности, Судовладелец не требовал арендные платежи пока не возник судебный спор, следовательно, он и сам полагал, что аренда будет начисляться после того, как Судно выйдет в море.
Источник: дело № А51-7594/2024
В марте 2025 г. Арбитражный суд Приморского края рассмотрел дело по иску ООО «Рассвет» (Судовладелец) к ООО «Белрыбфлот» (Фрахтователь) о взыскании штрафа в размере 10 млн рублей за нарушение заверений об обстоятельствах и по встречному иску на сумму 14 млн рублей – долга за аренду по договору бербоут-чартера.
Факты дела:
В сентябре 2021 между сторонами был заключен договор бербоут-чартера рыбопромыслового судна «Актеон» (Судно).
Судно было передано Фрахтователю, и Фрахтователь должен был уплачивать арендные платежи за пользование Судном со дня выхода Судна в море.
Фрахтователю было предложено обеспечить освидетельствование Судна и его мореходность, то есть Судно не было мореходным на дату заключения договора.
Ставка фрахта была установлена в размере 300 000 рублей в месяц. В 2022 году ставка фрахта была увеличена до 500 000 рублей в месяц.
Далее стороны договорились, что ставка фрахта будет понижена до первоначальной суммы, если Судовладелец оплатит 50% расходов на ежегодное освидетельствование Судна. При этом Судовладелец будет получать 50% прибыли Фрахтователя от промысла.
Стороны также договорились:
⚓ что Судно свободно от прав третьих лиц, и в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен выплатить Фрахтователю штраф в размере 10 млн рублей,
⚓ что Фрахтователь дает заверения об обстоятельствах, что в отношении судна нет действующих судебных споров на сумму более 150 тысяч рублей; в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен возместить Фрахтователю вложения в Судно.
В ходе исполнения договора выяснилось, что в отношении Судна ведутся судебные дела, и Фрахтователь потребовал от Судовладельца возместить убытки и выплатить штраф в сумме 10 млн рублей.
В свою очередь Судовладелец рассчитал размер арендной платы исходя из ставки в 500 000 рублей и заявил о наличии задолженности за 28 месяцев на сумму 14 млн. рублей.
Решение и мотивы суда:
Суд отклонил иск и встречный иск.
Суд отклонил первоначальный иск и пояснил, что заверения об обстоятельствах должны быть действительны на дату их выдачи. В то же время судебные иски в отношении Судна возникли после заключения договора бербоут-чартера и оформления заверений.
Суд отклонил встречный иск и пояснил, что Судно не эксплуатировалось весь период действия договора. Начисление арендной платы было связано с выходом Судна в море, и уплата арендной платы за немореходное Судно не имеет экономического смысла. Суд признал недействительными пункты о начислении арендной платы за немореходное Судно и посчитал действия Судовладельца недобросовестными.
В деле также был применен принцип эстоппель, устанавливающий обязанность участников гражданского оборота действовать последовательно, добросовестно и избегать действий, противоречащих предшествующему поведению, на которые полагались другие лица. В частности, Судовладелец не требовал арендные платежи пока не возник судебный спор, следовательно, он и сам полагал, что аренда будет начисляться после того, как Судно выйдет в море.
Источник: дело № А51-7594/2024
Forwarded from Торгпредство России в Нигерии
Торговое представительство объявляет о запуске российским логистическим оператором нового линейного сервиса, который объединит Россию, Африку, Северную и Южную Америку.
Новый проект включает в себя несколько маршрутов:
1. Новороссийск - Дакар - Лагос - Новороссийск.
2. Лагос - Дурбан.
3. Новороссийск - Танжер - Оран - Новороссийск.
4. Новороссийск - Гавана - Каракас - Оран - Новороссийск.
Первый судовыход запланирован на 15 мая 2025 года из Новороссийска, порт АО "НЛЭ".
Рейс будет направлен из Новороссийска в Нигерию, транзитное время составит 21 день, а кругорейс — 45 дней.
Для получения подробной информации просим направить официальный запрос на почту Торгпредства [email protected]
#Нигерия #логистика
Новый проект включает в себя несколько маршрутов:
1. Новороссийск - Дакар - Лагос - Новороссийск.
2. Лагос - Дурбан.
3. Новороссийск - Танжер - Оран - Новороссийск.
4. Новороссийск - Гавана - Каракас - Оран - Новороссийск.
Первый судовыход запланирован на 15 мая 2025 года из Новороссийска, порт АО "НЛЭ".
Рейс будет направлен из Новороссийска в Нигерию, транзитное время составит 21 день, а кругорейс — 45 дней.
Для получения подробной информации просим направить официальный запрос на почту Торгпредства [email protected]
#Нигерия #логистика
Английским арбитрам разрешили получать деньги от русских компаний
Управление по осуществлению финансовых санкций Великобритании (OFSI) опубликовало Генеральную лицензию, позволяющую выплачивать гонорары арбитров по делам, в которых участвуют лица или организации, подпадающие под российские санкции.
Генеральная лицензия позволяет выплачивать гонорары арбитров по делу в размере до 500 000 фунтов стерлингов без необходимости получения специальной лицензии. Однако, существует обязательство уведомлять OFSI в течение 30 дней с момента получения средств.
Генеральная лицензия покрывает только гонорары арбитров. Сторонам необходимо будет подать заявление в OFSI на получение специальной лицензии для работы с платежами, вытекающими из самого решения.
Генеральная лицензия не решает всех проблем, вызванных в арбитраже санкционными режимами. Однако это важный шаг вперед, поскольку она позволит арбитрам получать оплату, а арбитражу развиваться.
Управление по осуществлению финансовых санкций Великобритании (OFSI) опубликовало Генеральную лицензию, позволяющую выплачивать гонорары арбитров по делам, в которых участвуют лица или организации, подпадающие под российские санкции.
Генеральная лицензия позволяет выплачивать гонорары арбитров по делу в размере до 500 000 фунтов стерлингов без необходимости получения специальной лицензии. Однако, существует обязательство уведомлять OFSI в течение 30 дней с момента получения средств.
Генеральная лицензия покрывает только гонорары арбитров. Сторонам необходимо будет подать заявление в OFSI на получение специальной лицензии для работы с платежами, вытекающими из самого решения.
Генеральная лицензия не решает всех проблем, вызванных в арбитраже санкционными режимами. Однако это важный шаг вперед, поскольку она позволит арбитрам получать оплату, а арбитражу развиваться.
GOV.UK
OFSI General Licences
Details of General Licences issued by OFSI
Maritime-Law-Journal-1-2025.pdf
15.5 MB
Вышел в свет новый выпуск журнала «Морское право» (№ 1 - 2025).
Главной темой выпуска стала общая авария в морском праве. В журнале опубликованы статьи Ждан-Пушкиной Д. и Широбоковой А., Козлова В., Шихолевой Е., посвященные общей аварии, Йорк-Антверпенским правилам 2016 г.
В выпуске анонсируется мероприятие, запланированное на осень 2025 года и посвященное 120-летию Российского общества морского права.
В результате длительной, трудоемкой работы были собраны уникальные материалы об истории Российского общества морского права. Эти материалы впервые публикуются и представлены в выпуске.
Также в выпуске представлена статистика морских дел, рассматриваемых в арбитражных судах.
Главной темой выпуска стала общая авария в морском праве. В журнале опубликованы статьи Ждан-Пушкиной Д. и Широбоковой А., Козлова В., Шихолевой Е., посвященные общей аварии, Йорк-Антверпенским правилам 2016 г.
В выпуске анонсируется мероприятие, запланированное на осень 2025 года и посвященное 120-летию Российского общества морского права.
В результате длительной, трудоемкой работы были собраны уникальные материалы об истории Российского общества морского права. Эти материалы впервые публикуются и представлены в выпуске.
Также в выпуске представлена статистика морских дел, рассматриваемых в арбитражных судах.