"Автодор" предлагает финансировать строительство дорог не с помощью привычных концессий, привлекая инвесторов и банки, а самостоятельно, выпуская облигации. Озвучена и желаемая цифра - 300 млрд рублей.

В госкомпании утверждают, что концессия с банковскими кредитами обходится дороже на 1,5% с каждого рубля. К такому выводу пришли на основе прошлогоднего размещения облигаций почти на 40 млрд рублей. Аргумент слабый - условия таких займов далеко не всегда будут удачными.

Зато стройка по концессиям требует более тщательного структурирования проектов и обсуждения рисков. Скорее всего, именно от этого в "Автодоре" и хотят отказаться, за последние годы не проведя ни одного концессионного конкурса. Плюс договоры о строительстве дорог можно будет заключать со своими "дочками" без конкурсных процедур.

Концессии предпочтительнее для инвесторов: правовой механизм более защищает их права, а стороной сделки является не "Автодор", а государство, что также добавляет уверенности в господдержке проекта.

Вариант с облигациями подходит строительным компаниям, которые находятся под санкциями, из-за чего у них были проблемы с концессиями. Например, "Мостотрест" Аркадия Ротенбега и ВАД Валерия Абрамова.

В июне погрузка на сети РЖД упала на 4,4%, грузооборот на 4,1%. За I полугодие снижение составило 4,5 и 5,3% соответственно.

Всё та же картина, что и месяцами раньше: падение погрузки в I квартале - 3,8%, в марте - 5,5%, в апреле - 5,9%, в мае - 5,4%.

Но уже с III квартала в РЖД ожидают восстановление объемов. Алексей Шило, зам Белозерова, объяснил прогноз так: "негативные последствия пандемии коронавируса будут нивелированы во многих секторах экономики и начнется стадия восстановительного роста". Вот и весь анализ.

Надеяться на оживление экономики не запрещается, но самые массовые грузы РЖД - каменный уголь и нефть. Они как падали, так и продолжают падать, за первые 6 месяцев на 10 и 7% соответственно. Если эти товары не пойдут в гору (пока никаких оснований для этого нет), о восстановлении погрузки говорить не приходится.

Впрочем, прогнозы РЖД отличаются своими специфическими оценками реальности. Монополия сначала их озвучивает, потом корректирует. В чем практический смысл этого действа, непонятно.

Контейнерооборот морских портов в январе-мае составил 2,2 млн TEU (-1%):

• экспорт - 915,84 тыс. TEU (-0,2%)
• импорт - 924,56 тыс. TEU (-2,8%)
• транзит - 35,42 тыс. TEU (-27,6%)
• каботаж - 325,46 тыс. TEU (+7%)

Лидирующие порты:

1. Большой порт Санкт-Петербург - 921,66 тыс. TEU (-4,7%).
2. Владивосток - 417,92 тыс. TEU (+5,3%).
3. Новороссийск - 354,97 тыс. TEU (+5,2%).

Можно сказать, активную фазу кризиса прошли без потерь.

Поскольку без обратной загрузки перевозка дальневосточной рыбы по Севморпути нерентабельна, инициаторы проекта усиленно ищут этот самый груз.

Камчатский губернатор Владимир Солодов, вместе с Росатомом озвучивший идею перед президентом, сообщил, что теперь продукты питания и товары народного потребления будут доставлять именно Северным морским путем. Оказывается, это удешевит логистику в сравнении с традиционным маршрутом - из центральной России железной дорогой до Владивостока, а оттуда морем.

Пока всё напоминает судорожные попытки запустить проект, который пообещали президенту, не просчитав до конца рентабельность. Изменение логистики потребует дополнительных расходов (на приобретение арктического флота и др.), которые транспортные компании потребуют переложить на бюджет. Поэтому удешевление, если и произойдет, то лишь формально.

Развивать перевозки по Севморпути надо, но конкретно эта инициатива пока не внушает. Фальстарт.

Судоверфь "Звезда" подписала с французской инжиниринговой компанией GTT соглашение, позволяющее строить СПГ-газовозы, оснащенные мембранной системой хранения, на которых специализируется GTT.

Суда для перевозки арктического СПГ - один из ключевых пунктов производственной программы верфи. Предварительный договор с "Новатэком" на строительство 14 танкеров под проект "Арктик СПГ-2" подписан еще в конце 2018 года. Прошлой осенью заключили контракт с ВЭБом на финансирование пилотного газовоза, его заложат в 2021-м, а сдадут в 2023-м.

Сечина можно поздравить, а вот бюджету придется напрячься. Стоимость каждого газовоза оценивается приблизительно в $330 млн. Это значительно дороже, чем у корейцев, и разницу приходится субсидировать государству.

Проект строительства Нижегородского гидроузла получил отрицательное заключение Главгосэкспертизы. Александр Пошивай, глава Росморречфлота, заявил, что замечания будут устраняться. Но, в любом случае, срок реализации проекта переносится за 2024-й год. А стоимость вырастет.

Гидроузел должен обеспечить судоходство между Нижним Новгородом и Городцом. Из-за обмеления это самый проблемный участок на внутренних водных путях в европейской части России. Если проблему устранить, провозная способность речного флота увеличится более чем в 2 раза. В полном объеме восстановятся перевозки между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями.

Для понимания того, как все запущено. В России речной грузопоток за год составляет чуть больше 100 млн тонн. А вот главная водная артерия Европы, Рейн: Нидерланды - 350 млн тонн, Бельгия и Германия – около 200 млн, и даже Россия – 115 млн тонн (нефть и нефтепродукты, зерно, уголь, лесоматериалы, металлы, удобрения).

Но Минтранс особо и не чешется. Нет у русских рек хороших лоббистов.

Появились данные по железнодорожному транзиту за I полугодие - чуть более 300 тыс. груженых контейнеров. За весь прошлый год - 500 тыс.

Рост почти 20%, но этого недостаточно, чтобы выполнить поставленную президентом задачу - увеличить объем в 4 раза, примерно до 1,7 млн TEU. Забрать часть азиатских грузов в Европу с морских и воздушных линий можно лишь с помощью комплексных решений.

Это и стимулирование грузоотправителей (удешевление ж/д логистики, ее цифровизация и т.д.), и развитие инфраструктуры. Те же погранпереходы сегодня не в состоянии обрабатывать запланированные к 2024 году объемы. Значит их необходимо модернизировать. Не забывая подключать к процессу соседей (Белоруссию и Казахстан), чтобы провозная способность росла равномерно по всему маршруту.

Пока непонятно, как Минтранс и РЖД будут выходить на требуемые цифры. Недавно озвученная идея перевозить контейнеры в полувагонах и решение вывести на рынок Федеральную грузовою компанию не увеличат объем грузопотока.

Поздравляем с профессиональным праздником работников морского и речного флота!

Логистика - это красиво. Питерский порт Бронка.

Владимир Лисин, предложивший перевозить контейнеры в полувагонах, подключил к лоббированию своей идеи РСПП, где участвует в руководящих органах.

На имя вице-премьера Белоусова направили соответствующее письмо. Аргументы известные: снижение затрат грузоотправителей (ставка за полувагон - 800 рублей в стуки, за платформу - 1,3 тыс. рублей). В оборот смогут вернуться простаивающие полувагоны, всего их 100 тыс.

Доводы операторов фитинговых платформ: профицит подвижного состава возникнет уже у них (что снизит заказ для заводов), перевозка в полувагонах небезопасна, скорость погрузки-выгрузки в портах уменьшится в разы, что угрожает привлекательности транзита через Россию.

По сути, владельцы вагонного парка хотят за чужой счет решить собственные временные проблемы.

У РЖД, поддержавших их, свой интерес. В момент, когда они были активным игроком на рынке фитинговых платформ, он был защищен от полувагонов. Теперь правила меняются. Но вряд ли дело в росте погрузки. От реализации идеи Лисина, монополия не добьется ощутимых изменений. При том, что за порожний пробег полувагонов ей хорошо платят.

Заинтересованность РЖД в давлении на лидеров контейнерных перевозок можно объяснить желанием выйти на рынок и занять свою нишу.

Отличный пример частно-государственного партнерства в транспортной отрасли. Угольный бизнес семьи губернатора Цивилева успешно реализует крупный логистический проект на Дальнем Востоке. Морской терминал мощностью 12 млн тонн с перспективой увеличения до 24 млн. 34 из 37 млрд рублей на строительство - кредиты ВЭБ и ВТБ.

СМИ трубят о начале строительства на "Звезде" самого мощного ледокола в истории, проект "Лидер". Название - "Россия". Желаем удачи. Напоминаем, что до финала истории еще очень далеко: срок сдачи (если не будет сдвинут вправо, что вероятнее всего) - 2027 год.

Проект сложный (для Сечина дополнительная ответственность). Такого судна еще никто не строил. Четыре движка по 30 МВт каждый и ледопроходимость 4 м.

Это не на замену старых советских ледоколов, их сменит проект 22220, головную "Арктику" вот-вот передадут в эксплуатацию. Для России проект "Лидер" должен стать ключом к круглогодичной навигации по Севморпути: ломать самые толстые льды и обеспечивать коммерческую скорость при любой погоде.

Если добавить сюда контейнерный флот с высокой ледовой защитой, можно попробовать и в круглогодичные перевозки. Перевалочные хабы на Камчатке и в Мурманске и много мощных ледоколов на трассе. Почему нет.

Объединенная судостроительная корпорация вошла в число претендентов на покупку Reliance Naval and Engineering. Это одна из крупнейших индийских верфей, выставленная на продажу из-за банкротства. Раньше сотрудничала с ОСК по военным заказам. Первая частная верфь с разрешением на строительство для ВМС Индии. Объем непокрытых обязательств - $0,6 млрд.

В ОСК пока только оценивают потенциал сделки. Но уже можно сказать, что она вряд ли гарантирует стабильный военный заказ индийского правительства. Его принято отдавать на государственные верфи. Да и конкуренция на местном рынке вооружений крайне высокая.

А вот упразднить монополию "Звезды" в части строительства крупнотоннажного коммерческого флота - это вполне рабочая стратегия.

Верфь, курируемая Игорем Сечиным, набирает обороты, но ее мощностей и потенциала пока в любом случае сильно не хватает. Еще один завод хоть и составит ей конкуренцию, заказы в России себе найдет. Если тот же Росатом запустит проект транзитных перевозок по Севморпути, понадобится целый флот контейнеровозов.

Другое дело, что ОСК - холдинг, финансово полностью зависящий от государства. Такое решение может быть принято лишь при наличии самой высокой санкции.

Правительство Калининградской области объявило стоимость достройки грузопассажирского терминала по приему морских судов в Пионерском - 5 млрд рублей. Срок окончания работ - конец 2021 года.

Строительство остановилось летом 2019-го из-за хищений, в которых обвинили руководство самарского подрядчика - компании "Больверк". В ноябре контракт с ней расторгли.

В феврале Росморпорт заключил контракт на первый этап работ со "Стройтрансгазом" Геннадия Тимченко. В настоящее время ведется проектирование и укрепление ранее возведенных сооружений.

Окончательная стоимость проекта более чем на 1 млрд рублей превысит первоначальную.

Столкнувшись с проблемами в мурманском порту, Андрей Мельниченко повышает мощности своих терминалов на востоке. "Дальтрансуголь" намерен увеличить перевалку угля в порту Ванино с 24 до 40 млн тонн в год.

С 2016 года на расположенный в Хабаровском крае Ванино распространяется режим Свободного порта Владивосток. Благодаря таможенным, налоговым и инвестиционным льготам проект можно реализовать быстрее и дешевле. Поэтому "Дальтрансуголь" будет подавать заявку на статус резидента зоны.

Срок реализации проекта - до 2024 года. Стоимость первого этапа - 12 млрд рублей.

А вот на северо-западе у Мельниченко не всё так хорошо. Помимо обрушения железнодорожного моста под Мурманском, губернатор Ленинградской области Дрозденко заявил, что регион больше не нуждается в новых мощностях по перевалке удобрений. Достаточно того, что достраивает "Ультрамар". И это спустя неделю после того, как "Еврохим" получил добро от госэкспертизы на терминал в Усть-Луге.

Росатом обозначил задачи для обеспечения круглогодичной навигации на Севморпути:

• сформировать грузопоток (решить проблему рентабельности перевозок),
• нарастить собственный контейнерный парк,
• построить порты-хабы на западе и востоке,
• построить арктический флот, способный двигаться на восток.

Цель, озвученная в дирекции Севморпути Росатома - "совместными усилиями с РЖД может быть создана принципиально новая [транспортная] система для всей Евразии".

Работающая морская магистраль в Арктике и железнодорожный транзит позволяют предложить альтернативную Суэцкому каналу логистику между Европой и Азией.

А контролировать всё это намерен Росатом, в конце прошлого года ставший стратегическим партнером Шишкарева (купив 30% в УК Дело).

Контейнерные перевозки по воде и суше в одних руках. Все госкорпорации стремятся к монополии. Закон жанра.