Грузопоток
34.7K subscribers
2.47K photos
444 videos
1 file
3.52K links
Всё о перевозках грузов по железной дороге, воде и автотрассам.

ИД НОМ idnom.ru
По рекламе @id_nom
Редакция [email protected]

РКН https://clck.ru/3FATby
加入频道
Спрос на грузоперевозки растет. Поэтому теперь авиакомпании возят товары не только в багажном отсеке, но и в пассажирском салоне. Командир "Уральских авиалиний" показал, как это выглядит на деле.

Жили в самолете сутки, коробки загружали на борт всем экипажем, из Китая в Екатеринбург летели с 3 посадками, - рассказывает пилот. Но не у всех авиакомпаний все так плохо. Некоторые уже стали селить сотрудников в гостиницы. Хотя иногда погрузку/разгрузку приходится ждать в самолете по 7-10 часов. А весной экипажи по 3 дня безвылазно жили на борту.

Грузы в пассажирском салоне возят "Аэрофлот", "Россия", Nordwind, Azur Air, "Уральские авиалинии", Utair, S7, Royal Flight. Сначала доставляли маски, халаты и т.п., теперь к ним добавились товары народного потребления.

"Уральские авиалинии" до конца ноября переоборудуют под грузы пятую часть флота - 11 самолетов. Другие авиакомпании (Nordwind, к примеру) не стали менять конфигурацию лайнеров. Грузы ставят и закрепляют на креслах пассажирских Boeing 777.
Прежняя структура акционерного капитала FESCO (на картинке) претерпела существенные изменения.

В начале октября из состава участников вышла GHP Group Марка Гарбера, а "НоваторИнвест", "Наутилиус" и Domidias Ltd заявили о консолидации крупнейшего пакета акций FESCO - 33,9%.

Сегодня стало известно, что американская TPG Capital продает 17,4% акций совладельцу "Локо-Банка" Михаилу Рабиновичу, которого связывали с владельцами трех упомянутых компаний (и Росатомом).

Таким образом, под контролем оппонентов Магомедова не менее 51,3% FESCO. Последнее их препятствие - сам Магомедов с блокирующим пакетом. Неделю назад Генпрокуратура передала его дело в суд.
К федеральному "Платону" хотят добавить региональный. В Госсовете Татарстана подготовили проект федерального закона, который позволит субъектам взимать плату с большегрузов (свыше 12 тонн) за дороги регионального значения.

Сторонники идеи утверждают, что из-за "Платона" грузопоток уходит на региональные трассы, которые в гораздо более худшем состоянии и для таких нагрузок не приспособлены. Аргумент слабый - езда по плохим дорогам в объезд выйдет перевозчику дороже.

В "Платоне" платежи собирает "РТ-Инвест Транспортные системы" Игоря Ротенберга. Вопрос, кому достанется региональный рынок.

Хотя перевозчикам все равно. Они против и критикуют "Платон": больше половины средств уходит не на дороги, а оператору и в регионы.
О торжественном выходе "Арктики" в первый рабочий рейс написали все. Планировалось, что до середины декабря ледокол будет работать на Севморпути.

О том, что спустя четыре дня он досрочно вернулся в порт приписки, не пишет практически никто. Официально причины не озвучены, местная пресса сообщает о технических неполадках.

В начале года во время швартовых испытаний у ледокола отказал один из гребных электродвигателей. Общая мощность уменьшилась, но замену двигателя решили отложить до следующего года, чтобы не переносить в очередной раз ввод ледокола в строй.

Плохая новость. Даже если все новые ледоколы вовремя встанут в строй, есть риск их нехватки к 2030 году, когда перевозки должны выйти на 110-120 млн тонн. От проекта 22220 зависит очень многое.
Мир, поделенный шириной железнодорожной колеи. В частности:

• Российская колея (1520 или 1524 мм) - все страны бывшего СССР, Финляндия, Монголия, Афганистан.

• Европейская (1435 мм) - самая большая по протяженности в мире.

• Иберийская колея (1668 мм) - Португалия и Испания.

• Индийская (1676 мм) - Индия, Пакистан, Аргентина, Чили, Бангладеш, Шри-Ланка.
Правительство не разрешило РЖД в 2021 году дополнительно индексировать тарифы, но поддержало монополию в ее споре с Кузбассом.

Последнему предоставят возможность вывезти на восток дополнительно 10 млн тонн, если будет обеспечен положительный финансовый результат для РЖД и учтены интересы других грузоотправителей. То есть не предоставят.

Перевозки угля нерентабельны сами по себе и вдобавок вытесняют высокодоходные грузы. Например, под топливо с Кузбасса зарезервировано около 37% пропускных способностей на подходах к восточным портам.

Это приводит к дефициту провозных мощностей. По расчетам РЖД, каждые 5 млн тонн кузбасского угля означают 6 млрд рублей выпадающих доходов.

Чтобы перевозки стали для РЖД выгодными, тариф должен вырасти примерно в 2,4 раза, превысив 2,2 тыс. рублей за тонну. Но такая цена сделает экспорт невозможным.
Сегодня СМИ пестрят заголовками про ожидаемое введение платы за проезд по рекам. Поводом послужило заявление главы Росморречфлота Александра Пошивая:

"Мы предполагаем, что на первоначальном этапе плату введем там, где у нас будут производиться большие масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений и улучшатся условия судоходства".

Идея обсуждается давно. В концепции нацпроекта "Внутренний водный транспорт" она осталась под вопросом, но, судя по словам Пошивая, правительство склоняется к этому решению.

В Думе идею уже окрестили "сомнительной и социально чувствительной", но она вполне справедливая. Бизнес платит за то, что получает возможность увеличить объем грузоперевозок, т.е. заработать больше денег.

Кроме того, такой подход повышает эффективность инвестиций в речную инфраструктуру - строительство будет планироваться под грузоперевозки.

Единственное, что смущает, это формулировка Пошивая - "на первоначальном этапе". Огласите всю этапность, пожалуйста.
Замглавы Минтранса Юрий Цветков заявил, что Белоруссии могут предложить построить собственный терминал для перевалки удобрений в одном из российских портов.

Сейчас свободных мощностей для значительных объемов удобрений на Северо-Западе нет. Они появятся в ближайшее время ("Ультрамар", "Еврохим"), но рассчитаны на российского производителя.

Портовая инфраструктура под удобрения неразвита из-за введенного в 2013 году запрета на размещение хранилищ в пределах водоохранной зоны. В результате около 40% российских минудобрений, экспортируемых морем, отгружаются из Прибалтики, Финляндии и Украины.

Перевести эти потоки в Россию не так-то просто. Запрет отменяют, но часть иностранных терминалов принадлежит российским компаниям. И они продолжают в них вкладываться. Например, в феврале "Еврохим" открыл в Эстонии морской терминал по перевалке аммиака на 1 млн тонн в год.
Новый ледокол "Арктика" завершил свою первую рабочую операцию. Вчера на входе в Обскую губу под проводку взят сухогруз "Сияние Севера", а сегодня он доставлен в порт Сабетта.

Новость прошлой недели о том, что у ледокола возникли технические неполадки, родилась не на пустом месте. Из сообщения Атомфлота: "16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна".

И еще: "В первом рабочем рейсе проводится обкатка ледокола нового поколения. Экипаж только в работе может выявить и устранить механические недочеты. Это обычный процесс, который происходит при вводе в эксплуатацию любого судна. Экипаж узнает возможности ледокола, привыкает к нему".
Разные темпы восстановления экономик Китая и Европы приводят к дисбалансу в грузоперевозках - дефициту пустых контейнеров в Китае. На морских линиях эта ситуация уже вызвала рост стоимости фрахта.

Число поездов с востока на запад растет, но назад они часто едут полупустыми или не возвращаются совсем. В I полугодии в ЕС отправлено 2 тыс. составов, вернулись 900. Загружать нечем, а везти пустые контейнеры стимула нет - никто китайским компаниям не компенсирует эти затраты скидками и субсидиями.

Для китайских регионов наращивание экспорта - средство выхода из кризиса. К концу октября более 70 городов открыли перевозки по железной дороге в 19 европейских стран. У всех регионов, кроме Тибета и Хайнаня, собственное ж/д сообщение с Европой.

Если указанный дисбаланс сохранится, он станет угрожать рентабельности и оперативности железнодорожных маршрутов.
Кассационная инстанция отказала Михаилу Хабарову в аресте 100% "Деловых линий". Постановление апелляции о снятии ареста оставлено в силе.

Это уже вторая попытка. Весной Хабаров обращался в суд с аналогичным требованием и тем же результатом.

Летом шансы Хабарова, выходца из A1 с решением лондонского арбитража на руках, выглядели куда предпочтительней. Но сейчас всё наоборот.

Сначала ему отказали в признании этого решения (о взыскании с Александра Богатикова $58 млн). Теперь поставили точку в эпопее с арестом долей. Зато сам Хабаров из СИЗО переведен под домашний арест.

Возможно перелом в пользу Богатикова обеспечила поддержка бенефициаров "Деловых линий" - в 2017-2018 годах контроль над ней перешел к людям, связанным с Сулейманом Керимовым.
Грузооборот авиакомпаний за десять месяцев этого года снизился на 7%. Международные направления (обеспечивают основной объем) потеряли 9,3%, внутренние, наоборот, выросли на 9,4%.

Спад:

• "Победа" - 25,2%
• "Аэрофлот" - 24,5%
• AirBridgeCargo - 13,3%
• "Россия" - 9,7%

Рост:

• "Волга-Днепр" - 85,1%
• "Сибирь" - 82,3%
• "Уральские авиалинии" - 27,8%

За октябрь грузооборот вырос на 2,7% (на международных направлениях - на 1,2%, на внутренних - на 13%).
Игорь Сечин отчитался президенту по "Восток-ойлу": завершены проектные работы по магистральному трубопроводу (700 км) и порту Север. Проект явно набирает обороты, но с логистикой не всё ясно.

На прошлой неделе в Росатоме озвучили новый прогноз по Севморпути: объем перевозок к 2030 году - 110-120 млн тонн, в т.ч. 60-70 млн - в восточном направлении. Месяц назад расклад был другим - 25 млн на восток. Непонятно, за счет чего произошло перераспределение грузопотока.

Планируемая мощность перевалочного хаба "Новатэка" на Камчатке - около 22 млн тонн. Теоретически недостающие 40 млн может обеспечить именно таймырская нефть.

Для ее перевозок понадобится аналогичный хаб для перегрузки с ледовых танкеров на обычные. Но про это ничего не слышно, как и про логистику проекта в целом. Если всё вместе посчитать, получится очень дорого. Поэтому пока молчат.
По данным Росстата за 9 месяцев 2020 г. объем грузоперевозок в России составил 5,7 млрд тонн. Это на 6,6% меньше аналогичного показателя прошлого года. Как следствие, многие транспортные компании оптимизируют расходы на обновление парков, что в свою очередь привело к 5% падению на рынка лизинга, где транспорт традиционно играет ведущую роль.

Правда, некоторым лизинговым компаниям удалось не только сохранить свои позиции, но и увеличить выручку. Так Группа Газпромбанк Лизинг за 9 месяцев текущего года нарастила объемы нового бизнеса на треть, а лизинговый портфель вырос на 12%.

Очевидно, что сегодня в условиях неопределенности все больше транспортных компаний, которым удается держаться на плаву, обращаются к лизингу, так как он позволяет обновлять существующие парки техники, распределяя финансовую нагрузку на долгий период, сокращать издержки и пользоваться мерами господдержки. Но делают они это в пользу надежных и опытных игроков, что подтверждает пример Группы Газпромбанк Лизинг.
#ТранспортнаяРеклама
Несмотря на отказ правительства от дополнительной индексации тарифов в следующем году, РЖД эту повестку не бросает. Монополия предлагает в 2022 году повысить тарифы на перевозку контейнеров - на 4-5% или дифференцированно:

• 3,5% - в груженом рейсе до 4 тыс. км
• 5,5% - свыше 4 тыс. км
• 2,0% - в порожнем рейсе

Раньше о нерентабельности перевозок говорили применительно к углю. Теперь та же проблема и у контейнеров. Монополия объясняет это медленным ростом тарифов на них (по сравнению со ставками на другие грузы). В результате в прошлом году такие перевозки, по ее оценкам, принесли 11,5 млрд рублей убытка.

Перевозчики, естественно, против индексации. Оппозицию РЖД возглавляет Группа "Дело", главный холдинг в этом сегменте. Противостояние только начинается, а остроты ему добавит выход на рынок собственного контейнерного оператора РЖД.
При строительстве транспортной инфраструктуры главный вопрос - наличие грузовой базы под проект.

Сегодня глава РЖД Олег Белозеров признал, что "целевые показатели [проектов] зачастую не подтверждались реальными гарантийными обязательствами". Например, строится ж/д ветка к порту, а будет ли под нее грузопоток, неизвестно.

Решать эту проблему Белозеров предлагает через ответственность компаний, заинтересованных в инфраструктуре.

С ними хотят устанавливать "долгосрочные договорные отношения, основанные на юридической и финансовой ответственности сторон за взятые обязательства, по всей логистической цепочке, включающей грузовладельцев, перевозчиков, операторов, стивидоров".

Первый инвестиционный договор с элементами "take-or-pay" РЖД уже заключили.

На такую же основу планируется перевести и развитие путей необщего пользования (например, строительство ветки к угольному разрезу).
Арест Зиявудина Магомедова и его брата Магомеда, обвиняемых в создании преступного сообщества, мошенничестве и растрате в особо крупных размерах, продлен до 13 мая 2021 года.

По версии следствия, похищено более 11 млрд рублей. Генпрокуратурой заявлен гражданский иск о взыскании ущерба на 5,8 млрд. 30 ноября суд рассмотрит вопрос о продлении ареста, наложенного на имущество обвиняемых (на сумму 45 млрд рублей).

Итоговый расклад по FESCO: команда Росатома подавила внутреннее сопротивление и перехватила управление над ключевым активом группы - Владивостокским портом. Но договориться с Магомедовым о продаже его доли так и не получилось. Судя по его последним заявлениям, сдаваться он не намерен.

В принципе, работать FESCO сможет и так. Но если возникнет необходимость реорганизовать бизнес (а она возникнет) - у Магомедова блокирующий пакет. Так что, скорее всего, как-то договариваться с ним Росатому (или Шишкареву) придется.
Проблемы с речными перевозками отражаются на развитии Севморпути и экспорте.

В июле прошлого года омский губернатор Александр Бурков предложил экспортировать местное зерно через Арктику - по Оби и Иртышу доставлять его на Ямал, а из Сабетты по морю в Японию.

Спустя почти полтора года выяснилось, что проект невозможен из-за отсутствия у региона судов класса "река-море". Не на чем выйти в Обскую губу. Об этом сообщил всё тот же Бурков: "Отрасль находится в плачевном состоянии. Те же суда речные не строились 30 лет... Пока ворота на Северный морской путь для нас закрыты".

Урожай Омской области в этом году - 3,1 млн тонн зерна. Экспорт регионов Сибири не превышает 500 тыс. тонн (хотя потенциал - 5 млн). Всё из-за проблем с логистикой - железная дорога сильно загружена, особенно на востоке.

В этой ситуации река - идеальное решение. К тому же экономное. По оценкам, маршрут снижает стоимость доставки с 11,8 до 7 тыс. рублей за тонну.

Но все предыдущие годы внутренний водный транспорт (самый дешевый) развивался по остаточному принципу, т.е. никак. Поэтому сегодня от выгодной логистики приходится отказываться. А Севморпуть остается без нескольких миллионов тонн грузов.