Ровно год назад Сергей Шишкарев неожиданно для многих выиграл аукцион по продаже половины "Трансконтейнера". Сделка года. Сегодня он обратился к обновлённому совету директоров компании, поставил задачи на 2021-й:
• увеличение доли рынка
• синергия за счет взаимодействия с ГК "Дело"
• цифровизация
• развитие взаимодействия с РЖД
Сегодня доля компании на рынке контейнерных перевозок около 40%, и она, по словам Шишкарева, стабильна. Увеличить ее будет не просто, потому как конкуренция обещает нарастать. Причем конкурировать придется с теми, с кем предстоит активно взаимодействовать - с РЖД.
C FESCO в паре делать это было бы куда проще.
• увеличение доли рынка
• синергия за счет взаимодействия с ГК "Дело"
• цифровизация
• развитие взаимодействия с РЖД
Сегодня доля компании на рынке контейнерных перевозок около 40%, и она, по словам Шишкарева, стабильна. Увеличить ее будет не просто, потому как конкуренция обещает нарастать. Причем конкурировать придется с теми, с кем предстоит активно взаимодействовать - с РЖД.
C FESCO в паре делать это было бы куда проще.
Два главных угольных терминала: "Ростерминалуголь" на северо-западе, в Усть-Луге и "Восточный порт" на востоке, в Находке. У обоих перевалка на уровне 25 млн тонн. Оба контролируются владельцами "Кузбассразрезугля" Бокаревым и Махмудовым.
У СУЭКа в Ванино, Хабаровский край, терминал "Дальтрансуголь" на 24 млн тонн. Там готовится модернизация, после которой объемы вырастут до 40 млн. Правда, "Восточный порт" год назад ввел третью очередь и обещает выдать 50-55 млн.
Угольные бароны декарбонизации не боятся.
У СУЭКа в Ванино, Хабаровский край, терминал "Дальтрансуголь" на 24 млн тонн. Там готовится модернизация, после которой объемы вырастут до 40 млн. Правда, "Восточный порт" год назад ввел третью очередь и обещает выдать 50-55 млн.
Угольные бароны декарбонизации не боятся.
Сергей Иванов, спецпредставитель президента по экологии и транспорту, заявил, что с экономической точки зрения мост на Сахалин не нужен. Грузов для него нет, а стоимость проекта огромная, особенно с учетом сотен километров подъездных ж/д путей.
Надеемся, эти слова поставят точку в дискуссиях, которые шли пару лет. И хотя еще год назад глава РЖД Олег Белозеров говорил о целесообразности проекта и обещал в течение месяца подготовить его ТЭО, сегодня неуместность этой идеи очевидна. Даже амбиции губернатора Лимаренко не помогут.
Ему с большой логистикой сильно не везет - недавно закрыли вопрос строительства перевалочного хаба на острове под Севморпуть. Теперь с мостом лишают надежд.
Надеемся, эти слова поставят точку в дискуссиях, которые шли пару лет. И хотя еще год назад глава РЖД Олег Белозеров говорил о целесообразности проекта и обещал в течение месяца подготовить его ТЭО, сегодня неуместность этой идеи очевидна. Даже амбиции губернатора Лимаренко не помогут.
Ему с большой логистикой сильно не везет - недавно закрыли вопрос строительства перевалочного хаба на острове под Севморпуть. Теперь с мостом лишают надежд.
Год назад Сергей Шишкарев (ГК "Дело") описывал свой интерес к FESCO: "Очень большой... Буду говорить с «Росатомом» и, может быть, искать схему, формулу, которая позволит выйти на предложение. В наш нынешний набор активов FESCO ложится идеально".
Сегодня, после перехода Владивостокского порта (ВМТП) под управление именно "Росатома", Шишкарев заявляет: "FESCO - очень интересный актив для ГК... Но на сегодняшний день никаких переговоров по этому поводу группой не ведется... Группа никакого отношения к управлению ВМТП не имеет".
Шишкарев утверждает, что с точки зрения географии и задачи развития Севморпути решение Росатома взять в управление ВМТП понятно. А нам в редакции непонятно. Достали глобус, разложили карты.
ВМТП и FESCO не нужны для развития перевозок по Севморпути (для этого понадобится хаб на Камчатке и флот контейнеровозов ледового класса). Зато вместе с активами "Дело" они могут обеспечить контроль над контейнерным транзитом (Европа - Восточная Азия) и доминирующее положение на всем контейнерном рынке РФ.
Сегодня, после перехода Владивостокского порта (ВМТП) под управление именно "Росатома", Шишкарев заявляет: "FESCO - очень интересный актив для ГК... Но на сегодняшний день никаких переговоров по этому поводу группой не ведется... Группа никакого отношения к управлению ВМТП не имеет".
Шишкарев утверждает, что с точки зрения географии и задачи развития Севморпути решение Росатома взять в управление ВМТП понятно. А нам в редакции непонятно. Достали глобус, разложили карты.
ВМТП и FESCO не нужны для развития перевозок по Севморпути (для этого понадобится хаб на Камчатке и флот контейнеровозов ледового класса). Зато вместе с активами "Дело" они могут обеспечить контроль над контейнерным транзитом (Европа - Восточная Азия) и доминирующее положение на всем контейнерном рынке РФ.
У Группы "Дело" Сергея Шишкарева складываются весьма непростые отношения с РЖД.
Его сегодняшнее интервью "Коммерсанту" посвящено решению двух задач: сказать, что к событиям в ВМТП и FESCO он не имеет никакого отношения, и зафиксировать проблемные точки в отношениях с РЖД. Всего их три:
• Дополнительная индексация тарифа на контейнерные перевозки
Аргументы Шишкарева против звучат слабо. Из-за роста тарифа на 4% транзит вряд ли уйдет с железной дороги на море - он субсидируется правительством. Сам же Шишкарев признает, что повышение 2017 года не отразилось на динамике перевозок.
• Создание РЖД контейнерного оператора, прямого конкурента "Трансконтейнеру" (ТК)
Шишкарев ссылается на договоренности с монополией, достигнутые перед приватизацией ТК. По ним РЖД не могут менять базовые условия рынка в среднесрочной перспективе. Нарушение этого договора со стороны РЖД даст негативный сигнал потенциальным участникам приватизации.
Кроме того: угроза монополизации рынка (с учетом доли самого ТК в 40% - вряд ли); риски особого отношения РЖД к собственному оператору; монополия тратит средства, когда денег нет (скорее всего, большую часть денежных расходов возьмет на себя частный инвестор).
• Перевозки контейнеров в полувагонах
Упомянутый договор с РЖД фиксировал размер обязательного платежа Группы "Дело" ("речь идет о десятках миллиардов рублей"). Шишкарев говорит, что такое изменение базовых условий рынка (полувагоны) приведет к потерям ТК и уменьшит обязательный платеж на несколько миллиардов рублей.
Его сегодняшнее интервью "Коммерсанту" посвящено решению двух задач: сказать, что к событиям в ВМТП и FESCO он не имеет никакого отношения, и зафиксировать проблемные точки в отношениях с РЖД. Всего их три:
• Дополнительная индексация тарифа на контейнерные перевозки
Аргументы Шишкарева против звучат слабо. Из-за роста тарифа на 4% транзит вряд ли уйдет с железной дороги на море - он субсидируется правительством. Сам же Шишкарев признает, что повышение 2017 года не отразилось на динамике перевозок.
• Создание РЖД контейнерного оператора, прямого конкурента "Трансконтейнеру" (ТК)
Шишкарев ссылается на договоренности с монополией, достигнутые перед приватизацией ТК. По ним РЖД не могут менять базовые условия рынка в среднесрочной перспективе. Нарушение этого договора со стороны РЖД даст негативный сигнал потенциальным участникам приватизации.
Кроме того: угроза монополизации рынка (с учетом доли самого ТК в 40% - вряд ли); риски особого отношения РЖД к собственному оператору; монополия тратит средства, когда денег нет (скорее всего, большую часть денежных расходов возьмет на себя частный инвестор).
• Перевозки контейнеров в полувагонах
Упомянутый договор с РЖД фиксировал размер обязательного платежа Группы "Дело" ("речь идет о десятках миллиардов рублей"). Шишкарев говорит, что такое изменение базовых условий рынка (полувагоны) приведет к потерям ТК и уменьшит обязательный платеж на несколько миллиардов рублей.
Проект строительства автомобильного моста через Лену, соединяющий Якутск со страной наземным сообщением, остается без федерального финансирования.
В конце прошлого года идею строительства поддержал президент. В середине этого вице-премьер Марат Хуснуллин поручил решение вопроса ускорить. Но из-за недостатка общего финансирования Минтранс в итоге перераспределил средства в пользу других, уже начатых проектов.
Впрочем, шансы еще есть. Если глава Якутии Айсен Николаев придумает рабочую схему финансирования (более 83 млрд рублей): облигации и т.д. Кроме того, в следующем году можно попробовать включить мост в Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры.
Проект имеет большое социальное значение. На левом берегу реки живет около 600 тыс. человек, больше половины населения республики. С остальной Россией они связаны только паромной переправой, зимой - по замерзшей Лене. Когда лед тонкий (несколько месяцев) - только по воздуху.
В конце прошлого года идею строительства поддержал президент. В середине этого вице-премьер Марат Хуснуллин поручил решение вопроса ускорить. Но из-за недостатка общего финансирования Минтранс в итоге перераспределил средства в пользу других, уже начатых проектов.
Впрочем, шансы еще есть. Если глава Якутии Айсен Николаев придумает рабочую схему финансирования (более 83 млрд рублей): облигации и т.д. Кроме того, в следующем году можно попробовать включить мост в Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры.
Проект имеет большое социальное значение. На левом берегу реки живет около 600 тыс. человек, больше половины населения республики. С остальной Россией они связаны только паромной переправой, зимой - по замерзшей Лене. Когда лед тонкий (несколько месяцев) - только по воздуху.
В начале 2018 года железнодорожные колеса стоили 30-35 тыс. рублей за штуку. Затем цена стремительно выросла (до 80-100 тыс.), снова уменьшилась (до 60-65 тыс.), но к прежнему уровню не вернулась.
Операторы подвижного состава, заинтересованные в низкой стоимости колес, хотят ее дальнейшего снижения и выступают против ограничений импорта украинской продукции от "Интерпайпа". С ними не согласен Анатолий Седых, владелец ОМК, главного российского производителя, которого ФАС пытается наказать за монопольное положение на рынке.
Из интервью непонятно, чем именно он оправдывает рост цен и их нынешний уровень: то ли подорожавшими в 2018 году полувагонами, то ли выросшей себестоимостью производства колес.
Еще менее понятно, как производителям удается поддерживать текущий уровень цен в условиях профицита. Сейчас производственные мощности на уровне 1,5 млн штук в год (ОМК - 950 тыс., Evraz - 525 тыс.). Спрос в этом году - 1,1 млн. В следующем ожидается даже меньше.
На Выксунском металлургическом заводе Седых уже простаивает 40% мощностей. Для него любой импорт - это минус собственная выручка в условиях стагнирующего рынка.
Операторы подвижного состава, заинтересованные в низкой стоимости колес, хотят ее дальнейшего снижения и выступают против ограничений импорта украинской продукции от "Интерпайпа". С ними не согласен Анатолий Седых, владелец ОМК, главного российского производителя, которого ФАС пытается наказать за монопольное положение на рынке.
Из интервью непонятно, чем именно он оправдывает рост цен и их нынешний уровень: то ли подорожавшими в 2018 году полувагонами, то ли выросшей себестоимостью производства колес.
Еще менее понятно, как производителям удается поддерживать текущий уровень цен в условиях профицита. Сейчас производственные мощности на уровне 1,5 млн штук в год (ОМК - 950 тыс., Evraz - 525 тыс.). Спрос в этом году - 1,1 млн. В следующем ожидается даже меньше.
На Выксунском металлургическом заводе Седых уже простаивает 40% мощностей. Для него любой импорт - это минус собственная выручка в условиях стагнирующего рынка.
У Ростеха новый конкурент. Сейчас инновационные вагоны выпускают его предприятия: Объединенная вагонная компания и Уралвагонзавод. На их порожний пробег РЖД предоставляют скидки (выходит дешевле до 27%). Общая сумма преференций - 9,4 млрд рублей в год.
В поисках денег РЖД хотели эти льготы отменить. Но Ростех - достаточно сильный лоббист, чтобы отстаивать свои интересы. Теперь РЖД ускоренно выводят на рынок технику "Алтайвагона" (среди собственников предприятия - владельцы холдинга "СДС" Федяев и Гридин, а также структуры, которые связывают с Ротенбергами).
В свое время монополия помогла заводу выйти из кризиса заказами. Сейчас помогает освоить новый сегмент - в прошлом году "Алтайвагон" наладил производство инновационной тележки (конструкторская документация принадлежит РЖД).
По стандартной схеме испытания займут 3-4 года. В РЖД хотят смоделировать износ математически и просят у Минтранса разрешения. Метод вызывает сомнения, но в "Алтайвагоне" парируют тем, что работающий подвижной состав других производителей полный цикл натуральных испытаний тоже не проходил.
Расклад понятен: шансы "Ростеха" обеспечить господдержку инновационного состава достаточно высоки, и "Алтайвагону", чтобы выдерживать конкуренцию с тележками УВЗ и ОВК, нужны ускоренные испытания.
В поисках денег РЖД хотели эти льготы отменить. Но Ростех - достаточно сильный лоббист, чтобы отстаивать свои интересы. Теперь РЖД ускоренно выводят на рынок технику "Алтайвагона" (среди собственников предприятия - владельцы холдинга "СДС" Федяев и Гридин, а также структуры, которые связывают с Ротенбергами).
В свое время монополия помогла заводу выйти из кризиса заказами. Сейчас помогает освоить новый сегмент - в прошлом году "Алтайвагон" наладил производство инновационной тележки (конструкторская документация принадлежит РЖД).
По стандартной схеме испытания займут 3-4 года. В РЖД хотят смоделировать износ математически и просят у Минтранса разрешения. Метод вызывает сомнения, но в "Алтайвагоне" парируют тем, что работающий подвижной состав других производителей полный цикл натуральных испытаний тоже не проходил.
Расклад понятен: шансы "Ростеха" обеспечить господдержку инновационного состава достаточно высоки, и "Алтайвагону", чтобы выдерживать конкуренцию с тележками УВЗ и ОВК, нужны ускоренные испытания.
В октябре погрузка на сети РЖД впервые выросла относительно прошлого года (+0,3%). Но в ноябре показатели снова отрицательные - спад на 0,7%.
За 11 месяцев этого года погружено 1,14 млрд тонн, на 3% меньше, чем год назад. Месяцем ранее снижение составило 3,2%.
Уменьшение погрузки в январе-ноябре:
• каменный уголь - 320,8 млн тонн (6%)
• нефть и нефтепродукты - 190,2 млн (9,8%)
• руда железная и марганцевая - 109,7 млн (0,5%)
• черные металлы - 60,4 млн (10,1%)
• лесные грузы - 37,2 млн (3,1%)
• промсырье - 31,3 млн (3,7%)
• цемент - 23,6 млн (5%)
• химикаты и сода - 22,3 млн (6,3%)
• лом черных металлов - 13 млн (5%)
Рост:
• строительные грузы - 122,9 млн (6,9%)
• удобрения - 57,3 млн (3,2%)
• зерно - 24,7 млн (27,3%)
• руда цветная и серное сырье - 18,4 млн (2,9%)
• кокс - 10,2 млн (3,9%)
• остальные грузы, в т.ч. в контейнерах - 94,4 млн (4%)
За 11 месяцев этого года погружено 1,14 млрд тонн, на 3% меньше, чем год назад. Месяцем ранее снижение составило 3,2%.
Уменьшение погрузки в январе-ноябре:
• каменный уголь - 320,8 млн тонн (6%)
• нефть и нефтепродукты - 190,2 млн (9,8%)
• руда железная и марганцевая - 109,7 млн (0,5%)
• черные металлы - 60,4 млн (10,1%)
• лесные грузы - 37,2 млн (3,1%)
• промсырье - 31,3 млн (3,7%)
• цемент - 23,6 млн (5%)
• химикаты и сода - 22,3 млн (6,3%)
• лом черных металлов - 13 млн (5%)
Рост:
• строительные грузы - 122,9 млн (6,9%)
• удобрения - 57,3 млн (3,2%)
• зерно - 24,7 млн (27,3%)
• руда цветная и серное сырье - 18,4 млн (2,9%)
• кокс - 10,2 млн (3,9%)
• остальные грузы, в т.ч. в контейнерах - 94,4 млн (4%)
Forwarded from А-Проперти
За ноябрь на Эльгинском угольном месторождении добыли и отгрузили 1 миллион тонн угля
За ноябрь 2020 компания «ЭльгаУголь» согласно ранее принятой программе развития нарастила объем добычи и отгрузки угля на Эльгинском месторождении до 1 млн тонн в месяц, что составляет 12 млн тонн в годовом исчислении.
Кроме того, провозная способность железной дороги «Эльга-Улак» протяжённостью 340 км была также увеличена до 1 млн тонн в месяц или 12 млн тонн в год.
В планах на 2021 год выйти на 18 млн тонн угля добычи и отгрузки в год.
Достигнутые показатели рекордные для Эльги и являются результатом новой политики компании, принятой с приходом нового собственника.
За ноябрь 2020 компания «ЭльгаУголь» согласно ранее принятой программе развития нарастила объем добычи и отгрузки угля на Эльгинском месторождении до 1 млн тонн в месяц, что составляет 12 млн тонн в годовом исчислении.
Кроме того, провозная способность железной дороги «Эльга-Улак» протяжённостью 340 км была также увеличена до 1 млн тонн в месяц или 12 млн тонн в год.
В планах на 2021 год выйти на 18 млн тонн угля добычи и отгрузки в год.
Достигнутые показатели рекордные для Эльги и являются результатом новой политики компании, принятой с приходом нового собственника.
Российский суд отказал Михаилу Хабарову во взыскании $58 млн с совладельца "Деловых линий" Александра Богатикова из-за ошибки лондонского арбитража (LCIA).
Чтобы рассчитать величину убытков, которые понес Хабаров, когда не смог реализовать опцион на 30% акций, LCIA определил стоимость ведущего автоперевозчика - $392 млн.
Российский суд считает ошибкой, что к цене компании ($305 млн) прибавили оценку налогового риска (около $90 млн). Речь о налогах, которые могли быть взысканы с высокой вероятностью. Эту сумму надо было вычесть, и в таком случае "Деловые линии" стоили бы значительно меньше - всего $212 млн. Как меньше оказался бы размер и убытков Хабарова.
Что характерно - LCIA, признав ошибку, отказался ее исправлять. Его позиция: было важно определить не точную стоимость компании, а разумную сумму убытков. Особенности английского права.
Адвокаты Хабарова отказ российского суда намерены обжаловать. Но пока складывается ощущение, что им легче будет договориться с арбитражем в Лондоне.
Чтобы рассчитать величину убытков, которые понес Хабаров, когда не смог реализовать опцион на 30% акций, LCIA определил стоимость ведущего автоперевозчика - $392 млн.
Российский суд считает ошибкой, что к цене компании ($305 млн) прибавили оценку налогового риска (около $90 млн). Речь о налогах, которые могли быть взысканы с высокой вероятностью. Эту сумму надо было вычесть, и в таком случае "Деловые линии" стоили бы значительно меньше - всего $212 млн. Как меньше оказался бы размер и убытков Хабарова.
Что характерно - LCIA, признав ошибку, отказался ее исправлять. Его позиция: было важно определить не точную стоимость компании, а разумную сумму убытков. Особенности английского права.
Адвокаты Хабарова отказ российского суда намерены обжаловать. Но пока складывается ощущение, что им легче будет договориться с арбитражем в Лондоне.
Из-за отмены ЕНВД с 1 января грузовые автоперевозчики в Волгограде готовятся к закрытию бизнеса. Все другие системы налогообложения (общая, патентная, упрощенка) означают рост расходов и потерю рентабельности.
Большинство предпринимателей пришли в отрасль именно потому, что ЕНВД обеспечивал понятные и комфортные налоговые условия - с каждой машины ежегодно платится менее 40 тысяч рублей.
При УСН всё иначе. При месячной выручке в 400 тыс. рублей (10 рейсов по 40 тыс.) и ставке в 6% придется платить 24 тыс. рублей. Ежемесячно. При том, что половина выручки уходит на топливо, 27 тысяч ежемесячно забирает "Платон", минус зарплата водителя, запчасти, амортизация.
Аналогично с патентом. Его стоимость в регионе почти самая высокая в стране, а применяется он лишь по месту погрузки - из Волгоградской области можно отвезти товар в соседний регион, но загрузиться там не получится. Только при наличии местного патента.
Целесообразность отмены ЕНВД именно сейчас не обсуждаем. Вопрос, почему Минтранс и региональные министерства транспорта не организовали работу с малым бизнесом (консультации, информирование). Наверное, потому что он никому не нужен.
Большинство предпринимателей пришли в отрасль именно потому, что ЕНВД обеспечивал понятные и комфортные налоговые условия - с каждой машины ежегодно платится менее 40 тысяч рублей.
При УСН всё иначе. При месячной выручке в 400 тыс. рублей (10 рейсов по 40 тыс.) и ставке в 6% придется платить 24 тыс. рублей. Ежемесячно. При том, что половина выручки уходит на топливо, 27 тысяч ежемесячно забирает "Платон", минус зарплата водителя, запчасти, амортизация.
Аналогично с патентом. Его стоимость в регионе почти самая высокая в стране, а применяется он лишь по месту погрузки - из Волгоградской области можно отвезти товар в соседний регион, но загрузиться там не получится. Только при наличии местного патента.
Целесообразность отмены ЕНВД именно сейчас не обсуждаем. Вопрос, почему Минтранс и региональные министерства транспорта не организовали работу с малым бизнесом (консультации, информирование). Наверное, потому что он никому не нужен.
Цивилев, конечно, мощный лоббист. Легализовал на железной дороге особый статус экспортных углей.
Согласно Правилам недискриминационного доступа к инфраструктуре (устанавливают очередность отправки грузов), уголь на предпоследнем месте. А по факту у Кузбасса гарантированные 53 млн тонн на экспорт в восточном направлении.
Согласно Правилам недискриминационного доступа к инфраструктуре (устанавливают очередность отправки грузов), уголь на предпоследнем месте. А по факту у Кузбасса гарантированные 53 млн тонн на экспорт в восточном направлении.
Telegram
Coala
РЖД и правительство Кузбасса продлевают на 2021 год договорённости об объёмах вывоза угля в восточном направлении.
В следующем году угольщики Кузбасса предъявят к перевозке, а железнодорожники обеспечат транспортировку не менее 53 млн тонн каменного угля…
В следующем году угольщики Кузбасса предъявят к перевозке, а железнодорожники обеспечат транспортировку не менее 53 млн тонн каменного угля…
Один из ключевых объектов, вокруг которых ведется борьба за наследие Дмитрия Босова - угольный порт Вера в Приморье (20 млн тонн перевалки).
В августе Ростех, ссылаясь на опционный договор 2017 года, черед суд потребовал у "Востокугля" (Катерина Босов) продать часть доли порта. Чтобы защититься от иска, Босов подала на банкротство компании - если примут решение в пользу Ростеха, это помешает его исполнить.
Теперь выяснилось, что рассмотрение иска Ростеха суд отложил до 1 февраля. В настоящий момент стороны обсуждают мировое соглашение.
Ростеху, а точнее его партнеру Альберту Авдоляну (Эльгинский угольный проект), нужен контроль над портом, чтобы обеспечить стабильность внешних поставок. Идеальный вариант для Катерины Босов - уступить порт (и возможно свою часть Огоджинского месторождения) в обмен на хорошую компенсацию.
Дела у нее в последнее время идут совсем плохо. Сначала сместили с поста председателя совета директоров "Сибантрацита" и арестовали ее долю (43,2%). Затем суд отказал ей в праве наследования этой доли. Возникла угроза потерять всё. Проще договориться.
В августе Ростех, ссылаясь на опционный договор 2017 года, черед суд потребовал у "Востокугля" (Катерина Босов) продать часть доли порта. Чтобы защититься от иска, Босов подала на банкротство компании - если примут решение в пользу Ростеха, это помешает его исполнить.
Теперь выяснилось, что рассмотрение иска Ростеха суд отложил до 1 февраля. В настоящий момент стороны обсуждают мировое соглашение.
Ростеху, а точнее его партнеру Альберту Авдоляну (Эльгинский угольный проект), нужен контроль над портом, чтобы обеспечить стабильность внешних поставок. Идеальный вариант для Катерины Босов - уступить порт (и возможно свою часть Огоджинского месторождения) в обмен на хорошую компенсацию.
Дела у нее в последнее время идут совсем плохо. Сначала сместили с поста председателя совета директоров "Сибантрацита" и арестовали ее долю (43,2%). Затем суд отказал ей в праве наследования этой доли. Возникла угроза потерять всё. Проще договориться.
Весной международная торговля обвалилась, потянув за собой ставки на транспортировку товаров. Чтобы сохранить маржинальность, перевозчики сократили или отменили часть морских рейсов. В результате уже в июне ставки на контейнерных линиях, работающих с Китаем, начали расти.
Очередной скачок цен начался в середине осени и продолжается до сих пор. Здесь причина - дефицит порожних контейнеров в Китае.
Из-за неравномерного восстановления экономик на Западе и в Азии возник торговый дисбаланс, когда контейнеры уходят в ЕС и США, а назад не возвращаются (заполнять нечем, отправлять порожняк невыгодно). За девять месяцев 2020 года объем перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%
В итоге сегодня доставить в Европу морем один 40-футовый контейнер (2 TEU) стоит вдвое дороже, чем год назад. На некоторых направлениях ставки поднялись в 3-4 и даже больше раз. В Maersk уже убрали возможность бронирования перевозных мощностей онлайн. CMA CGM прекратили прием заявок до конца года.
Очередной скачок цен начался в середине осени и продолжается до сих пор. Здесь причина - дефицит порожних контейнеров в Китае.
Из-за неравномерного восстановления экономик на Западе и в Азии возник торговый дисбаланс, когда контейнеры уходят в ЕС и США, а назад не возвращаются (заполнять нечем, отправлять порожняк невыгодно). За девять месяцев 2020 года объем перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%
В итоге сегодня доставить в Европу морем один 40-футовый контейнер (2 TEU) стоит вдвое дороже, чем год назад. На некоторых направлениях ставки поднялись в 3-4 и даже больше раз. В Maersk уже убрали возможность бронирования перевозных мощностей онлайн. CMA CGM прекратили прием заявок до конца года.
Стройка порта в Пионерском (Калининградская область) началась в феврале 2018 года, а уже летом 2019-го закончилась из-за хищений подрядчика. Прокуратура возбудила уголовное дело, и Росморпорт расторг госконтракт на 7,4 млрд рублей.
В начале этого года "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко выиграл торги на консервацию терминала (407 млн рублей). Три недели назад объявили конкурс на достройку - за 6,2 млрд рублей до конца 2022 года. Хотя еще летом местные власти говорили о 5 млрд и конце 2021 года.
Смета выросла, но "Стройтрансгаз" не устраивает требование о наличии опыта строительства гидротехнических сооружений и объектов береговой инфраструктуры морских портов. Поэтому он пожаловался в ФАС и приостановил торги.
В начале этого года "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко выиграл торги на консервацию терминала (407 млн рублей). Три недели назад объявили конкурс на достройку - за 6,2 млрд рублей до конца 2022 года. Хотя еще летом местные власти говорили о 5 млрд и конце 2021 года.
Смета выросла, но "Стройтрансгаз" не устраивает требование о наличии опыта строительства гидротехнических сооружений и объектов береговой инфраструктуры морских портов. Поэтому он пожаловался в ФАС и приостановил торги.
Правительство одобрило законопроект Минтранса, вводящий ответственность для инвесторов морских портов.
Теперь будут заключаться соглашения, в которых пропишут их обязательства: размер инвестиций, сроки ввода портовых объектов в эксплуатацию, объемы перевалки, финансовое обеспечение (банковская гарантия) на сумму, "соразмерную" вкладу государства.
Логика понятная - государство хочет вкладываться только в работающую инфраструктуру, которая будет отбиваться. Но сам метод вызывает вопросы. При жестких требованиях к инвестору его права крайне ограничены. Он даже не сможет расторгнуть соглашение, если его условия нарушит другая сторона.
По сути, на инвесторов, которые за свои деньги строят порты, налагают дополнительную ответственность. При этом отсутствуют аналогичные обязательства государства и его корпораций (РЖД, Росавтодор): по своевременному строительству подъездных путей и т.д.
Есть и другие вопросы. Например, объемы перевалки зависят от ситуации на рынке. Почему за нее должен отвечать инвестор, не совсем понятно.
Теперь будут заключаться соглашения, в которых пропишут их обязательства: размер инвестиций, сроки ввода портовых объектов в эксплуатацию, объемы перевалки, финансовое обеспечение (банковская гарантия) на сумму, "соразмерную" вкладу государства.
Логика понятная - государство хочет вкладываться только в работающую инфраструктуру, которая будет отбиваться. Но сам метод вызывает вопросы. При жестких требованиях к инвестору его права крайне ограничены. Он даже не сможет расторгнуть соглашение, если его условия нарушит другая сторона.
По сути, на инвесторов, которые за свои деньги строят порты, налагают дополнительную ответственность. При этом отсутствуют аналогичные обязательства государства и его корпораций (РЖД, Росавтодор): по своевременному строительству подъездных путей и т.д.
Есть и другие вопросы. Например, объемы перевалки зависят от ситуации на рынке. Почему за нее должен отвечать инвестор, не совсем понятно.
ОТЭКО Мишеля Литвака рассматривает возможность покупки у Катерины Босов "Сибантрацита" (либо его части). Компания - мировой лидер в сегменте высококачественного антрацита, в прошлом году добыла свыше 23 млн тонн. И уже работает с ОТЭКО, переваливая в Тамани около 5 млн тонн.
Сделка видится оптимальной для обеих сторон. Вдова Босова вряд ли сможет самостоятельно в большой угольный бизнес и, скорее всего, по итогам судебных разборок с Ростехом и Исаевым потеряет порт "Вера".
У ОТЭКО же, наоборот, достраивается огромный терминал стоимостью более $8 млрд. Там и президент бывал (см. фото). А спецпредставитель по экологии Сергей Иванов именно Тамань и Усть-Лугу назвал в сентябре самыми чистыми угольными портами.
Ситуация осложняется судебными тяжбами вокруг наследства Дмитрия Босова. Но судя по тому, что стороны нацелились на мировое соглашение, проблема в скором времени будет снята.
Сделка видится оптимальной для обеих сторон. Вдова Босова вряд ли сможет самостоятельно в большой угольный бизнес и, скорее всего, по итогам судебных разборок с Ростехом и Исаевым потеряет порт "Вера".
У ОТЭКО же, наоборот, достраивается огромный терминал стоимостью более $8 млрд. Там и президент бывал (см. фото). А спецпредставитель по экологии Сергей Иванов именно Тамань и Усть-Лугу назвал в сентябре самыми чистыми угольными портами.
Ситуация осложняется судебными тяжбами вокруг наследства Дмитрия Босова. Но судя по тому, что стороны нацелились на мировое соглашение, проблема в скором времени будет снята.