Депутат от КПРФ Юрий Афонин предложил Мишустину временно отменить действие системы "Платон" и взимание платы за проезд по некоторым участкам федеральных трасс.

Понятное дело, что у депутатов и политиков публичные требования государственной поддержки для бизнеса и населения - это, в первую очередь, голый популизм. Однако кризис в грузовых автоперевозках налицо, и сейчас хороша любая помощь. Сокращение издержек перевозчиков - цель для государства очевидная.

Более месяца назад временная приостановка "Платона" уже предлагалась, однако идти против интересов Ротенберга в Минтрансе не решились. Посмотрим, что будет на этот раз. По хорошему, платоновскому оператору "РТ-Инвест" как раз нужны каникулы, чтобы обеспечить все большегрузы необходимым количество трекеров, а то у них с этим провал.

А вот как решаются аналогичные проблемы в США. Демократы предложили выплатить пособие в размере 25 тысяч долларов дальнобойщикам, выполняющим работу во время пандемии. Комментировать нужды нет.

"Камаз" продолжает активно осваивать беспилотные технологии. Совместный проект с "Газпром нефтью" - серия испытаний беспилотных грузовиков на Восточно-Мессояхском месторождении в ЯНАО. Проверяли, насколько это эффективно в суровых арктических условиях.

Пройдено 2500 км по территории нефтепромысла и зимним дорогам через Гыданскую тундру. Без аварий. В "Камазе" говорят, что безопасность такой техники на 50% выше, чем пилотируемой, а издержки при грузоперевозках на 10-15% ниже. Нефтяникам понравилось. Обещают начать постепенное внедрение технологии в свою логистику и подключиться к формированию законодательной базы.

Минтранс в письме Мишустину предложил свои меры поддержки отрасли:

• Отсрочка по уплате страховых взносов (сейчас действует лишь в отношении МСБ в авиа- и автотранспорте).

• Отсрочка на полгода по НДС.

• Полугодовой мораторий по кредитам и лизингу.

• Кредитование системообразующих предприятий под госгарантии.

• Освободить госкомпании от выплаты дивидендов, направив прибыль на инвестпрограммы.

• Выделить Государственной транспортной лизинговой компании 34,7 млрд рублей на заказ речных и морских судов.

• Предоставить РЖД 139,8 млрд рублей из ФНБ на закупку локомотивов и перенести на этот год уже согласованные 30,5 млрд рублей для Восточного полигона.

• Оставить неизменной ставку по налогу на имущество в отношении объектов инфраструктуры (сейчас 1,6%, повышение в 2021 - до 2,2%).

Последние три пункта - в копилку РЖД. В лоббистских способностях монополии никто не сомневался. С учетом того, что она уже просит более полутриллиона рублей господдержки, кому война кризис - кому мать родна.

Поддержка морского и внутреннего водного транспорта (выделение денег подведомственной Минтрансу ГТЛК) - это просто элемент войны за роль единого лизингового оператора судов с Ростехом, который продвигает на эту роль Объединенную судостроительную корпорацию.

Забыли про грузовых автоперевозчиков, которые недавно самостоятельно обратились в правительство за поддержкой. Мы уже молчим про мораторий на "Платон" (Дитрих с Ротенбергом ссориться не станет, это понятно). Но хотя бы проработать вопрос о снижении административной нагрузки на бизнес можно же было.

Черная металлургия, поддержанная губернаторами Мурманской и Курской областей, просит у вице-премьера Белоусова обеспечить экспорт в направлении стран АТР. Жалуются на волокиту со стороны РЖД.

Почему отклоняются даже своевременно поданные заявки на перевозку, непонятно. Черные металлы для железнодорожников - один из самых прибыльных грузов. При этом у сталелитейщиков с монополией уже давно не складывается. Например, Новолипецкий комбинат Лисина намерен к 2022 году нарастить долю автоперевозок с 4 до 22%.

Прошлой осенью Белозеров объяснял уход металлургов на автотранспорт перекрестным субсидированием - чтобы компенсировать низкие тарифы на уголь и др., поднимают стоимость перевозки металла. Осталось выяснить, почему монополия не может наладить оперативную работу с высокодоходными грузами, которые сами к ней идут.

Мы любим писать о больших и значимых транспортных проектах, которые реализуются в России. Один из таких - строительство дублера Северомуйского тоннеля на БАМе, который, по плану, позволит бы увеличить провозную способность участка с 16 до 100 млн тонн. В проекте заинтересованы и угольщики, и транспортники (РЖД), да и вся экономика страны в целом.

Год назад угольный олигарх Дмитрий Босов ("Сибантрацит") написал письмо Путину с просьбой разрешить ему построить дублер Северомуйского тоннеля. Разумеется, не из патриотических соображений. Взамен предприниматель бы получил приоритетный провоз 50 млн тонн угля в год в течение 25 лет.

Одобрение было получено. И, вроде даже, начались какие-то "подготовительные работы" - но в России это ровным счетом ничего не означает. Так в итоге и оказалось. Вся "подготовка" закончилась очередным письмом - осенью Босов предложил правительству 10-летнюю концессию, по которой он должен был получить от РЖД арендных платежей на 150 млрд рублей (при том, что сама стройка "Сибантрацитом" оценивалась в 60 млрд).

Это, собственно, последняя новость по тоннелю. Новостей о ходе работ на тоннеле нет, что нас сильно печалит. Новостей о том, что Босов решил свернуть проект (вернув деньги бюджету) - тоже. Редакция в некотором недоумении. Хотелось бы прояснить эту историю, проект-то для страны важный.

Ожидаемые потери доходов РЖД от грузоперевозок в 2020 году - 131,5 млрд рублей при неблагоприятном сценарии.

Кажется, договорились насчет приемки ледокола "Виктор Черномырдин". Минпромторг и Минтранс выделяют по 1 млрд рублей и еще 1,5 млрд добавляет ОСК, на чьих верфях он строился.

Трудно сказать, кто в этом споре победил. Увеличение цены контракта было требованием ОСК, чей президент Алексей Рахманов неоднократно грозился пойти в суд. Однако, по итогу заказчик (Росморпорт) обошелся малой кровью.

У ОСК, что характерно, финансовое положение крайне сложное. Наряду с ОАК, УВЗ и Алмаз-Антей, корпорация - главный должник в оборонке. В последние месяцы Ростех активно лоббирует списание и реструктуризацию их долгов на общую сумму 750 млрд рублей. На этом фоне 1,5 млрд погоды не делают, а закрытие контракта позволяет остановить дальнейший рост убытков по нему.

Все же есть какая-то магия в названии корабля. Хотели как лучше, получилось как всегда.

Росморречфлот объявил новый конкурс на основной этап строительства Багаевского гидроузла на Дону. Предыдущий был отменен "из-за корректировки сроков и суммы контракта".

Скорректировали в сторону увеличения: если в предыдущую попытку начальная (максимальная) цена контракта составляла 19,5 млрд рублей, то теперь чуть более 21 миллиарда.

Основной претендент на завершение проекта - исполнитель первого этапа "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко. Надеемся, это была последняя корректировка по стоимости.

Срок окончания приема заявок - 22 мая. Работы должны быть выполнены до декабря 2021 года.

Ссылаясь для убедительности аж на двух инсайдеров, "близких к правительству", в "Известиях" пишут про отказ Минфина от вложений ФНБ в инфраструктурные проекты. Ожидается столь серьезный бюджетный дефицит, что резервы решено беречь, а проекты финансировать за счет других источников.

В то же время президент 16 апреля озвучил решение о продолжении масштабных инфраструктурных строек: модернизации БАМа и Транссиба, строительства портовых мощностей в разных бассейнах, автомобильных дорог на Юге России и др. При этом особо подчеркивался общий смысл такого решения: "чтобы финансовые ресурсы государства не замораживались, а работали на экономику, на развитие страны и регионов".

Публикацию в "Известиях" можно объяснить внутриправительственной борьбой за стратегию выхода из кризиса (кто и как будет тратить деньги). От себя же скажем следующее.

Инвестиции в инфраструктуру - один из наиболее эффективных способов стимулирования экономического роста. А вот отказ от них и переход на режим экономии однозначно сорвет все графики по многим нацпроектам. Теоретически можно занять деньги и на рынках капитала. Однако в условиях глобальной рецессии и неопределенности, когда речь идет о десятках миллиардов долларов, это явно не альтернатива.

Несколько сенаторов внесли в Госдуму законопроект о создании единой государственной лоцманской службы. Сегодня соответствующие услуги помимо Росморпорта оказывает множество частных компаний. Если закон примут, их вытеснит с рынка государственный монополист.

Авторы инициативы ссылаются на необходимость повысить уровень безопасности. Однако в обоснование приводят лишь общие слова: якобы частные компании разбалансировали и затормозили развитие всей системы лоцманского обеспечения (каким образом?!). И даже нарушили международные обязательства(!) России в сфере обеспечения безопасности в портах.

Где здесь логика, непонятно. Статистика убедительно свидетельствует, что безопасность не зависит от формы собственности: из 221 аварийного случая с лоцманом на борту за 2006-2016 гг. в 162 авариях участвовали специалисты именно Росморпорта.

Минтранс уже не первый раз лоббирует эту идею. В маленьких портах, где низкая цена проводки или мало судозаходов, Росморпорт несет убытки. А конкурировать с частниками на выгодных направлениях у него не получается.

То, что строительство лоцманских судов потребует от бюджета не менее 10-15 млрд рублей дополнительных расходов, никого не интересует. Особенности государственной экономики: не умеешь в конкуренцию - подключай админресурс.

РЖД предоставили скидки на перевозку нефти и кровельной стали. В частности, с 1 июня 2020 года по 31 мая 2021 года будет действовать скидка к тарифу 26,3% (коэффициент 0,737) на внутрироссийские перевозки сырой нефти в цистернах со станции Сорочинская Южно-Уральской ЖД в направлении ряда станций Куйбышевской, Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог. Единственное условие для грузоотправителей - выполнение гарантированного объема не менее 0,54 млн тонн.

Производители листовой кровельной стали для получения скидки к тарифу 9,3% (коэффициент 0,907) должны гарантировать поставку на внутренний рынок не менее 70 тыс. тонн. Скидка действует до 31 декабря 2020 года на перевозки в полувагонах со станции Муром-1 Горьковской ЖД.

В условиях пандемии оформлять доставки можно дистанционно на электронной площадке "Грузовые перевозки". В РЖД также работает штаб оперативной поддержки грузоотправителей.

Задача понятна - привлечь дополнительные объемы погрузки нефти и кровельной стали. Скорее всего, цель будет достигнута - недавняя история говорит за эффективность таких мер. Так, в марте-апреле перевозчик дал скидки на доставку ряда товаров первой необходимости, и за апрель погрузка социально значимых грузов на сети увеличилась почти на 60%.

Адвокаты совладельцев группы "Сумма" братьев Магомедовых обратились с ходатайством о прекращении уголовного преследования в части организации преступного сообщества или участия в нем (основной пункт обвинения).

Месяц назад Мосгорсуд продлил братьям срок ареста до 30 июня. А в феврале ФАС продлила до 26 апреля (новостей пока нет) рассмотрение ходатайства арабского портового оператора DP World о покупке 49% Fesco. Напомним, это последний серьезный актив, оставшийся у некогда могущественных бизнесменов.

До недавних пор претендовали на него два крупных отраслевых игрока - DP World, стратегический партнер Российского фонда прямых инвестиций, и Группа "Дело" Сергея Шишкарева.

По-прежнему считаем, что итог уголовного процесса Магомедовых тесно связан с судьбой их доли в Fesco. Кажется, развязка близка.

Проблемы Минсельхоза в квотировании экспорта зерна грозят трейдерам большими убытками.

Для защиты внутреннего рынка с 1 апреля по 30 июня была введена квота на внешние поставки - 7 млн тонн. На 24 апреля освоили 3,95 млн тонн. Темпы указывали, что квота закончится во второй половине мая. Но уже к часу дня 26 апреля выбрали оставшуюся часть.

Сделать это за столь короткий срок нереально - мощности портов не превышают 1,5 млн тонн в неделю. Всё дело в процедуре неполного таможенного декларирования. Некоторые экспортеры, чтобы взять остатки квоты себе, открыли таможенные декларации на крупные партии зерна, но по факту отправку не совершили. На таможне это отразилось как состоявшаяся экспортная отгрузка, и квоту закрыли.

Проблема в том, что у многих компаний-экспортеров, не ожидавших такого поворота, уже заключены контракты с зарубежными покупателями, зафрахтованы суда, а товар либо в портах, либо в хранилищах рядом. И теперь им светят многомиллиардные убытки и репутационные потери.

Чтобы решить проблему, "Опора России" просит ФТС провести проверку и аннулировать все неполные таможенные декларации, а Минсельхоз - на 15 дней продлить возможность экспорта готового к погрузке зерна.

Неполное декларирование применяется, когда товар находится непосредственно на границе, но информации о нем недостаточно, чтобы заполнить документы. Очевидно эти условия соблюдали не все выборщики квоты, но вопрос в конкретных объемах, от которых и будет зависеть число аннулированных деклараций. И вряд ли министерство пойдет на расширение квоты для всех добросовестных трейдеров.

Пока же чиновники советуют перенаправить зерно на внутренний рынок и в страны ЕАЭС, что выглядит сущим издевательством. Условия внешних поставок более выгодны, к тому же поиск новых покупателей не избавит от убытков по нарушенным экспортным контрактам.

Минсельхозу надо было думать раньше. Не просто вводить квоты, а разработать порядок, обеспечивающий прозрачные и равные для всех участников условия доступа к ним. Тем более, Российский зерновой союз писал об этом в правительство еще в конце февраля.

Не успел вице-премьер Марат Хуснуллин рассказать про законопроект, снимающий административные ограничения при модернизации БАМа и Транссиба (для ускорения процесса), как тут же прилетела критика от президентского Совета по кодификации.

Поправки наделяют президента правом утверждать перечень приоритетных ж/д строек, для которых полностью или частично исключаются строительные и экологические нормативы. В возможности отменять указами действие федеральных законов юристы увидели противоречие Конституции.

Отрицательное и очень жесткое заключение Совета не имеет силы вето. Тем более, ранее Андрей Белоусов тоже предлагал сделать изъятия из законодательства при строительстве Восточного полигона. То есть саму идею поддерживают оба курирующих вице-премьера.

Инфраструктурный провал в направлении рынков АТР требует самых решительных мер. Но то, что предлагается, по сути, создает исключительные условия ведения работ для РЖД. Главному виновнику дается максимальная свобода действий, словно причина была в слишком высокой зарегулированности.

Для начала неплохо провести работу над ошибками и разобраться, что именно привело к просрочке. От этого и танцевать.

РСПП готовит для правительства предложения о поддержке внутреннего водного транспорта, про который в Минтрансе привычно забыли, несмотря на соответствующее обращение Российской палаты судоходства.

Предлагается включить его в перечень наиболее пострадавших отраслей, установить мораторий на досрочное истребование долгов и провести их реструктуризацию, а также ввести 6-месячные каникулы по кредиту и лизингу без капитализации процентов.

Речные грузоперевозки уже давно в перманентном кризисе. Флот стареет, реки мелеют, сроки строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов сдвигаются, грузы уходят. В прошлом году глава Росморречфлота Юрий Цветков (сейчас просто замминистра) озвучил жуткую цифру: объём речных грузоперевозок за последние 30 лет упал с 20 до 3%.

При этом в России одна из наиболее протяженных систем внутренних водных путей. А сам речной транспорт считается самым дешевым, чем успешно пользуются в США, Китае и Европе, обеспечивая им значительную долю грузопотока. Например, в Китае в 2014 году по рекам, озерам и каналам было перевезено около 1,6 трлн тонн грузов. В два раза больше, чем обработали все морские порты России.

Итоги управления отраслью речных перевозок можно охарактеризовать одним словом - саботаж.

Ад на границе РФ и Китая в Приморье продолжается - очередь на въезд в КНР уже 290 машин.

"Люди брошены, здесь нет ни туалетов, ни мусорных баков, ни умывальников. Какие маски? О каком режиме и социальной дистанции можно говорить...Здесь нет аптек, невозможно купить антисептик. Какое может быть частое мытье рук? Где их мыть? В луже?" , - говорят о сложившейся ситуации застрявшие водители.

Вопрос к местным властям - если пока не получается договориться о прежних объемах пропуска (50 машин в сутки вместо нынешних 15), то почему хотя бы не помочь с организацией нормальных условий жизнедеятельности для своих же граждан, попавших в сложную ситуацию?

О состоянии грузоперевозок из первых рук. Герман Маслов, исполнительный директор "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" (единый логистический оператор группы Fesco):

• Достаточно быстрое восстановление Китая, Кореи и Японии. Никаких ограничений в производстве, логистике, работе портов и терминалов сейчас не наблюдается.

• Девальвация рубля незначительно снизила импорт в Россию. Растут экспорт (+20%), внутрироссийские перевозки (+15%) и транзит.

• В первое время ограничения, вводимые в регионах и городах, сказывались на работе складов, негативно влияя на логистику и цепочки поставок.

• Всё больше грузоотправителей переключается с автотранспорта на контейнеры в связи с ограничениями (проверками), которые вводятся для водителей-дальнобойщиков.

• Вырос запрос на более оперативные поставки из Азии и Европы. Особенно на медицинские товары, но не только.

• Грузоотправители стремятся отказаться от посредников, работая напрямую с перевозчиками, операторами контейнеров.

• Объемы грузовых партий сокращаются - в разы вырос спрос на перевозки сборные грузов (разных заказчиков, в одном направлении, на одном транспорте).

• Стремительно растет значимость IT-технологий, позволяющих вести документооборот дистанционно, в электронном виде.

• В течение полугода-года рынки восстановятся до уровня конца 2019 - начала 2020 года.

Moody's поместил Трансконтейнер и Globaltrans в группу высокого риска.

Всего в отчет о состоянии российского нефинансового сектора вошло 63 компании. Наиболее уязвимой к текущему кризису отраслью названа транспортная.

Globaltrans - один из крупнейших операторов ж/д грузоперевозок, контролируемый через офшоры целой группой собственников: Константин Николаев (11,2%), Никита Мишин (11,5%), Андрей Филатов (11,5%), Александр Елисеев (6,2%), Сергей Мальцев (4,6%).

Трансконтейнер - контейнерный ж/д оператор № 1, главный актив в логистической империи Сергея Шишкарева.

У обеих компаний рейтинги с пометкой "стабильные", но в нижней части оценочной шкалы. Кризис в грузоперевозках налицо, однако конкретно этот выбор Moody's вызывает вопросы. Почему именно Globaltrans и Трансконтейнер из всего обширного перечня? Например, те же контейнеры пока демонстрируют неплохую динамику. Хотя у Шишкарева с рейтинговыми агентствами давно не складывается. Не умеет в PR, что поделать.

РЖД и дальше не будут штрафовать отправителей и получателей грузов. Решение связано с продлением режима ограничений в условиях пандемии. К примеру, если вагоны были зарезервированы, а погрузка так и не состоялась, санкции не последуют. За отставание от графика и частичное выполнение заявки – тоже.

Также РЖД отменили плату за пользование принадлежащими компании вагонами и за предоставление ж/д путей общего пользования - т.е. за простой. Правда, есть и исключения: например, в случае отказа получателя от приема порожнего вагона на станции назначения.

Меры логичные, тем более когда они инициированы госкомпанией – как говорится, приказы вышестоящего начальства не обсуждаются. Но не стоит забывать, все эти сборы, штрафные санкции и прочие платы – определённая гарантия для самих РЖД и дисциплинирующий фактор для организаторов грузоперевозок.

Впрочем, было бы неплохо сохранить послабления и после пандемии – экономику придётся ещё поднимать.

Арабский портовый оператор DP World по-прежнему в игре - по его заявлению ФАС снова перенесла рассмотрение ходатайства о покупке Fesco, на этот раз до 26 июля.

А что Шишкарев, еще в декабре мечтавший о включении Fesco в свою империю - затаившийся дракон? После 120 млрд за Трансконтейнер, особенно незапланированных трат на выкуп доли ВТБ, ему бы и выйти из этой гонки. Но с Росатомом за спиной, у которого свои планы на большую морскую логистику, почему бы и не поучаствовать.