О проблеме с платежами в Китай рассказывает Алексей Гагаринов, гендир C-Shipping (линейный агент китайской судоходной компании OVP Shipping):
"Иногда ожидание достигает месяца... Китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и т.д.
...Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас".
Проблему пытаются решить на межбанковском уровне, "но пока ничего сделать не могут". Необходимо подключать правительства двух стран, иначе это может негативно отразиться на решении задачи повышения грузооборота между Россией и Китаем.
"Иногда ожидание достигает месяца... Китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и т.д.
...Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас".
Проблему пытаются решить на межбанковском уровне, "но пока ничего сделать не могут". Необходимо подключать правительства двух стран, иначе это может негативно отразиться на решении задачи повышения грузооборота между Россией и Китаем.
В ходе визита Реджепа Эрдогана в Багдад между Турцией, Ираком, Катаром и ОАЭ подписан меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках проекта "Дорога развития".
Железнодорожный и автомобильный путь через Ирак протяженностью 1,2 тыс. км должен связать строящийся порт Гранд-Фау на берегу Персидского залива с Турцией. По планам это также будет транзитный коридор между Европой и Азией, конкурирующий с Суэцким каналом.
Срок завершения - 2028 год. Стоимость - $17 млрд. Год назад назывались следующие цифры по возможному грузообороту: 3,5-7,5 млн TEU и 22-33 млн тонн других грузов.
Красиво. Но ключевые слова здесь - "меморандум о взаимопонимании".
Железнодорожный и автомобильный путь через Ирак протяженностью 1,2 тыс. км должен связать строящийся порт Гранд-Фау на берегу Персидского залива с Турцией. По планам это также будет транзитный коридор между Европой и Азией, конкурирующий с Суэцким каналом.
Срок завершения - 2028 год. Стоимость - $17 млрд. Год назад назывались следующие цифры по возможному грузообороту: 3,5-7,5 млн TEU и 22-33 млн тонн других грузов.
Красиво. Но ключевые слова здесь - "меморандум о взаимопонимании".
Вслед за Шишкарёвым в N.Trans Lab предлагают строить российскую ж/д колею через весь Иран, иначе коридор "Север - Юг" не сможет в полной мере реализовать свой потенциал.
Принципиальных возражений против этой идеи нет. Прямая магистраль из России до Индийского океана - отличный проект. Только пусть его реализуют на деньги международных инвесторов, а не на кредиты РФ (как в случае с участком Решт - Астара).
Если аравийские шейхи профинансируют (это и в их интересах), в перспективе может получиться прямой торговый маршрут на рынки Ближнего Востока (через Ирак). А России есть куда потратить сотни миллиардов рублей вместо непредсказуемого Ирана.
Принципиальных возражений против этой идеи нет. Прямая магистраль из России до Индийского океана - отличный проект. Только пусть его реализуют на деньги международных инвесторов, а не на кредиты РФ (как в случае с участком Решт - Астара).
Если аравийские шейхи профинансируют (это и в их интересах), в перспективе может получиться прямой торговый маршрут на рынки Ближнего Востока (через Ирак). А России есть куда потратить сотни миллиардов рублей вместо непредсказуемого Ирана.
Кризис в Баб-эль-Мандебском проливе из-за хуситов привел к перегрузке части портов в Средиземном море.
Теперь товары из Азии, которые раньше через Суэц сразу попадали в Турцию, Грецию и Италию, сначала разгружаются в портах Испании и Марокко, а уже оттуда на фидерных судах доставляются в терминалы южной и юго-восточной Европы.
В результате, как пишет Financial Times, порты в западной части Средиземноморья с трудом справляются с резко возросшим объемом перевалки. Например, в феврале контейнерооборот в Барселоне вырос на 17%.
Это создает риски для своевременных поставок комплектующих на производство и приводит к росту расходов у бизнеса (из-за логистических сбоев некоторые компании вынуждены держать дополнительные товарные запасы).
Теперь товары из Азии, которые раньше через Суэц сразу попадали в Турцию, Грецию и Италию, сначала разгружаются в портах Испании и Марокко, а уже оттуда на фидерных судах доставляются в терминалы южной и юго-восточной Европы.
В результате, как пишет Financial Times, порты в западной части Средиземноморья с трудом справляются с резко возросшим объемом перевалки. Например, в феврале контейнерооборот в Барселоне вырос на 17%.
Это создает риски для своевременных поставок комплектующих на производство и приводит к росту расходов у бизнеса (из-за логистических сбоев некоторые компании вынуждены держать дополнительные товарные запасы).
FESCO-2023
Финансовые результаты:
• Выручка - 172 млрд рублей (+5,8%)
• Чистая прибыль - 37,8 млрд рублей (-3,9%)
Операционные результаты:
• Международные перевозки - 419 тыс. TEU (+23%)
• Интермодальные перевозки - 625 тыс. TEU (+23%)
• Каботажные перевозки - 105 тыс. TEU (+24%)
• Железнодорожные перевозки - 753 тыс. TEU (+17%)
• Перевалка в ВМТП - 859 тыс. TEU (+12%)
ВМТП уже четыре года подряд лидирует по обороту среди контейнерных морских терминалов.
В состав транспортного флота принято 8 новых судов.
Контейнерный парк увеличен на 22%, до 101,7 тыс. единиц, парк фитинговых платформ - на 25%, до 13 тыс. единиц.
Финансовые результаты:
• Выручка - 172 млрд рублей (+5,8%)
• Чистая прибыль - 37,8 млрд рублей (-3,9%)
Операционные результаты:
• Международные перевозки - 419 тыс. TEU (+23%)
• Интермодальные перевозки - 625 тыс. TEU (+23%)
• Каботажные перевозки - 105 тыс. TEU (+24%)
• Железнодорожные перевозки - 753 тыс. TEU (+17%)
• Перевалка в ВМТП - 859 тыс. TEU (+12%)
ВМТП уже четыре года подряд лидирует по обороту среди контейнерных морских терминалов.
В состав транспортного флота принято 8 новых судов.
Контейнерный парк увеличен на 22%, до 101,7 тыс. единиц, парк фитинговых платформ - на 25%, до 13 тыс. единиц.
В Китае запустили рекордный состав-тяжеловес - 324 вагона массой в 32,4 тыс. тонн.
Рекорд СССР поставили в 1986 году - по Целинной железной дороге (Казахстан) провели состав из 400 вагонов массой 43,5 тыс. тонн.
Сейчас РЖД отправляют на Восточном полигоне сдвоенные поезда массой 14,2 тыс. тонн.
Рекорд СССР поставили в 1986 году - по Целинной железной дороге (Казахстан) провели состав из 400 вагонов массой 43,5 тыс. тонн.
Сейчас РЖД отправляют на Восточном полигоне сдвоенные поезда массой 14,2 тыс. тонн.
Telegram
Coala
В Китае успешно протестировали поезд-тяжеловес.
Поезд, управляемый четырьмя локомотивами, состоящий из 324 вагонов длиною в 4,08 тыс. метров и грузоподъемностью 32,4 тыс. тонн, успешно проехал путь из Шаньси в портовый Хуанхуа. Для промышленности страны…
Поезд, управляемый четырьмя локомотивами, состоящий из 324 вагонов длиною в 4,08 тыс. метров и грузоподъемностью 32,4 тыс. тонн, успешно проехал путь из Шаньси в портовый Хуанхуа. Для промышленности страны…
Новороссийский морской торговый порт, I квартал (РСБУ):
• Выручка - 8,8 млрд рублей (+26,8%)
• Чистая прибыль - 4,8 млрд рублей (+94%)
В прошлом году выручка выросла на 17,9%, до 29,1 млрд рублей, чистая прибыль - на 7,4%, до 29,3 млрд рублей.
По МСФО цифры следующие: выручка - 67,5 млрд рублей (+22,6%), чистая прибыль - 30,2 млрд рублей (-13%).
НМТП - крупнейший российский стивидор, подконтрольный "Транснефти". Ведет операционную деятельность в трех портах: Новороссийск, Приморск и Балтийск. Основу грузовой базы составляют нефть и нефтепродукты.
• Выручка - 8,8 млрд рублей (+26,8%)
• Чистая прибыль - 4,8 млрд рублей (+94%)
В прошлом году выручка выросла на 17,9%, до 29,1 млрд рублей, чистая прибыль - на 7,4%, до 29,3 млрд рублей.
По МСФО цифры следующие: выручка - 67,5 млрд рублей (+22,6%), чистая прибыль - 30,2 млрд рублей (-13%).
НМТП - крупнейший российский стивидор, подконтрольный "Транснефти". Ведет операционную деятельность в трех портах: Новороссийск, Приморск и Балтийск. Основу грузовой базы составляют нефть и нефтепродукты.
Согласно текущим планам, к 2030 году погрузка на железной дороге в адрес портов Азово-Черноморского бассейна должна увеличиться со 125 до 152 млн тонн.
Но уже прорабатывается (и это правильно) перспектива до 2036 года - перевозки в этом направлении могут вырасти до 200 млн тонн. В частности:
• уголь - с 32,1 до 64,8 млн тонн
• нефтяные грузы - в 1,5 раза, до 43,3 млн
• зерно - на 76%, до 25,5 млн тонн
• черные металлы - в 1,5 раза, до 15,8 млн тонн
• руда - в 4,8 раза, до 12 млн тонн
Отгрузка через Новороссийск может увеличиться в 1,7 раза, до 66,8 млн тонн, через Туапсе - в 1,5 раза, до 19,6 млн тонн. Но наибольший прирост грузопотока ожидается на порт Тамань - с 35,1 до 96,7 млн тонн.
Естественно, Литвак свои терминалы никому не уступит. По объемам перевалки его портовый комплекс будет претендовать на статус крупнейшего в стране. Уже сейчас в ОТЭКО считают, что планы надо сдвигать "влево" - 200 млн тонн к 2031 году.
Но уже прорабатывается (и это правильно) перспектива до 2036 года - перевозки в этом направлении могут вырасти до 200 млн тонн. В частности:
• уголь - с 32,1 до 64,8 млн тонн
• нефтяные грузы - в 1,5 раза, до 43,3 млн
• зерно - на 76%, до 25,5 млн тонн
• черные металлы - в 1,5 раза, до 15,8 млн тонн
• руда - в 4,8 раза, до 12 млн тонн
Отгрузка через Новороссийск может увеличиться в 1,7 раза, до 66,8 млн тонн, через Туапсе - в 1,5 раза, до 19,6 млн тонн. Но наибольший прирост грузопотока ожидается на порт Тамань - с 35,1 до 96,7 млн тонн.
Естественно, Литвак свои терминалы никому не уступит. По объемам перевалки его портовый комплекс будет претендовать на статус крупнейшего в стране. Уже сейчас в ОТЭКО считают, что планы надо сдвигать "влево" - 200 млн тонн к 2031 году.
Андрей Бокарев рассказал о новых владельцах "Объединенной вагонной компании", проданной банком "Траст" в декабре 2023 года. Это четыре акционера УГМК, у которых равные доли (почти 25%).
Вдобавок к угольным морским терминалам и крупному ж/д оператору бенефициары "Кузбассразрезугля" обзавелись еще и лидирующим производителем инновационных вагонов.
Сами добывают уголь, сами его перевозят в своих вагонах (даже грузовые локомотивы - их, "Трансмашхолдинга"), сами переваливают в своих портах. Не хватает только собственных балкеров.
Вдобавок к угольным морским терминалам и крупному ж/д оператору бенефициары "Кузбассразрезугля" обзавелись еще и лидирующим производителем инновационных вагонов.
Сами добывают уголь, сами его перевозят в своих вагонах (даже грузовые локомотивы - их, "Трансмашхолдинга"), сами переваливают в своих портах. Не хватает только собственных балкеров.
Кризис судоходства в Красном море и динамика перевозок по железнодорожному евразийскому маршруту через Казахстан, Россию и Белоруссию. Наглядно.
Перевозки грузов и почты российскими авиакомпаниями на международных воздушных линиях продолжают снижаться.
В I квартале объемы упали на 11%, до 30 тыс. тонн, а их доля в общем грузообороте сократилась до 29% против 33% годом ранее.
Причина всё та же - санкции, перекрывшие доступ на европейский и другие рынки. Самый яркий пример - плачевная судьба AirBridgeCargo.
Кроме того, на динамике I квартала отрицательно сказалось снятие ограничений на пассажирские рейсы в Китай и массовый выход китайских компаний на российский рынок (примерно половина грузов перевозится пассажирским флотом).
По прогнозам авиакомпании "Авиастар-ТУ", международный сегмент до конца года может сократиться еще на 10-15%.
Компенсировать эти потери помогает внутренний рынок. Например, с начала года растет спрос на авиадоставку для e-commerce. В результате увеличился грузопоток в города Сибири и Дальнего Востока.
Всего за отчетный период объемы на внутрироссийских линиях выросли на 4%, до 72,8 тыс. тонн.
В I квартале объемы упали на 11%, до 30 тыс. тонн, а их доля в общем грузообороте сократилась до 29% против 33% годом ранее.
Причина всё та же - санкции, перекрывшие доступ на европейский и другие рынки. Самый яркий пример - плачевная судьба AirBridgeCargo.
Кроме того, на динамике I квартала отрицательно сказалось снятие ограничений на пассажирские рейсы в Китай и массовый выход китайских компаний на российский рынок (примерно половина грузов перевозится пассажирским флотом).
По прогнозам авиакомпании "Авиастар-ТУ", международный сегмент до конца года может сократиться еще на 10-15%.
Компенсировать эти потери помогает внутренний рынок. Например, с начала года растет спрос на авиадоставку для e-commerce. В результате увеличился грузопоток в города Сибири и Дальнего Востока.
Всего за отчетный период объемы на внутрироссийских линиях выросли на 4%, до 72,8 тыс. тонн.
С прошлого года основатель логистического оператора СДЭК Леонид Гольдорт искал покупателя на свою долю (55,44%), т.к. собирался эмигрировать в Израиль.
По информации "Ведомостей", поиск завершен. Долю у Гольдорта выкупит фонд под управлением УК "Современные фонды недвижимости". Остальные совладельцы - Вячеслав Пиксаев (37%), Инна Яковлева (6,5%), Евгений Цацура (1%) - сохранят свое участие.
Переговоры еще идут, но находятся в завершающей стадии. Условия сделки не раскрываются. Пока известно, что операционным управлением покупатель заниматься не будет: он хочет сохранить бренд, менеджмент и франшизную модель.
УК СФН до весны 2022 года принадлежала Сберу ("Сбер фонды недвижимости"). Под ее управлением более двух десятков ЗПИФ, которые инвестируют в том числе в склады и логистические комплексы.
Ранее сообщалось, что интерес к сделке проявляло много компаний, от банков до участников рынка перевозок и доставки. Проблемой было оценить стоимость СДЭК из-за минимальных собственных активов. Диапазон оценок в ходе due diligence - от 20 до 35 млрд рублей.
В декабре в СДЭК сообщили, что общая выручка за 2023 год превысила 70 млрд рублей (+143%).
По информации "Ведомостей", поиск завершен. Долю у Гольдорта выкупит фонд под управлением УК "Современные фонды недвижимости". Остальные совладельцы - Вячеслав Пиксаев (37%), Инна Яковлева (6,5%), Евгений Цацура (1%) - сохранят свое участие.
Переговоры еще идут, но находятся в завершающей стадии. Условия сделки не раскрываются. Пока известно, что операционным управлением покупатель заниматься не будет: он хочет сохранить бренд, менеджмент и франшизную модель.
УК СФН до весны 2022 года принадлежала Сберу ("Сбер фонды недвижимости"). Под ее управлением более двух десятков ЗПИФ, которые инвестируют в том числе в склады и логистические комплексы.
Ранее сообщалось, что интерес к сделке проявляло много компаний, от банков до участников рынка перевозок и доставки. Проблемой было оценить стоимость СДЭК из-за минимальных собственных активов. Диапазон оценок в ходе due diligence - от 20 до 35 млрд рублей.
В декабре в СДЭК сообщили, что общая выручка за 2023 год превысила 70 млрд рублей (+143%).
Forwarded from РБК. Новости. Главное
Отрасль коммерческих автоперевозок активно развивается. В России за прошлый год они выросли на 12%, до 2,5 млрд т.
Об изменившейся логистике, цифровых клиентах и переходе на новые для рынка перевозок марки грузовиков рассказал директор по работе с коммерческим транспортом группы «Газпром нефть» Игорь Мощук.
РБК Отрасли
Об изменившейся логистике, цифровых клиентах и переходе на новые для рынка перевозок марки грузовиков рассказал директор по работе с коммерческим транспортом группы «Газпром нефть» Игорь Мощук.
РБК Отрасли
"Славтранс-Сервис" (Россия), "Казахстанские железные дороги" и Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. (Китай) начали строить ТЛЦ на ж/д станции Селятино (Подмосковье).
Сроки реализации проекта, объем инвестиций и мощность терминала пока не озвучены. Заявлено, что прямые контейнерные поезда свяжут ТЛЦ с казахстанским терминалом в китайском Сиане (его проектная мощность - 66,5 тыс. TEU в год).
Составы будут идти транзитом через Казахстан. В прошлом году объем таких перевозок в сообщении Китай - Россия - Китай вырос на 35%, до 3,8 млн тонн.
Самое интересное в новости - участие китайцев. Для них это уже не первый такой проект с российскими партнерами. В марте подписано соглашение с FESCO о строительстве ТЛЦ на погранпереходе Забайкальск.
Лёд тронулся?
Сроки реализации проекта, объем инвестиций и мощность терминала пока не озвучены. Заявлено, что прямые контейнерные поезда свяжут ТЛЦ с казахстанским терминалом в китайском Сиане (его проектная мощность - 66,5 тыс. TEU в год).
Составы будут идти транзитом через Казахстан. В прошлом году объем таких перевозок в сообщении Китай - Россия - Китай вырос на 35%, до 3,8 млн тонн.
Самое интересное в новости - участие китайцев. Для них это уже не первый такой проект с российскими партнерами. В марте подписано соглашение с FESCO о строительстве ТЛЦ на погранпереходе Забайкальск.
Лёд тронулся?
В ближайшие годы ожидается значительное списание вагонного парка по истечению срока службы. Операторам предпочтительнее этот срок продлевать (сейчас такая возможность отсутствует), вагоностроителям - строить новые вагоны.
Своими взглядами на проблему поделился директор по логистике "Национальной транспортной компании" Андрей Рыженков:
• Запрет продления срока службы вагонов означает, что отрасль обречена на резкие дисбалансы по подвижному составу.
Схема следующая: происходит массовое списание вагонов - возникает их дефицит на сети - операторы заказывают новый парк - его стоимость резко растет - растут ставки для грузоотправителей - разгоняется инфляция. Спустя несколько лет рынок стабилизируется, образуется профицит парка и снова массовое списание.
• Продуманный механизм продления срока службы вагонов поможет избежать негативных последствий и удовлетворит всех участников рынка.
Например, средства от продления срока службы (операторы будут платить пошлину или покупать у государства квоту) надо направлять на субсидирование развития вагоностроения.
А продлевать сроки стоит только при условии востребованности вагона и его соответствия требованиям безопасности. Если техника с ее основными узлами может спокойно работать десятки лет (как в той же Европе), почему нет?
В результате вагоностроители получат более равномерный спрос, который не "обнуляется" при удовлетворении запросов операторов, операторы - возможность выбора, а грузовладельцы - предсказуемые ставки на длительный период.
Своими взглядами на проблему поделился директор по логистике "Национальной транспортной компании" Андрей Рыженков:
• Запрет продления срока службы вагонов означает, что отрасль обречена на резкие дисбалансы по подвижному составу.
Схема следующая: происходит массовое списание вагонов - возникает их дефицит на сети - операторы заказывают новый парк - его стоимость резко растет - растут ставки для грузоотправителей - разгоняется инфляция. Спустя несколько лет рынок стабилизируется, образуется профицит парка и снова массовое списание.
• Продуманный механизм продления срока службы вагонов поможет избежать негативных последствий и удовлетворит всех участников рынка.
Например, средства от продления срока службы (операторы будут платить пошлину или покупать у государства квоту) надо направлять на субсидирование развития вагоностроения.
А продлевать сроки стоит только при условии востребованности вагона и его соответствия требованиям безопасности. Если техника с ее основными узлами может спокойно работать десятки лет (как в той же Европе), почему нет?
В результате вагоностроители получат более равномерный спрос, который не "обнуляется" при удовлетворении запросов операторов, операторы - возможность выбора, а грузовладельцы - предсказуемые ставки на длительный период.
"Атомфлот" опубликовал фотографии работы в Енисейском заливе самого мощного из неатомных, дизель-электрического ледокола "Виктор Черномырдин". Это его первый рабочий выход в Арктику.
Судно сдано в эксплуатацию в 2020 году и, несмотря на внушительные характеристики (25 МВт на валах) и дороговизну (12 млрд рублей), проект рассматривался как неудачный.
Вот, что о нем тогда рассказывал Вячеслав Рукша, главный по Севморпути в Росатоме:
"Для тех задач, которые сегодня ставят добывающие компании, с учетом крупнотоннажных судов и перспектив восточного маршрута, ледокол должен быть мощнее 40-45 МВт. Плюс еще вопрос осадки. В этом смысле "Черномырдину" дотянуться до универсальности ЛК-60 [новейшие атомные ледоколы] тяжело, он не очень попадет в Енисей и в Обскую губу".
То есть как линейный ледокол слабоват, а для работы в устье Енисея и Обской губе (где формируется основная грузовая база Севморпути) не подходит по осадке. Тем интереснее будет посмотреть на результаты этого теста.
В прошлом году глава "Атомфлота" Леонид Ирлица критиковал саму идею строительства таких судов:
"В Арктике никто не заменит атомные ледоколы с их универсальностью, автономностью и мощностью. Дизельным ледоколам и СПГ-ледоколам все равно нужна дозаправка. Раз в месяц - иди заправляйся! А атомный ледокол осенью выпустил, и он всю навигацию работает. Экипаж самолетом поменял, а снабжение попутными судами или через порт доставил.
...Эксплуатационные расходы в дизельных ледоколах больше, чем в атомных, как это ни странно. Если смотреть на перспективу, например на период эксплуатации атомного ледокола в 40 лет, то дизельные ледоколы проиграют конкуренцию".
Судно сдано в эксплуатацию в 2020 году и, несмотря на внушительные характеристики (25 МВт на валах) и дороговизну (12 млрд рублей), проект рассматривался как неудачный.
Вот, что о нем тогда рассказывал Вячеслав Рукша, главный по Севморпути в Росатоме:
"Для тех задач, которые сегодня ставят добывающие компании, с учетом крупнотоннажных судов и перспектив восточного маршрута, ледокол должен быть мощнее 40-45 МВт. Плюс еще вопрос осадки. В этом смысле "Черномырдину" дотянуться до универсальности ЛК-60 [новейшие атомные ледоколы] тяжело, он не очень попадет в Енисей и в Обскую губу".
То есть как линейный ледокол слабоват, а для работы в устье Енисея и Обской губе (где формируется основная грузовая база Севморпути) не подходит по осадке. Тем интереснее будет посмотреть на результаты этого теста.
В прошлом году глава "Атомфлота" Леонид Ирлица критиковал саму идею строительства таких судов:
"В Арктике никто не заменит атомные ледоколы с их универсальностью, автономностью и мощностью. Дизельным ледоколам и СПГ-ледоколам все равно нужна дозаправка. Раз в месяц - иди заправляйся! А атомный ледокол осенью выпустил, и он всю навигацию работает. Экипаж самолетом поменял, а снабжение попутными судами или через порт доставил.
...Эксплуатационные расходы в дизельных ледоколах больше, чем в атомных, как это ни странно. Если смотреть на перспективу, например на период эксплуатации атомного ледокола в 40 лет, то дизельные ледоколы проиграют конкуренцию".
По итогам 2023 года "Трансконтейнер" направит на выплату дивидендов 7 млрд рублей, по 503,79 рубля на акцию.
Оператор выплачивает дивиденды исходя из отчетности по РСБУ. В прошлом году чистая прибыль составила 17,2 млрд рублей (по МСФО - 20 млрд).
100% акций "Трансконтейнера" принадлежат Группе "Дело".
Оператор выплачивает дивиденды исходя из отчетности по РСБУ. В прошлом году чистая прибыль составила 17,2 млрд рублей (по МСФО - 20 млрд).
100% акций "Трансконтейнера" принадлежат Группе "Дело".
Forwarded from Нефтебаза
▪️"Совкомфлот" пошел в убыток, но только официально.
Главный перевозчик нефти, нефтепродуктов и СПГ в первом квартале не смог получить прибыль – компания заявила о чистом убытке по РСБУ в 55,4 млн рублей. За аналогичный период в прошлом году доход составил 179,3 млн.
Прочие доходы "Совкомфлота" в первом квартале сократились с 6,7 млрд рублей до чуть менее 3 млрд рублей. Прочие расходы составили 3,2 млрд рублей по сравнению с 6,2 млрд рублей в первом квартале 2023 года.
Правда, нужно понимать, что мы видим не всю отчетность компании. Сам "Совкомфлот" часто связывают с различными теневыми перевозчиками и фирмами-однодневками, которые занимаются транзитом российской нефти. Последние регулярно попадают в SDN-лист, но открываться заново и продавать нефть всем желающим это им не мешает, так что "Совкомфлот" явно с этого что-то зарабатывает.
Главный перевозчик нефти, нефтепродуктов и СПГ в первом квартале не смог получить прибыль – компания заявила о чистом убытке по РСБУ в 55,4 млн рублей. За аналогичный период в прошлом году доход составил 179,3 млн.
Прочие доходы "Совкомфлота" в первом квартале сократились с 6,7 млрд рублей до чуть менее 3 млрд рублей. Прочие расходы составили 3,2 млрд рублей по сравнению с 6,2 млрд рублей в первом квартале 2023 года.
Правда, нужно понимать, что мы видим не всю отчетность компании. Сам "Совкомфлот" часто связывают с различными теневыми перевозчиками и фирмами-однодневками, которые занимаются транзитом российской нефти. Последние регулярно попадают в SDN-лист, но открываться заново и продавать нефть всем желающим это им не мешает, так что "Совкомфлот" явно с этого что-то зарабатывает.