​В мае у СДЭК открылся новый сервис - CDEK Shopping, позволяющий покупать товары из других стран (выбрал, оплатил, тебе его привозят домой).

Но через несколько недель выяснилось, что доставка серьезно задерживается и непонятно, когда она вообще состоится. Подробности этой истории можно почитать здесь.

Сегодня в компании сообщили, что просрочки связаны с изменившимися внешними обстоятельствами:

"Ситуация в мире не позволила нам использовать изначально разработанные нами простые и быстрые схемы выкупа и доставки товаров. В текущих реалиях логистика больше напоминает циркового жонглера на шаре, который должен и мячики не уронить, и сам выстоять".

Если бы сайт запустили в начале февраля, вопросов бы ни у кого не возникло. Но он заработал спустя два месяца после начала нынешней санкционной истории. Трудно поверить, что в мае сотрудники СДЭК не понимали, что происходит.

В итоге до сих пор еще не выкуплена почти половина заказов, а 300 клиентов уже оформили возврат средств.

На фотографии - глава компании Леонид Гольдорт. Это его последний пост в личном телеграм-канале. Не самая подходящая фотография для текущего момента (не зря же он закрыл комментарии).

Сигналы ПМЭФ: перепрофилирование портов на Дальнем Востоке

Замглавы РЖД Алексей Шило:

"Если посмотреть на структуру перерабатывающих способностей портов, то 76% - это угольные грузы [у черных металлов - менее 1%]... Соответственно, есть необходимость сегодня перепрофилирования портов. Мы с коллегами из Минтранса сегодня этот вопрос тоже активно обсуждаем, что здесь можно сделать со стороны государства, чтобы порты подготовить к более широкой номенклатуре грузов".

Замглавы Росморречфлота Захарий Джиоев:

"До этого времени портовые мощности Дальнего Востока сильно развивались в угольном направлении... Но сейчас мы видим, что есть нужда в увеличении контейнерных терминалов на Дальнем Востоке, и появляются новые грузы... Поэтому появляются запросы на то, чтобы существующие мощности перепрофилировать или по возможности использовать под другие номенклатурные позиции: контейнеры, металлы, генгрузы".

Ждем новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Хотя по тем же контейнерам в прошлом году решения были приняты: проект терминала-хаба Росатома во Владивостоке, проект терминала в Суходоле (Ротенберг), да и сами угольщики начинают диверсифицировать свои мощности ("Восточный порт" УГМК).

​"ТрансКонтейнер" разворачивается на восток

О развитии азиатского направления на ПМЭФ рассказал Виктор Марков, первый вице-президент "ТрансКонтейнера" (ТК):

1. Падение контейнерооборота северо-западных портов превышает 80%. Вместо Балтики главным коридором в Европу стал ж/д погранпереход Брест - Малашевиче.

2. Экспорт через порты Дальнего Востока в мае 2022 к маю 2021 вырос на 46%.

3. Ключевая задача ТК - расширение присутствия в странах АТР и перечня услуг для клиентов.

4. Сейчас в Китае работают две "дочки": в Пекине и Шанхае. В планах покрыть филиалами основные грузообразующие центры.

5. В течение 2 месяцев будет открыта дочерняя компания в Японии (японцы готовы и хотят работать).

6. Для экспортеров создается сквозной сервис при работе с Китаем (по принципу "одного окна") - ТК берет на себя сопровождение поставок, включая совершение различных платежей.

7. Дефицит контейнеров: морские линии вывезли (еще вывозят) из России около 200-300 тыс. TEU. Стабилизировать ситуацию помогает господдержка: субсидирование процентной ставки при покупке контейнеров и обнуление ввозной пошлины на них (меру продлят с сентября до марта следующего года).

8. ТК покупает контейнеры в основном в Китае (в России слишком маленький выпуск). В этом году инвестпрограмма в этой части будет утроена - вместо 8 тыс. ящиков купят 24 тыс. Проблем с их поставками из Китая нет.

Гендир "Камаза" Сергей Когогин на ПМЭФ: в мае продажи тяжелых грузовиков массой 14-40 тонн упали на 47%, прогноз на год - спад на 30-40%.

Собственные продажи "Камаз" по-прежнему видит на уровне 39 тыс. грузовиков. Но существенно изменится их структура - будут преобладать машины старого модельного ряда (К3).

Производство моделей К4 и К5 продолжается за счет складских запасов (идет активный поиск поставщиков комплектующих в Азии). По бизнес-плану в 2022 году должны были выпустить 16 тыс. таких машин, сейчас рассчитывают всего на 3-5 тыс.

Для компании это весьма болезненно, т.к. именно дорогие модели генерируют основной денежный поток. Поэтому ожидается спад и по финансовым показателям (давать прогнозы здесь Когогин не стал).

На доходность негативно влияет и укрепление рубля - из-за этого "Камаз" теряет на экспорте.

"Газпром нефть" заключила на ПМЭФ соглашение с Самарской областью об увеличении поставок высокотехнологичных битумов для строительства дорог.

За последние три года в регион отгрузили свыше 50 тыс. тонн. Но планируют больше - объемы инфраструктурной стройки растут: объезд Тольятти, Фрунзенский мост в Самаре, модернизация международного аэропорта "Курумоч" и т.д.

"Газпром нефть" - один из лидеров по производству битумов. Продукция высокого качества, а рецептура учитывает климатические особенности конкретных территорий. Хорошо отлаженная логистика (своя терминальная сеть) позволяет поставлять битум во все российские регионы.

Гендир УК "Дело" Дмитрий Паньков про контейнерооборот в российских портах:

• В июне в Балтийском бассейне ожидается падение на уровне 85% (в мае было 60%).

• Чтобы динамика изменилась, нужно менять логистические цепочки. На роль нового хаба рассматривается Танжер (Марокко), но о конкретных решениях Панькову ничего неизвестно (правильно делает, что молчит).

• В апреле в Новороссийске оборот упал на 30%, в мае снижения нет, а у терминала НУТЭП (Группа "Дело") рост на 10%, до 54 тыс. TEU (в июне ожидается порядка 50 тыс. TEU). Рост идет за счет перетока клиентов с других терминалов, новых клиентов нет. Старые (турецкие линии и западные линии по разрешенной номенклатуре) продолжают работать.

• В мае на Дальнем Востоке оборот снизился на 18%. Это последствия ухода ведущих морских перевозчиков, но на их место приходят локальные азиатские операторы. Они же предлагают свои контейнеры под перевозки внутри России, снижая дефицит.

P.S. Первый вице-президент "Трансконтейнера" Виктор Марков про транзит:

"Мы ощутили существенную просадку транзита по причине опасений наших партнеров, в т.ч. партнеров в странах АТР, в отношении транзитного маршрута по России. Сейчас мы видим первые признаки восстановления доверия. В апреле в транзитном сообщении было перевезено 58 тыс. TEU, в мае - 61,3 тыс., по итогам 15 дней июня тоже видим небольшой прирост".

В американском штате Канзас с рельсов сошли около 30 вагонов с углем. Выглядит эпично. К счастью, пострадавших нет.

Авария произошла на путях компании Union Pacific Railroad, которая занимается грузоперевозками в 23 штатах. Протяженность принадлежащей ей ж/д сети - 51,8 тыс. км (№ 2 в США).

У Union Pacific это уже не первый такой инцидент. Например, год назад с рельсов сошли 47 вагонов с аммиачной селитрой.

Американская транспортная инфраструктура заждалась обещанных инвестиций.

Ситуация с накренившимся сухогрузом под Туапсе стабилизировалась, опасности бедствия нет.

Как сообщает Росморречфлот, судно стоит на мелководье, рядом находится буксир, если потребуется помощь:

«На борту 28 человек — граждане Грузии и Турции. Ситуация пока стабильная, у нас нет данных, что [судно] терпит бедствие».

@rt_russian

Угольщики хотят свой флот

Угольные компании просят правительство помочь с транспортировкой угля. Среди новых идей: развивать перевозки по Амуру и строить балкерный флот (в формате ГЧП).

У речного маршрута есть минусы: ограниченная по времени навигация, тяжелая ледовая обстановка, малые глубины и т.д. Что касается флота, понравилась формулировка Анны Цивилевой ("Колмар Груп"):

"У РФ отсутствует свой балкерный флот, и экспортеры угля в случае введения каких-либо ограничений стран-судовладельцев попадают под угрозу невозможности вывоза своей продукции".

Это не у РФ отсутствует балкерный флот, а у вас, угольщиков. Весь уголь России - в частных руках. И это в первую очередь проблема частных компаний (а не РФ), что их владельцы покупают себе яхты за сотни миллионов долларов, а не балкеры.

Впрочем, оперирование балкерным флотом - серьезный, самостоятельный бизнес. Угольщики в такой вряд ли смогут. К логистике они всегда относились как к кэптивному подразделению своих добычных проектов.

Здесь напрашивается самостоятельный оператор, который возьмет на себя обслуживание российских поставок. Но потребуются компетенции, которых в России пока нет.

В прошлом году балкерами активно интересовался Роман Троценко, искавший партнера на морские перевозки угля из Таймыра по Севморпути ("Совкомфлот" отказался, интерес проявляла ГТЛК).

Про кризис с транзитом в Калининград, который Литва перекрыла для некоторых товаров, писать желания нет. Это не про грузоперевозки. Сегодняшний материал в Politico: "Самое опасное место на Земле".

Сувалкский коридор - кратчайшее расстояние от Белоруссии до Калининградской области. Решение Литвы - шаг в сторону транспортной блокады российского региона, каковая в международной практике рассматривается как casus belli.

Уверены, этот сценарий исключен, но предпочитаем, чтобы для него вообще не возникало оснований. Дмитрий Песков пообещал ответные меры Москвы в течение нескольких дней.

Чичваркин про санкции: всё поехало.

В "Коммерсанте" подборка прогнозов по складскому рынку. У аналитиков в основном крайне пессимистичные оценки на ближайшие год-два.

Среди причин: уход иностранных компаний и проблемы с импортом. Но с уходом бренда, как правило, не заканчивается сам бизнес, а импорт постепенно восстанавливается.

В онлайн-доставке бум в начале летнего сезона: "Ведомости" пишут со ссылкой на данные СДЭК, Boxberry, ПЭК и Pony Express. К параллельному импорту подключились маркетплейсы. Экономика продолжит работать, люди все так же будут потреблять.

В PNK Group, одном из крупнейших складских девелоперов, с аналитиками не согласны: "Прогноз не отражает действительность. Только наша компания завершит [в этом году] строительство 800 тыс. кв. м".

По итогу году, несомненно, будет снижение - не забываем, что в 2020-2021 гг. на складском рынке ставились рекорды по объемам. Но крайний пессимизм в оценках представляется излишним.

То, что показала "Почта России" - это даже не экспериментальный режим работы, а какой-то тестовый запуск, проверка оборудования. Пустой склад, где на пятачке 10х10м несколько роботов передвигают несколько стеллажей.

Можно забить в Ютубе "robots fulfillment" и посмотреть, что такое "полноценный робосклад", который у оператора лишь в планах. Удовольствие это крайне дорогое. Хотелось бы понять, на основании чего "Почта" сделала вывод об удешевлении обработки заказа.

Инфраструктуру будут развивать без прожектерства

Развитие транспортной инфраструктуры государство недвусмысленно обозначило в качестве драйвера всей экономики. К счастью, это не привело к аттракциону неслыханной щедрости в виде бесконтрольной раздачи денег на стройку.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков сообщил, что в документы стратегического планирования не включены два крупных дальневосточных проекта:

• железная дорога Якутск - Магадан

Государство не хочет брать на себя всю стоимость строительства - варьируется от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, в зависимости от трассировки. По словам Чекункова, вариант прохождения трассы выберут летом. Но главный вопрос - найдутся ли желающие поучаствовать в концессии. Серьезных экономических обоснований проекта никто не приводил.

• ж/д мост на Сахалин

Проект стоимостью порядка 600 млрд рублей губернатор острова Валерий Лимаренко пытается безуспешно запустить уже несколько лет. Для убедительности его усилили идеей превращения Сахалина в хаб, ориентированный на Севморпуть. Но Севморпути не нужен хаб на Сахалине, а у проекта моста нет достаточной грузовой базы.

Есть мнение, что мост окупится, если Японию связать железной дорогой с Сахалином, т.е. дать ей прямой выход на Транссиб. Но это только мнение - японцам придется на своей стороне также строить мосты и тоннели, что резко увеличит общую стоимость проекта.

У развития инфраструктуры под грузоперевозки часто так бывает: чиновники и губернаторы предлагают проекты, которые вызваны не насущными нуждами логистики, а, например, их личными амбициями. Поэтому нужен контроль.

Автомобильные грузоперевозки: выживание в условиях санкций

В "Ведомостях" статья Святослава Вильде, основателя и директора биржи грузоперевозок ATI.SU:

• Спрос на перевозки в страны ЕС и обратно в апреле-мае упал на 25-70%. Конкуренция на рынке выросла, а ставки снизились: за последние 3 месяца - на 14,7% (из Петербурга в Москву - на 36,6%).

• Игроки вынуждены уходить на другие направления. Китай - слишком далеко. Для таких расстояний железная дорога эффективнее.

• Растет спрос на перевозки: Турция и обратно, из Узбекистана в Россию - в 4 раза, из России в Армению - на 166%.

• В то же время перевозчики теряют часть прибыли - чтобы достичь Европы, российским грузам надо доехать до нейтральной страны (например, Турции) и перегрузиться на ее транспорт.

• Перевозки дорожают из-за необходимости привлекать посредников, заново маркировать и перегружать товар.

• Компании из РФ практически не могут участвовать в цепочках поставок между Китаем и Европой. Грузы идут в обход: через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

• Чтобы сохранить объемы и работать, не боясь санкций, компании переводят свои автопарки в Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Грузию, Армению, Турцию.

• Выход на соседние рынки осложняется высокой степенью их непрозрачности. Цифровизация там только делает первые шаги.

• Для местных компаний приход российских и белорусских игроков - не только прямая угроза, но и шанс повысить эффективность собственного бизнеса.