В развитие сегодняшнего тезиса о том, что e-commerce - бизнес дорогой. Онлайн-магазины одежды и обуви KupiVIP и Mamsy сообщили о прекращении работы.
Причем еще пару месяцев назад они хотели продаться. Но в июле Яндекс отказался от покупки. И всё, бизнес закрылся.
Яндекс отказался потому, что не нашел того, что искал - работающую инфраструктуру. Неудивительно, из всех логистических активов - распредцентр на 20 тыс. кв.м в Подмосковье и 5 офлайн-магазинов.
В e-commerce, чтобы держаться на плаву, постоянно нужно вкладывать деньги в развитие, всерьез заниматься логистикой. Либо находится сторонний инвестор, либо есть собственный ресурс, как, например, у Сбера или того же Яндекса.
Вишенка на торте - еще в феврале KupiVIP входил в топ-20 рейтинга самых дорогих компаний Рунета по версии Forbes, $318 млн.
Причем еще пару месяцев назад они хотели продаться. Но в июле Яндекс отказался от покупки. И всё, бизнес закрылся.
Яндекс отказался потому, что не нашел того, что искал - работающую инфраструктуру. Неудивительно, из всех логистических активов - распредцентр на 20 тыс. кв.м в Подмосковье и 5 офлайн-магазинов.
В e-commerce, чтобы держаться на плаву, постоянно нужно вкладывать деньги в развитие, всерьез заниматься логистикой. Либо находится сторонний инвестор, либо есть собственный ресурс, как, например, у Сбера или того же Яндекса.
Вишенка на торте - еще в феврале KupiVIP входил в топ-20 рейтинга самых дорогих компаний Рунета по версии Forbes, $318 млн.
Кажется, история РЖД и Gefco близка к финалу. Правительство разрешило монополии продать все 75% акций французского логистического оператора.
Его специализация - логистика для автоконцернов. Собственных активов у компании нет, работает в сегменте 3PL и 4PL (перевозка плюс хранение, маркировка, упаковка и т.д.), присутствует более чем в 150 странах, входит в топ-10 европейских операторов.
РЖД купили свой пакет у PSA Peugeot Citroen в 2012 году за €800 млн. Зачем, не очень понятно. Такая была стратегия у тогдашнего руководителя Владимира Якунина. Впрочем, это решение не принесло убытков. По оценкам, сейчас компания может стоить более €2 млрд.
Gefco оказалась неплохим активом. Проблема в том, что ее профиль слишком специфический для железнодорожной монополии.
Контролирующий акционер должен либо развивать (непрофильный) ресурс, либо избавиться от него. Поэтому уже много лет в РЖД рассматривают варианты уступки своей доли (ее части).
Есть сомнения, что это стоит делать именно сейчас - экономика еще восстанавливается от ковидных ограничений, а автомобильное производство испытывает проблемы из-за дефицита комплектующих.
Но монополии очень нужны деньги. Острый дефицит инвестпрограммы.
Его специализация - логистика для автоконцернов. Собственных активов у компании нет, работает в сегменте 3PL и 4PL (перевозка плюс хранение, маркировка, упаковка и т.д.), присутствует более чем в 150 странах, входит в топ-10 европейских операторов.
РЖД купили свой пакет у PSA Peugeot Citroen в 2012 году за €800 млн. Зачем, не очень понятно. Такая была стратегия у тогдашнего руководителя Владимира Якунина. Впрочем, это решение не принесло убытков. По оценкам, сейчас компания может стоить более €2 млрд.
Gefco оказалась неплохим активом. Проблема в том, что ее профиль слишком специфический для железнодорожной монополии.
Контролирующий акционер должен либо развивать (непрофильный) ресурс, либо избавиться от него. Поэтому уже много лет в РЖД рассматривают варианты уступки своей доли (ее части).
Есть сомнения, что это стоит делать именно сейчас - экономика еще восстанавливается от ковидных ограничений, а автомобильное производство испытывает проблемы из-за дефицита комплектующих.
Но монополии очень нужны деньги. Острый дефицит инвестпрограммы.
Сегодня президент признался в допущенной несколько лет назад стратегической ошибке, когда недооценили потенциал развития восточного направления экспорта и не ускорили модернизацию ж/д инфраструктуры.
В результате сейчас не получается вывозить те объемы, которые можно было бы вывезти. Не добираем экспортную выручку, что для Кремля особенно важный пункт.
Наказывать за просчет, судя по сказанному, некого и не за что - был анализ ситуации, прогнозы, они оказались неверны, такое бывает.
Зато теперь Кремль сосредоточил на проблеме максимум внимания и контроля. Новых ошибок с модернизацией Восточного полигона уже не простят.
В результате сейчас не получается вывозить те объемы, которые можно было бы вывезти. Не добираем экспортную выручку, что для Кремля особенно важный пункт.
Наказывать за просчет, судя по сказанному, некого и не за что - был анализ ситуации, прогнозы, они оказались неверны, такое бывает.
Зато теперь Кремль сосредоточил на проблеме максимум внимания и контроля. Новых ошибок с модернизацией Восточного полигона уже не простят.
Провозная способность Восточного полигона беспокоит контейнерных операторов
По словам главы "Трансконтейнера" Александра Исурина, железная дорога не справляется с грузопотоком из дальневосточных портов. В результате флот стоит в ожидании причалов по 10-20 суток, что недопустимо для регулярных морских линий.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая займется решением этой проблемы. Например, уладит все проблемы с китайцами. Или обеспечит цифровизацию документооборота - до сих пор часть документов при транзите в Европу через Белоруссию оформляется на бумажных носителях.
Догадываемся, что Исурину ответят, например, в ПГК или "Новотрансе": контейнеры с Дальнего Востока надо вывозить в полувагонах!
По словам главы "Трансконтейнера" Александра Исурина, железная дорога не справляется с грузопотоком из дальневосточных портов. В результате флот стоит в ожидании причалов по 10-20 суток, что недопустимо для регулярных морских линий.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая займется решением этой проблемы. Например, уладит все проблемы с китайцами. Или обеспечит цифровизацию документооборота - до сих пор часть документов при транзите в Европу через Белоруссию оформляется на бумажных носителях.
Догадываемся, что Исурину ответят, например, в ПГК или "Новотрансе": контейнеры с Дальнего Востока надо вывозить в полувагонах!
Перспективы транзита
В "Трансконтейнере" потенциал российского транзита оценили в 3 млн TEU. Методика расчетов довольно странная - произвольно взяли 10% от общего объема морских перевозок между Азией и Европой.
Впрочем, цифра вышла вполне адекватная. Например, в ОТЛК ЕРА свой маршрут через Казахстан (основной для Китая) оценивают в 2 млн TEU. Если на Дальнем Востоке развернуть японские и корейские грузопотоки, вполне получится набрать недостающее.
Как раз сегодня на ВЭФ южнокорейский министр предложил развивать туризм в трехстороннем формате: Россия и две Кореи. И назвать Транссиб "артерией дружбы", запустив по нему пассажирский поезд, например, из южнокорейского Пусана.
Красивый заход - от дружбы народов и туристов к контейнерным поездам. Цель именно такая - подключить южнокорейские предприятия напрямую к Транссибу.
Российский транзит от Дальнего Востока до западных границ к 2024 году должен занимать не более 7 суток. Быстро, надежно, хороший сервис. А Япония еще при СССР значительную часть своей торговли с Европой вела по железной дороге.
В 2020-м через Россию перевезли чуть более 800 тыс. TEU. Прогноз на этот год - выйти за 1 млн. Так и будет - за первые семь месяцев уже 600 тыс.
В "Трансконтейнере" потенциал российского транзита оценили в 3 млн TEU. Методика расчетов довольно странная - произвольно взяли 10% от общего объема морских перевозок между Азией и Европой.
Впрочем, цифра вышла вполне адекватная. Например, в ОТЛК ЕРА свой маршрут через Казахстан (основной для Китая) оценивают в 2 млн TEU. Если на Дальнем Востоке развернуть японские и корейские грузопотоки, вполне получится набрать недостающее.
Как раз сегодня на ВЭФ южнокорейский министр предложил развивать туризм в трехстороннем формате: Россия и две Кореи. И назвать Транссиб "артерией дружбы", запустив по нему пассажирский поезд, например, из южнокорейского Пусана.
Красивый заход - от дружбы народов и туристов к контейнерным поездам. Цель именно такая - подключить южнокорейские предприятия напрямую к Транссибу.
Российский транзит от Дальнего Востока до западных границ к 2024 году должен занимать не более 7 суток. Быстро, надежно, хороший сервис. А Япония еще при СССР значительную часть своей торговли с Европой вела по железной дороге.
В 2020-м через Россию перевезли чуть более 800 тыс. TEU. Прогноз на этот год - выйти за 1 млн. Так и будет - за первые семь месяцев уже 600 тыс.
DPD ввела фиксированную ставку на доставку в Узбекистан
DPD начала перевозки в Ташкент по фиксированным ставкам на доставку и таможенное оформление. Стоимость перевозки одного килограмма - 35 рублей. Сюда входят прием, обработка и хранение груза на складе в течении 7 суток. Отдельная опция - оформление на экспорт.
Посылки в Узбекистан будут перевозиться автомобильным транспортом из Москвы. Доставить груз до склада можно любой доступной услугой DPD для отправок внутри страны.
DPD - крупнейший логистический оператор, осуществляет отправки в 200 стран мира. Особое внимание компания уделяет перевозкам в ЕАЭС и СНГ. В тот же Узбекистан за I полугодие отправлено в два раза больше посылок, чем за весь прошлый год.
В результате того, что объемы растут, появляется возможность предлагать клиентам более удобные сервисы.
DPD начала перевозки в Ташкент по фиксированным ставкам на доставку и таможенное оформление. Стоимость перевозки одного килограмма - 35 рублей. Сюда входят прием, обработка и хранение груза на складе в течении 7 суток. Отдельная опция - оформление на экспорт.
Посылки в Узбекистан будут перевозиться автомобильным транспортом из Москвы. Доставить груз до склада можно любой доступной услугой DPD для отправок внутри страны.
DPD - крупнейший логистический оператор, осуществляет отправки в 200 стран мира. Особое внимание компания уделяет перевозкам в ЕАЭС и СНГ. В тот же Узбекистан за I полугодие отправлено в два раза больше посылок, чем за весь прошлый год.
В результате того, что объемы растут, появляется возможность предлагать клиентам более удобные сервисы.
С третьей очередью модернизации Восточного полигона слишком много вопросов
Минэнерго против электрификации БАМа (третий этап после 2024 года), потому что иначе придется переделывать проекты второго этапа, а это потеря времени и денег.
До сих пор нет четкого понимания по составу работ третьей очереди. Глава РЖД Олег Белозеров их стоимость оценил в 2-4 трлн рублей.
Такой разброс цифр из-за отсутствия ясности с грузопотоком: "Если ехать из европейской части РФ большим объемом, значит, нам полностью нужно увеличить пропускные способности и на Транссибе, и на БАМе".
То есть нет уверенности в стабильной грузовой базе - получится ли, например, найти альтернативу углю, если внешняя конъюнктура кардинально изменится.
Во многом смета третьей очереди зависит от того, построит ли "Эльгауголь" собственную дорогу из Якутии до Охотского моря. Уже есть вариант ее финансирования из средств ФНБ - чтобы не давать компании приоритетного доступа к БАМу.
Но новая ветка не решает проблему роста грузопотока из Якутии в целом. БАМ все равно придется расширять под якутский уголь. Получается, деньги из ФНБ придется давать и на частную дорогу, и на третью очередь Восточного полигона.
Вопросов много, а еще одного стратегического просчета с инфраструктурой на Дальнем Востоке в Кремле не простят.
Минэнерго против электрификации БАМа (третий этап после 2024 года), потому что иначе придется переделывать проекты второго этапа, а это потеря времени и денег.
До сих пор нет четкого понимания по составу работ третьей очереди. Глава РЖД Олег Белозеров их стоимость оценил в 2-4 трлн рублей.
Такой разброс цифр из-за отсутствия ясности с грузопотоком: "Если ехать из европейской части РФ большим объемом, значит, нам полностью нужно увеличить пропускные способности и на Транссибе, и на БАМе".
То есть нет уверенности в стабильной грузовой базе - получится ли, например, найти альтернативу углю, если внешняя конъюнктура кардинально изменится.
Во многом смета третьей очереди зависит от того, построит ли "Эльгауголь" собственную дорогу из Якутии до Охотского моря. Уже есть вариант ее финансирования из средств ФНБ - чтобы не давать компании приоритетного доступа к БАМу.
Но новая ветка не решает проблему роста грузопотока из Якутии в целом. БАМ все равно придется расширять под якутский уголь. Получается, деньги из ФНБ придется давать и на частную дорогу, и на третью очередь Восточного полигона.
Вопросов много, а еще одного стратегического просчета с инфраструктурой на Дальнем Востоке в Кремле не простят.
Новый большой игрок в угольной логистике
На ВЭФ-2021 подписано соглашение о проекте строительства "Новый порт Владивосток" в бухте Суходол. Мощность порта - 70 млн тонн. Объем инвестиций - 180 млрд рублей.
Терминалы (в порядке очередности строительства):
1. Угольный - 12 млн тонн, потом увеличат до 20 млн. Уже строится при поддержке ВЭБа.
2. Контейнерный - 3 млн TEU, глубоководный.
3. Зерновой - 6 млн тонн.
До 2030 года могут построить и дополнительные мощности под зерно, удобрения и другие грузы.
Участник проекта - ротенберговский "Центр развития портовой инфраструктуры".
ЦРПИ занимается перевозками угля от независимых поставщиков, которые не входят в крупные холдинги. И скоро у него появятся два больших угольных порта на востоке и западе страны (Суходол и "Лавна").
Отличная схема. Но одним углем ЦРПИ не ограничивается. И вот здесь начинаются вопросы.
Например, к запланированной мощности по контейнерам. Для сравнения - главный дальневосточный терминал (ВМТП, FESCO) в прошлом году перевалил 670 тыс. TEU. А еще здесь работает Global Ports. Это слишком смелые планы.
На ВЭФ-2021 подписано соглашение о проекте строительства "Новый порт Владивосток" в бухте Суходол. Мощность порта - 70 млн тонн. Объем инвестиций - 180 млрд рублей.
Терминалы (в порядке очередности строительства):
1. Угольный - 12 млн тонн, потом увеличат до 20 млн. Уже строится при поддержке ВЭБа.
2. Контейнерный - 3 млн TEU, глубоководный.
3. Зерновой - 6 млн тонн.
До 2030 года могут построить и дополнительные мощности под зерно, удобрения и другие грузы.
Участник проекта - ротенберговский "Центр развития портовой инфраструктуры".
ЦРПИ занимается перевозками угля от независимых поставщиков, которые не входят в крупные холдинги. И скоро у него появятся два больших угольных порта на востоке и западе страны (Суходол и "Лавна").
Отличная схема. Но одним углем ЦРПИ не ограничивается. И вот здесь начинаются вопросы.
Например, к запланированной мощности по контейнерам. Для сравнения - главный дальневосточный терминал (ВМТП, FESCO) в прошлом году перевалил 670 тыс. TEU. А еще здесь работает Global Ports. Это слишком смелые планы.
Декарбонизация Северного морского пути
"Газпром нефть" - второй грузоотправитель на Севморпути (более 8 млн тонн). Компания вывозит нефть через морской терминал "Ворота Арктики" на Ямале и с морской платформы "Приразломная" немного западнее.
На ВЭФ-21 компания объявила о своих планах повысить эффективность арктической логистики. Вместе со своим главным перевозчиком "Совкомфлотом", который круглогодично вывозит нефть танкерами с обоих месторождений.
Ключевые направления работы: цифровизация и применение судовых топлив с низким углеродным следом.
Цифровизация помогает оптимизировать маршруты, экономить на топливе, снижать затраты на ледокольную проводку, сокращать время простоя судов. "Газпром нефть" уже разработала и внедрила цифровую навигационную платформу "Капитан", из-за чего удельные транспортные расходы уменьшились на 12%.
Декарбонизацию обеспечит переход на экологичные виды топлива: СПГ, водород, аммиак и метанол. Планируются тестовые испытания на действующих танкерах "Совкомфлота". Для заправки судов природным газом задействуют первый в России СПГ-бункеровщик - "Дмитрий Менделеев". Его недавно построили по заказу "Газпром нефти". Судно будет обеспечивать заправку СПГ по схеме ship-to-ship в российских портах.
Российская морская логистика вынуждена не отставать от мировых трендов. Это хорошо. Иначе есть риск выпасть из международной логистической схемы. Особенно это актуально для Арктики, где тема экологии вообще на первом месте.
"Газпром нефть" - второй грузоотправитель на Севморпути (более 8 млн тонн). Компания вывозит нефть через морской терминал "Ворота Арктики" на Ямале и с морской платформы "Приразломная" немного западнее.
На ВЭФ-21 компания объявила о своих планах повысить эффективность арктической логистики. Вместе со своим главным перевозчиком "Совкомфлотом", который круглогодично вывозит нефть танкерами с обоих месторождений.
Ключевые направления работы: цифровизация и применение судовых топлив с низким углеродным следом.
Цифровизация помогает оптимизировать маршруты, экономить на топливе, снижать затраты на ледокольную проводку, сокращать время простоя судов. "Газпром нефть" уже разработала и внедрила цифровую навигационную платформу "Капитан", из-за чего удельные транспортные расходы уменьшились на 12%.
Декарбонизацию обеспечит переход на экологичные виды топлива: СПГ, водород, аммиак и метанол. Планируются тестовые испытания на действующих танкерах "Совкомфлота". Для заправки судов природным газом задействуют первый в России СПГ-бункеровщик - "Дмитрий Менделеев". Его недавно построили по заказу "Газпром нефти". Судно будет обеспечивать заправку СПГ по схеме ship-to-ship в российских портах.
Российская морская логистика вынуждена не отставать от мировых трендов. Это хорошо. Иначе есть риск выпасть из международной логистической схемы. Особенно это актуально для Арктики, где тема экологии вообще на первом месте.
Президент анонсировал регулярные круглогодичные грузоперевозки между Владивостоком и Петербургом по Севморпути с 2022 года. Чтобы обкатать маршрут и сформировать его грузовую базу.
Со вторым вряд ли получится. Логистика между этими городами значительно проще, быстрее и дешевле по железной дороге. Грузовая база на такой сервис должна прийти извне.
Привлекать ее будут обещанными низкими ставками, которые просубсидируют из бюджета. Надеемся, эксперимент не ограничится рейсами лихтеровоза "Севморпуть".
Вообще, пока есть ощущение, что те руководители, которые отвечают за направление, зачем-то спешат. Но возможно нас всех скоро удивят.
Со вторым вряд ли получится. Логистика между этими городами значительно проще, быстрее и дешевле по железной дороге. Грузовая база на такой сервис должна прийти извне.
Привлекать ее будут обещанными низкими ставками, которые просубсидируют из бюджета. Надеемся, эксперимент не ограничится рейсами лихтеровоза "Севморпуть".
Вообще, пока есть ощущение, что те руководители, которые отвечают за направление, зачем-то спешат. Но возможно нас всех скоро удивят.
От кризиса на морских контейнерных линиях больше всех выигрывают главные судоходные компании
Рекордно растет именно прибыль - из-за аналогичного удорожания фрахта.
Традиционно во всём винят объективные проблемы в логистике. Но есть мнение, что судоходные компании и портовые операторы (это одни большие холдинги) слишком заинтересованы в такой ситуации, чтобы не приложить к ней руку.
Возможности имеются - рынок сильно централизован. По данным American Shipper, первые четыре игрока (Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM) контролируют 58% общей вместимости флота. Первые семь - 78%. Первые десять - 85%.
Желания как можно скорее покончить с ростом цен у них точно нет.
Наоборот, крупный логистический бизнес цинично пользуется ситуацией. В COSCO Shipping Ports, управляющей причалами в 36 портах, прямым текстом говорят, что будут и дальше повышать ставки на перевалку.
Ситуация к этому располагает - во втором полугодии спрос традиционно усиливается. Например, осенью на транстихоокеанских маршрутах самое горячее время - из-за американских праздников и распродаж. А в США с портами и сейчас проблемы.
К прежнему уровню цены уже не вернутся. Какое-то снижение со временем, конечно, произойдет, но вряд ли принципиальное.
Российскому участию в международной логистике это, скорее, в плюс. Железнодорожный транзит становится более привлекательным, цена перевозки по Севморпути - более конкурентной.
Рекордно растет именно прибыль - из-за аналогичного удорожания фрахта.
Традиционно во всём винят объективные проблемы в логистике. Но есть мнение, что судоходные компании и портовые операторы (это одни большие холдинги) слишком заинтересованы в такой ситуации, чтобы не приложить к ней руку.
Возможности имеются - рынок сильно централизован. По данным American Shipper, первые четыре игрока (Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM) контролируют 58% общей вместимости флота. Первые семь - 78%. Первые десять - 85%.
Желания как можно скорее покончить с ростом цен у них точно нет.
Наоборот, крупный логистический бизнес цинично пользуется ситуацией. В COSCO Shipping Ports, управляющей причалами в 36 портах, прямым текстом говорят, что будут и дальше повышать ставки на перевалку.
Ситуация к этому располагает - во втором полугодии спрос традиционно усиливается. Например, осенью на транстихоокеанских маршрутах самое горячее время - из-за американских праздников и распродаж. А в США с портами и сейчас проблемы.
К прежнему уровню цены уже не вернутся. Какое-то снижение со временем, конечно, произойдет, но вряд ли принципиальное.
Российскому участию в международной логистике это, скорее, в плюс. Железнодорожный транзит становится более привлекательным, цена перевозки по Севморпути - более конкурентной.
Forwarded from КСТАТИ
Безумцы. Сотрудники РЖД провели экоэкспедицию через основные станции Кругобайкальской железной дороги и убрали мусор с Бернов Байкала.
От станции Танхой к визит-центру «Байкал заповедный» можно дойти теперь по удобному деревянному настилу, любуясь уникальными природными ландшафтами и изучая информационные стенды с интерактивными элементами, которые знакомят с интересными фактами об истории и природе этих мест. Побольше бы таких безумцев в во всех госкомпаниях для начала.
@kstati_p
От станции Танхой к визит-центру «Байкал заповедный» можно дойти теперь по удобному деревянному настилу, любуясь уникальными природными ландшафтами и изучая информационные стенды с интерактивными элементами, которые знакомят с интересными фактами об истории и природе этих мест. Побольше бы таких безумцев в во всех госкомпаниях для начала.
@kstati_p
Telegram
Телеграмма РЖД
Убрали берег Байкала от мусора. А что полезного вы сделали сегодня?
🌳 Глава РЖД Олег Белозёров и 120 волонтеров - работников компании приняли участие в экологической акции «Чистые берега Байкала».
🗑 Маршрут экоэкспедиции прошел через основные станции …
🌳 Глава РЖД Олег Белозёров и 120 волонтеров - работников компании приняли участие в экологической акции «Чистые берега Байкала».
🗑 Маршрут экоэкспедиции прошел через основные станции …
Заторы на литовской границе
На российско-литовской границе в Калининградской области пробки на пункте пропуска "Чернышевское". На въезде в Литву стоит больше 100 фур. Неделю назад стояло 200 на выезд и 75 на въезд.
В нашей таможне это объясняют сбоем в работе литовских информационных систем. Машины принимаются и оформляются в ручном режиме, с периодичностью одна в час. Когда неисправность устранят, неизвестно.
Проблема давнишняя, с прошлого года. Влияют и ковидные ограничения в ЕС, из-за которых увеличился грузовой трафик через Калининградскую область, и пробки на белорусско-литовской границе.
В таможне также винят водителей фур, которые спят по приезду на таможенный пост (нарушают режим отдыха в рейсе?) и сами провоцируют пробку.
Здесь проходит международный транспортный коридор Рига - Калининград - Гданьск. Много лет назад договорились с литовцами открыть новый автомобильный пункт пропуска "Дубки - Рамбинас".
Российская сторона все работы полностью закончила в декабре 2020-го. Пункт оборудован по последнему слову техники.
Но сначала пришлось ждать, когда закончат литовцы. А затем у них случилось наводнение, которое сильно размыло дорогу, и теперь потребуется продолжительное время на ремонт.
Две недели назад ситуацию комментировал Сергей Лавров. Наличие проблем с автомобильными грузоперевозками признал, но политики в этом не увидел.
На российско-литовской границе в Калининградской области пробки на пункте пропуска "Чернышевское". На въезде в Литву стоит больше 100 фур. Неделю назад стояло 200 на выезд и 75 на въезд.
В нашей таможне это объясняют сбоем в работе литовских информационных систем. Машины принимаются и оформляются в ручном режиме, с периодичностью одна в час. Когда неисправность устранят, неизвестно.
Проблема давнишняя, с прошлого года. Влияют и ковидные ограничения в ЕС, из-за которых увеличился грузовой трафик через Калининградскую область, и пробки на белорусско-литовской границе.
В таможне также винят водителей фур, которые спят по приезду на таможенный пост (нарушают режим отдыха в рейсе?) и сами провоцируют пробку.
Здесь проходит международный транспортный коридор Рига - Калининград - Гданьск. Много лет назад договорились с литовцами открыть новый автомобильный пункт пропуска "Дубки - Рамбинас".
Российская сторона все работы полностью закончила в декабре 2020-го. Пункт оборудован по последнему слову техники.
Но сначала пришлось ждать, когда закончат литовцы. А затем у них случилось наводнение, которое сильно размыло дорогу, и теперь потребуется продолжительное время на ремонт.
Две недели назад ситуацию комментировал Сергей Лавров. Наличие проблем с автомобильными грузоперевозками признал, но политики в этом не увидел.
В августе РЖД разрешили тестовые перевозки контейнеров в полувагонах. Сейчас контейнерные операторы просят главу монополии Олега Белозерова еще раз обсудить этот вопрос.
Их опасения понятны, но аргументам по-прежнему не хватает убедительности: "Зимой, в мороз, рабочим придется очищать полувагоны от снега и остатков замерзшего груза".
К тому же для них речь не об убытках, а лишь о незначительном уменьшении прибыли - до запрета таких перевозок в 2014 году на перевозки контейнеров в полувагонах приходилось всего 3% рынка.
При этом до сих пор никто не объяснил, почему этот способ нельзя применить на металлургическом заводе, куда в полувагонах привозят сырье, а в контейнере вывозят продукцию.
Другой наглядный пример - Восточный полигон, где на восток идут груженые углем полувагоны, а в обратном направлении из портов надо вывозить импортные контейнеры.
Как раз на ВЭФ-2021 рассказали про угольный "Восточный порт", который уже приступил к контейнерной перевалке. Цель - терминал с оборотом более 100 тыс. TEU.
Их опасения понятны, но аргументам по-прежнему не хватает убедительности: "Зимой, в мороз, рабочим придется очищать полувагоны от снега и остатков замерзшего груза".
К тому же для них речь не об убытках, а лишь о незначительном уменьшении прибыли - до запрета таких перевозок в 2014 году на перевозки контейнеров в полувагонах приходилось всего 3% рынка.
При этом до сих пор никто не объяснил, почему этот способ нельзя применить на металлургическом заводе, куда в полувагонах привозят сырье, а в контейнере вывозят продукцию.
Другой наглядный пример - Восточный полигон, где на восток идут груженые углем полувагоны, а в обратном направлении из портов надо вывозить импортные контейнеры.
Как раз на ВЭФ-2021 рассказали про угольный "Восточный порт", который уже приступил к контейнерной перевалке. Цель - терминал с оборотом более 100 тыс. TEU.
Странная логистическая схема от Росатома
Из всех меморандумов, подписанных на Восточном экономическом форуме, больше всего вопросов вызывает соглашение FESCO с "Атомэнергопром" (Росатом).
На территории главного контейнерного терминала России (ВМТП, Владивосток) создадут Восточный транспортно-логистический узел в рамках арктического контейнерного транзита.
В конце прошлого года корпоративный конфликт за контроль над ВМТП закончился подписанием соглашения именно с Росатомом - госкорпорация должна была взять терминал под контроль своей управляющей компании.
Официальных новостей на эту тему больше не было. Теперь выясняется, что ВМТП задействуют под перевалочный хаб (с созданием дополнительной инфраструктуры).
Встает вопрос, который мы уже не раз задавали, когда озвучивалась идея такого хаба на Сахалине. Проблема и Сахалина, и Владивостока - их удаленность от Севморпути.
"Новатэк" свой хаб строит на Камчатке. Она же указана в качества места для Росатома в плане развития инфраструктуры Севморпути (декабрь 2019 года).
Это логично с точки зрения географии. Чем меньше в пути танкеры высокого ледового класса - тем меньше расходы на логистику. Сахалин же и Владивосток расположены слишком далеко от Севморпути. Это тысячи лишних миль.
Но если Владивосток действительно выбран в качестве хаба под Арктику, становится понятнее заявка ЦРПИ на терминал там мощностью 3 млн TEU.
Из всех меморандумов, подписанных на Восточном экономическом форуме, больше всего вопросов вызывает соглашение FESCO с "Атомэнергопром" (Росатом).
На территории главного контейнерного терминала России (ВМТП, Владивосток) создадут Восточный транспортно-логистический узел в рамках арктического контейнерного транзита.
В конце прошлого года корпоративный конфликт за контроль над ВМТП закончился подписанием соглашения именно с Росатомом - госкорпорация должна была взять терминал под контроль своей управляющей компании.
Официальных новостей на эту тему больше не было. Теперь выясняется, что ВМТП задействуют под перевалочный хаб (с созданием дополнительной инфраструктуры).
Встает вопрос, который мы уже не раз задавали, когда озвучивалась идея такого хаба на Сахалине. Проблема и Сахалина, и Владивостока - их удаленность от Севморпути.
"Новатэк" свой хаб строит на Камчатке. Она же указана в качества места для Росатома в плане развития инфраструктуры Севморпути (декабрь 2019 года).
Это логично с точки зрения географии. Чем меньше в пути танкеры высокого ледового класса - тем меньше расходы на логистику. Сахалин же и Владивосток расположены слишком далеко от Севморпути. Это тысячи лишних миль.
Но если Владивосток действительно выбран в качестве хаба под Арктику, становится понятнее заявка ЦРПИ на терминал там мощностью 3 млн TEU.
Контейнеры. Транзит
На сети РЖД за первые восемь месяцев перевезли 4,25 млн TEU (+13,9%):
• внутреннее сообщение - 1,61 млн (+6,4%)
• экспорт - 1,05 млн (+9,4%)
• импорт - 899,2 тыс. (+15,9%)
• транзит - 694,5 тыс. (рост в 1,4 раза)
Китайцы озвучивают свою статистику железнодорожных перевозок с Европой. У них рост такой же (на 40%), но погружено значительно больше - 964 тыс. TEU. В эту цифру входит часть грузов, которая идет поездами мимо России.
С сегодняшнего дня транзит санкционной продукции разрешен через порты Санкт-Петербурга, Владивостока и Восточного.
При таких перевозках каждый контейнер снабжается электронной навигационной пломбой с подключением к ГЛОНАСС. Этим занимается Центр развития цифровых платформ ("дочка" оператора "Платона").
По его оценкам, перевозки "санкционки" увеличивают транзит на 8,5% или 82 тыс. TEU в год. Открытие портов добавит более 10 тыс. TEU.
На сети РЖД за первые восемь месяцев перевезли 4,25 млн TEU (+13,9%):
• внутреннее сообщение - 1,61 млн (+6,4%)
• экспорт - 1,05 млн (+9,4%)
• импорт - 899,2 тыс. (+15,9%)
• транзит - 694,5 тыс. (рост в 1,4 раза)
Китайцы озвучивают свою статистику железнодорожных перевозок с Европой. У них рост такой же (на 40%), но погружено значительно больше - 964 тыс. TEU. В эту цифру входит часть грузов, которая идет поездами мимо России.
С сегодняшнего дня транзит санкционной продукции разрешен через порты Санкт-Петербурга, Владивостока и Восточного.
При таких перевозках каждый контейнер снабжается электронной навигационной пломбой с подключением к ГЛОНАСС. Этим занимается Центр развития цифровых платформ ("дочка" оператора "Платона").
По его оценкам, перевозки "санкционки" увеличивают транзит на 8,5% или 82 тыс. TEU в год. Открытие портов добавит более 10 тыс. TEU.
Forwarded from ЕБИТДА
Существенно растет спрос на полувагоны со стороны малого и среднего бизнеса, которому нужно вывозить (перевозить) товары. "Опора России" договорилась с Федеральной грузовой компанией (РЖД) о резервировании мощностей под эти нужды.
ФГК выделит до 3 тыс. полувагонов в месяц. Для крупных клиентов данный объем несущественный, на их логистику он не повлияет. Зато теперь даже самые маленькие компании смогут при возникновении срочной необходимости найти себе под перевозку товаров некоторое количество полувагонов. Без задержек и завышенных цен.
Механизм работает на электронной торговой площадке РЖД "Грузовые перевозки", где можно арендовать вагоны и заказать услугу по перевозке. Теперь компании, зарегистрированные в Едином реестре субъектов МСП, смогут там гарантированно найти вагонный парк под незапланированные поставки.
В августе при тестировании механизма на месяц выделялось пять вагонов (в сентябре будет десять). Предложением воспользовались 90 предприятий, которые погрузили 370 полувагонов.
ФГК выделит до 3 тыс. полувагонов в месяц. Для крупных клиентов данный объем несущественный, на их логистику он не повлияет. Зато теперь даже самые маленькие компании смогут при возникновении срочной необходимости найти себе под перевозку товаров некоторое количество полувагонов. Без задержек и завышенных цен.
Механизм работает на электронной торговой площадке РЖД "Грузовые перевозки", где можно арендовать вагоны и заказать услугу по перевозке. Теперь компании, зарегистрированные в Едином реестре субъектов МСП, смогут там гарантированно найти вагонный парк под незапланированные поставки.
В августе при тестировании механизма на месяц выделялось пять вагонов (в сентябре будет десять). Предложением воспользовались 90 предприятий, которые погрузили 370 полувагонов.
"Соллерс Груп" хочет заняться контейнерами по крупному
Автомобильная компания Вадима Швецова уже возит автомобили "Мазда" контейнерными поездами со своего дальневосточного завода. Теперь она предлагает РЖД заняться такими перевозками для азиатских автоконцернов. С ходу обещана грузовая база в 200 тыс. машин в год и договор по принципу "плати или вези".
Для РЖД условия отличные - гарантированная оплата. Осталось договориться по ставкам (в "Соллерс" просят "долгосрочный спецтариф"). Кроме того, монополии придется потратиться на модернизацию припортовых станций на Дальнем Востоке.
Если "Соллерс" обеспечит погрузку с азиатских заводов, это будет грандиозный успех. Швецов считает возможным забрать на Транссиб один из пяти миллионов автомобилей, которые ежегодно следуют через Суэц.
И хочет стать оператором этого грузопотока.
Автомобильная компания Вадима Швецова уже возит автомобили "Мазда" контейнерными поездами со своего дальневосточного завода. Теперь она предлагает РЖД заняться такими перевозками для азиатских автоконцернов. С ходу обещана грузовая база в 200 тыс. машин в год и договор по принципу "плати или вези".
Для РЖД условия отличные - гарантированная оплата. Осталось договориться по ставкам (в "Соллерс" просят "долгосрочный спецтариф"). Кроме того, монополии придется потратиться на модернизацию припортовых станций на Дальнем Востоке.
Если "Соллерс" обеспечит погрузку с азиатских заводов, это будет грандиозный успех. Швецов считает возможным забрать на Транссиб один из пяти миллионов автомобилей, которые ежегодно следуют через Суэц.
И хочет стать оператором этого грузопотока.
Telegram
Автовоз
«Соллерс Груп» (Вадим Швецов) предлагает РЖД перехватить морской грузопоток автомобилей из Азии.
Группа уже доставляет Mazda в контейнерах с завода на Дальнем Востоке, и хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подъездов…
Группа уже доставляет Mazda в контейнерах с завода на Дальнем Востоке, и хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подъездов…
России нужен торговый флот в Арктике
Сверхранние и сверхпоздние арктические рейсы "Совкомфлота" в 2020-2021 годах дали компании ценный опыт.
Стало ясно, что для круглогодичной навигации нужны газовозы с повышенной маневренностью и проходимостью во льдах. Способные самостоятельно работать с меньшей ледокольной поддержкой.
Это следует из слов главы "Совкомфлота" Игоря Тонковидова. Партию из 15 таких судов уже начали строить на дальневосточной "Звезде". Поставка головного танкера запланирована на 2023 год.
Хорошая новость. Осталось узнать, где строят флот, который обеспечит анонсированные уже в 2022-м круглогодичные перевозки контейнеров по Севморпути.
Кстати, на ВЭФ-2021 FESCO и арабский портовый оператор DP World договорились развивать ВМТП. Тот самый, который должен стать хабом Росатома под арктический транзит.
В июле Росатом уже подписал соглашение с DP World по развитию пилотных контейнерных перевозок в Арктике. Три компании очевидно сотрудничают в этом вопросе.
Вот только меморандумы есть, а флота нет. У FESCO в наличии контейнеровозы ледового класса Arc4, но, по словам Тонковидова, этого не хватит.
Сверхранние и сверхпоздние арктические рейсы "Совкомфлота" в 2020-2021 годах дали компании ценный опыт.
Стало ясно, что для круглогодичной навигации нужны газовозы с повышенной маневренностью и проходимостью во льдах. Способные самостоятельно работать с меньшей ледокольной поддержкой.
Это следует из слов главы "Совкомфлота" Игоря Тонковидова. Партию из 15 таких судов уже начали строить на дальневосточной "Звезде". Поставка головного танкера запланирована на 2023 год.
Хорошая новость. Осталось узнать, где строят флот, который обеспечит анонсированные уже в 2022-м круглогодичные перевозки контейнеров по Севморпути.
Кстати, на ВЭФ-2021 FESCO и арабский портовый оператор DP World договорились развивать ВМТП. Тот самый, который должен стать хабом Росатома под арктический транзит.
В июле Росатом уже подписал соглашение с DP World по развитию пилотных контейнерных перевозок в Арктике. Три компании очевидно сотрудничают в этом вопросе.
Вот только меморандумы есть, а флота нет. У FESCO в наличии контейнеровозы ледового класса Arc4, но, по словам Тонковидова, этого не хватит.
Автомобильные грузоперевозки: спрос растет вместе с дефицитом предложения и прибылью производителей
На фоне высокого спроса компании модернизируют и расширяют свои парки, наверстывая упущенное после ковидного затишья. Но у производства сложности из-за сбоев в цепочках поставок.
На заводах очереди из желающих. "Вольво", "Рено" и "Скания" закрыли заказы на 2022 год и начали предварительно принимать на 2023-й. У "Камаза" сформирован портфель на первую половину 2022-го и практически гарантирован дальнейший рост спроса.
Дела уже идут прекрасно. В I полугодии его выручка выросла на 40%, до 118,85 млрд рублей, прибыль - в 124 раза, до 3,97 млрд (против 32 млн годом ранее). Продажи грузовиков увеличились на 45%.
При этом правительство выделяет 1 млрд рублей на модернизацию производства и обновление модельного ряда. Ничего удивительного, что неделю назад акции подскочили на 64% за три дня.
На фоне высокого спроса компании модернизируют и расширяют свои парки, наверстывая упущенное после ковидного затишья. Но у производства сложности из-за сбоев в цепочках поставок.
На заводах очереди из желающих. "Вольво", "Рено" и "Скания" закрыли заказы на 2022 год и начали предварительно принимать на 2023-й. У "Камаза" сформирован портфель на первую половину 2022-го и практически гарантирован дальнейший рост спроса.
Дела уже идут прекрасно. В I полугодии его выручка выросла на 40%, до 118,85 млрд рублей, прибыль - в 124 раза, до 3,97 млрд (против 32 млн годом ранее). Продажи грузовиков увеличились на 45%.
При этом правительство выделяет 1 млрд рублей на модернизацию производства и обновление модельного ряда. Ничего удивительного, что неделю назад акции подскочили на 64% за три дня.
Роману Троценко нужен партнер для перевозок угля в Арктике
Глава холдинга AEON сказал, что не будет заказывать строительство судов под таймырский угольный проект "Северная звезда". Для перевозок привлекут судоходные компании.
Это подается как новость, хотя еще в феврале Троценко говорил то же самое: компания найдет "партнера - профессионального перевозчика" (назывался "Совкомфлот"), он и станет заказчиком. А с "Северной звездой" оформит многолетний фрахт.
Но "Совкомфлоту" этот проект оказался не очень интересен. У него своя специализация (нефть, СПГ), свои планы развития, под них уже строятся суда.
В поисках партнера в июле Троценко подписал соглашение с Росатомом - о сотрудничестве в сфере арктического судоходства. В том числе предполагалось строительство балкеров и буксиров ледового класса.
Кроме Росатома логистическим оператором "Северной звезды" может стать датская Nordic Bulk Carriers с опытом работы в северных широтах. О перевозках угля с Таймыра она еще в 2017 году договаривалась с Арктической горной компанией Дмитрия Босова. Хотели совместно строить "Панамаксы" и управлять ими. Сейчас АГК тоже принадлежит Троценко.
Вокруг таймырского угля уже много лет делаются заявления, что-то подписывается, меняются собственники, планы. Но несколько миллионов тонн загрузки Севморпути к 2024 году до сих пор под вопросом.
Всё упирается в необходимость партнера, который обеспечит логистику.
Глава холдинга AEON сказал, что не будет заказывать строительство судов под таймырский угольный проект "Северная звезда". Для перевозок привлекут судоходные компании.
Это подается как новость, хотя еще в феврале Троценко говорил то же самое: компания найдет "партнера - профессионального перевозчика" (назывался "Совкомфлот"), он и станет заказчиком. А с "Северной звездой" оформит многолетний фрахт.
Но "Совкомфлоту" этот проект оказался не очень интересен. У него своя специализация (нефть, СПГ), свои планы развития, под них уже строятся суда.
В поисках партнера в июле Троценко подписал соглашение с Росатомом - о сотрудничестве в сфере арктического судоходства. В том числе предполагалось строительство балкеров и буксиров ледового класса.
Кроме Росатома логистическим оператором "Северной звезды" может стать датская Nordic Bulk Carriers с опытом работы в северных широтах. О перевозках угля с Таймыра она еще в 2017 году договаривалась с Арктической горной компанией Дмитрия Босова. Хотели совместно строить "Панамаксы" и управлять ими. Сейчас АГК тоже принадлежит Троценко.
Вокруг таймырского угля уже много лет делаются заявления, что-то подписывается, меняются собственники, планы. Но несколько миллионов тонн загрузки Севморпути к 2024 году до сих пор под вопросом.
Всё упирается в необходимость партнера, который обеспечит логистику.