За январь-август по железной дороге перевезли 849,8 млн тонн (+4%). Из них в морские порты на экспорт - 234 млн тонн (+8,9%).
Структура грузопотока в порты:
• уголь - 52,4%
• нефть, нефтепродукты - 21,9%
• черные металлы - 6,7%
• удобрения - 6,3%
• руда - 3,4%
• зерно - 2,4%
Для сравнения: во внутренних перевозках уголь и нефтяные грузы занимают существенно меньшую долю - 45%.
Распределение грузопотока:
• Северо-Запад - 96,4 млн тонн (+12,2%)
• Дальний Восток - 77,3 млн тонн (+5,8%)
• Юг - 60,1 млн тонн (+19,2%)
Группа НМТП, главный портовый оператор, за 7 месяцев показала снижение на 2,3%. Но у нее основная специализация - нефть и нефтепродукты. Хотя динамика хорошая - по итогам первого полугодия отставание от 2020-го было 6,9%.
Структура грузопотока в порты:
• уголь - 52,4%
• нефть, нефтепродукты - 21,9%
• черные металлы - 6,7%
• удобрения - 6,3%
• руда - 3,4%
• зерно - 2,4%
Для сравнения: во внутренних перевозках уголь и нефтяные грузы занимают существенно меньшую долю - 45%.
Распределение грузопотока:
• Северо-Запад - 96,4 млн тонн (+12,2%)
• Дальний Восток - 77,3 млн тонн (+5,8%)
• Юг - 60,1 млн тонн (+19,2%)
Группа НМТП, главный портовый оператор, за 7 месяцев показала снижение на 2,3%. Но у нее основная специализация - нефть и нефтепродукты. Хотя динамика хорошая - по итогам первого полугодия отставание от 2020-го было 6,9%.
В APM Terminals (подразделение Maersk, управляющее терминалами в портах) нашли виновных в кризисе морских перевозок - люди, которые слишком много покупают.
Отсюда и решение: "Необходимо замедлить рост покупательского спроса, чтобы дать поставщикам время ликвидировать долги по поставкам".
Особенно виноваты американцы, начавшие много тратить из-за программы господдержки в пандемию, когда населению раздавались сотни миллиардов долларов.
Спрос простимулировали, но удовлетворить его теперь не могут ни порты, ни перевозчики, ни склады - в июле американский импорт вырос на 20% по сравнению с прошлым годом и на 11,5% по сравнению с 2019-м.
Не согласимся. Причина кризиса - дисбалансы глобальной торговли, которые лидирующие на рынке логистические компании не горят желанием устранять, т.к. зарабатывают сейчас сверхприбыли.
Клиентов уже готовят к тому, что проблемы продлятся весь следующий год.
Отсюда и решение: "Необходимо замедлить рост покупательского спроса, чтобы дать поставщикам время ликвидировать долги по поставкам".
Особенно виноваты американцы, начавшие много тратить из-за программы господдержки в пандемию, когда населению раздавались сотни миллиардов долларов.
Спрос простимулировали, но удовлетворить его теперь не могут ни порты, ни перевозчики, ни склады - в июле американский импорт вырос на 20% по сравнению с прошлым годом и на 11,5% по сравнению с 2019-м.
Не согласимся. Причина кризиса - дисбалансы глобальной торговли, которые лидирующие на рынке логистические компании не горят желанием устранять, т.к. зарабатывают сейчас сверхприбыли.
Клиентов уже готовят к тому, что проблемы продлятся весь следующий год.
Правительство поручило Минтрансу создать цифровую платформу для грузовых железнодорожных перевозок, где грузоотправители, перевозчики и операторы смогут взаимодействовать и заключать сделки.
Это плохие новости для уже существующих проектов: RailCommerce и электронная торговая площадка "Грузовые перевозки" (ЭТП ГП).
Последняя создана РЖД несколько лет назад, чтобы упростить заказ на перевозку для небольших клиентов и объемов. Недавно на ней запустили полезную опцию для малого бизнеса. Но этот функционал можно реализовать на любой платформе.
По техническим возможностям сервиса уже сейчас можно сказать, что целесообразно подключение к нему смежных сегментов логистики, тех же портов, чтобы упорядочить взаимодействие на стыке железная дорога - порт.
Нужна система автоматического согласования заявок на перевозку с портами с учетом их реальных возможностей по выгрузке. Минтрансу, в чьем ведении и порты, будет несложно это обеспечить.
Железнодорожная отрасль лидирует по темпам цифровизации. Например, по электронным документам оформляется 88% груженых вагонов.
Это плохие новости для уже существующих проектов: RailCommerce и электронная торговая площадка "Грузовые перевозки" (ЭТП ГП).
Последняя создана РЖД несколько лет назад, чтобы упростить заказ на перевозку для небольших клиентов и объемов. Недавно на ней запустили полезную опцию для малого бизнеса. Но этот функционал можно реализовать на любой платформе.
По техническим возможностям сервиса уже сейчас можно сказать, что целесообразно подключение к нему смежных сегментов логистики, тех же портов, чтобы упорядочить взаимодействие на стыке железная дорога - порт.
Нужна система автоматического согласования заявок на перевозку с портами с учетом их реальных возможностей по выгрузке. Минтрансу, в чьем ведении и порты, будет несложно это обеспечить.
Железнодорожная отрасль лидирует по темпам цифровизации. Например, по электронным документам оформляется 88% груженых вагонов.
Основная тема на встрече главы РЖД Олега Белозерова и белорусского премьер-министра Романа Головченко - переориентация Белоруссии на российскую логистику.
Особенно интересна судьба калийного экспорта. Пока никакой конкретики не прозвучало. Белозеров после встречи лишь заявил о готовности обсуждать любые темы.
Значит, никаких договоренностей еще нет, только пытаются согласовать схему, в первую очередь цену. Белорусам важно получить от РЖД скидку. Если везти в Мурманск, это в разы дальше.
Согласовать надо до декабря, когда станет ясно, какое решение по итогу примут в Литве о перевозках через Клайпеду. Но даже если литовский транзит сохранится, разворота в сторону российских дорог и портов Александру Лукашенко уже вряд ли избежать.
На Западе он персона нон грата, а с Москвой практически договорились о новом уровне экономической интеграции.
Особенно интересна судьба калийного экспорта. Пока никакой конкретики не прозвучало. Белозеров после встречи лишь заявил о готовности обсуждать любые темы.
Значит, никаких договоренностей еще нет, только пытаются согласовать схему, в первую очередь цену. Белорусам важно получить от РЖД скидку. Если везти в Мурманск, это в разы дальше.
Согласовать надо до декабря, когда станет ясно, какое решение по итогу примут в Литве о перевозках через Клайпеду. Но даже если литовский транзит сохранится, разворота в сторону российских дорог и портов Александру Лукашенко уже вряд ли избежать.
На Западе он персона нон грата, а с Москвой практически договорились о новом уровне экономической интеграции.
В Суэцком канале сел на мель балкер "Coral Crystal" под панамским флагом с 43 тыс. тонн груза. Но не надолго, буксирам потребовалось всего 15 минут.
По габаритам судно значительно меньше, чем "Ever Given", застрявший в марте (225 метров в длину против 400 м). К тому же движение было приостановлено лишь в одном из двух рукавов этого участка, т.е. были варианты обойти затор.
В офисах Maersk, MSC и далее по списку тихо всплакнули.
По габаритам судно значительно меньше, чем "Ever Given", застрявший в марте (225 метров в длину против 400 м). К тому же движение было приостановлено лишь в одном из двух рукавов этого участка, т.е. были варианты обойти затор.
В офисах Maersk, MSC и далее по списку тихо всплакнули.
Бывший замминистра транспорта Виктор Олерский выкупил у компании Глеба Франка 50% в проекте "Морской терминал Тулома" в Мурманской области. Цена сделки не раскрывается.
Остальные 50% принадлежат кипрской Capstans Holding Ltd, которая по косвенным признакам контролируется Олерским.
Терминал запроектирован под удобрения "Фосагро". В прошлом году компания экспортировала 7,1 млн тонн, в основном через Усть-Лугу. Ранее Олерский говорил, что есть договор на ежегодную перевалку 3,5-4 млн тонн в течение 15 лет.
С учетом наличия якорного грузоотправителя и общего дефицита мощностей под удобрения проект можно считать успешным. Стоимость - 13 млрд рублей. Общий грузооборот оценивается в 5-5,5 млн тонн. Ввод в эксплуатацию - 2023 год.
"Тулома" будет пользоваться железнодорожной инфраструктурой к строящемуся рядом порту "Лавна" и зависит от сроков ее появления. Они уже не раз сдвигались, но сейчас проект развивается под контролем ротенберговского ЦРПИ. Обещают и терминал, и ж/д ветку сдать к декабрю 2023-го.
Остальные 50% принадлежат кипрской Capstans Holding Ltd, которая по косвенным признакам контролируется Олерским.
Терминал запроектирован под удобрения "Фосагро". В прошлом году компания экспортировала 7,1 млн тонн, в основном через Усть-Лугу. Ранее Олерский говорил, что есть договор на ежегодную перевалку 3,5-4 млн тонн в течение 15 лет.
С учетом наличия якорного грузоотправителя и общего дефицита мощностей под удобрения проект можно считать успешным. Стоимость - 13 млрд рублей. Общий грузооборот оценивается в 5-5,5 млн тонн. Ввод в эксплуатацию - 2023 год.
"Тулома" будет пользоваться железнодорожной инфраструктурой к строящемуся рядом порту "Лавна" и зависит от сроков ее появления. Они уже не раз сдвигались, но сейчас проект развивается под контролем ротенберговского ЦРПИ. Обещают и терминал, и ж/д ветку сдать к декабрю 2023-го.
Закончено расследование дела Михаила Хабарова, которому инкриминируют мошенничество на 842 млн рублей в отношении бывшего партнера по "Деловым линиям" Александра Богатикова.
Спор идет за контроль над перевозчиком. В прошлом году Хабаров получил решения иностранных арбитражных судов в свою пользу и рассчитывал отменить совершенные сделки с долями и взыскать с Богатикова несколько десятков миллионов долларов.
Последний ответил жестко - уголовным преследованием в России. Теперь Хабарову предъявлено обвинение в окончательной редакции и он будет знакомиться с материалами своего дела.
Перспективы у него сомнительные - в том же лондонском процессе Богатиков не обвинял экс-партнера в мошенничестве. Хотя в России Хабарову не везет в судах.
Есть в этом некоторая ирония - он выходец из A1, которая известна своей агрессивной тактикой в корпоративных конфликтах и умением побеждать в судебных тяжбах. Но Богатиков тоже не промах - совладельцами "Деловых линий" сделал партнеров Сулеймана Керимова.
Спор идет за контроль над перевозчиком. В прошлом году Хабаров получил решения иностранных арбитражных судов в свою пользу и рассчитывал отменить совершенные сделки с долями и взыскать с Богатикова несколько десятков миллионов долларов.
Последний ответил жестко - уголовным преследованием в России. Теперь Хабарову предъявлено обвинение в окончательной редакции и он будет знакомиться с материалами своего дела.
Перспективы у него сомнительные - в том же лондонском процессе Богатиков не обвинял экс-партнера в мошенничестве. Хотя в России Хабарову не везет в судах.
Есть в этом некоторая ирония - он выходец из A1, которая известна своей агрессивной тактикой в корпоративных конфликтах и умением побеждать в судебных тяжбах. Но Богатиков тоже не промах - совладельцами "Деловых линий" сделал партнеров Сулеймана Керимова.
РЖД одержали верх над Минфином в вопросе дивидендов по обыкновенным акциям
Министерство требует единого подхода ко всем госкомпаниям - 50% годовой прибыли распределять между акционерами. Монополия, наоборот, не первый год просит освободить ее от этой обязанности.
Ее аргумент звучит вполне резонно - зачем забирать деньги, если они остро нужны на дефицитную инвестпрограмму. Но Минфин это не интересует, ему важно максимально забить казну, инвестпрограммы госкомпаний - не его головная боль. Пусть выходят на долговые рынки и кредитуются.
Правительство смотрит на экономику шире Минфина, поэтому разрешило монополии не платить дивиденды из прибыли за 2021-2022 годы. Впервые такое решение приняли в 2020-м, под влиянием пандемии. Тогда заплатили только 4 млрд рублей по привилегированным акциям (примерно 6% уставного капитала).
Дивиденды по обыкновенным акциям - это десятки миллиардов рублей. Но дефицит инвестпрограммы существенно больше - почти 900 млрд в ближайшие три года при условии полного выполнения больших инфраструктурных проектов.
Министерство требует единого подхода ко всем госкомпаниям - 50% годовой прибыли распределять между акционерами. Монополия, наоборот, не первый год просит освободить ее от этой обязанности.
Ее аргумент звучит вполне резонно - зачем забирать деньги, если они остро нужны на дефицитную инвестпрограмму. Но Минфин это не интересует, ему важно максимально забить казну, инвестпрограммы госкомпаний - не его головная боль. Пусть выходят на долговые рынки и кредитуются.
Правительство смотрит на экономику шире Минфина, поэтому разрешило монополии не платить дивиденды из прибыли за 2021-2022 годы. Впервые такое решение приняли в 2020-м, под влиянием пандемии. Тогда заплатили только 4 млрд рублей по привилегированным акциям (примерно 6% уставного капитала).
Дивиденды по обыкновенным акциям - это десятки миллиардов рублей. Но дефицит инвестпрограммы существенно больше - почти 900 млрд в ближайшие три года при условии полного выполнения больших инфраструктурных проектов.
Морские порты, январь-август
Общая перевалка - 552,75 млн тонн (+1,6%). Контейнеры - 3,71 млн TEU (+7,2%).
До конца года перевалка будет прибавлять по нарастающей за счет ожидаемого увеличения объемов у наливных грузов. Сейчас в этом сегменте все еще спад на 2,2% (месяц назад было -3,3%), тогда как сухие грузы выросли на 5,8%.
Основные бассейны в плюсе:
• Азово-Черноморский - 169,9 млн тонн (+3,8%)
• Балтийский - 165,6 млн тонн (+1,6%)
• Дальневосточный - 149,9 млн тонн (+1,3%)
То же самое с контейнерами:
• Балтийский - 1,67 млн TEU (+4,2%)
• Дальневосточный - 1,37 млн TEU (+11,6%)
• Азово-Черноморский - 0,57 млн TEU (+9,3%)
У контейнеров растут все направления, кроме каботажных перевозок:
• импорт - 1,57 млн TEU (+9,5%)
• экспорт - 1,51 млн TEU (+6,9%)
• каботаж - 505,02 тыс. TEU (-8,6%)
• транзит - 123,76 тыс. TEU (рост в 2 раза)
Половина транзита приходится на Калининград - 59,2 тыс. TEU (год назад было 8,57 тыс.). Хотя уже поступают сообщения, что инфраструктура региона не справляется.
Общая перевалка - 552,75 млн тонн (+1,6%). Контейнеры - 3,71 млн TEU (+7,2%).
До конца года перевалка будет прибавлять по нарастающей за счет ожидаемого увеличения объемов у наливных грузов. Сейчас в этом сегменте все еще спад на 2,2% (месяц назад было -3,3%), тогда как сухие грузы выросли на 5,8%.
Основные бассейны в плюсе:
• Азово-Черноморский - 169,9 млн тонн (+3,8%)
• Балтийский - 165,6 млн тонн (+1,6%)
• Дальневосточный - 149,9 млн тонн (+1,3%)
То же самое с контейнерами:
• Балтийский - 1,67 млн TEU (+4,2%)
• Дальневосточный - 1,37 млн TEU (+11,6%)
• Азово-Черноморский - 0,57 млн TEU (+9,3%)
У контейнеров растут все направления, кроме каботажных перевозок:
• импорт - 1,57 млн TEU (+9,5%)
• экспорт - 1,51 млн TEU (+6,9%)
• каботаж - 505,02 тыс. TEU (-8,6%)
• транзит - 123,76 тыс. TEU (рост в 2 раза)
Половина транзита приходится на Калининград - 59,2 тыс. TEU (год назад было 8,57 тыс.). Хотя уже поступают сообщения, что инфраструктура региона не справляется.
Заработки морских перевозчиков достигли максимума за 13 лет. Согласно данным аналитиков Clarkson Research Services, по состоянию на 1 августа их ежедневные доходы составляли $37,4 тыс. в день.
Больше всего растут цены на контейнерные перевозки. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Европу стоит $14,3 тыс., что более чем на 500% превышает прошлогодний уровень.
У балкеров (сухогрузов) рекордная прибыль за 11 лет. В стороне только перевозки жидких углеводородов, где действуют ограничения ОПЕК+, хотя и здесь уже в октябре может вырасти спрос на танкеры - накопленные в портах запасы нефти снижаются.
Основные причины происходящего:
• Рост спроса на товары и сырье в результате восстановления мировой экономики после пандемии.
• Продолжающиеся сбои в глобальных цепочках поставок.
Больше всего растут цены на контейнерные перевозки. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Европу стоит $14,3 тыс., что более чем на 500% превышает прошлогодний уровень.
У балкеров (сухогрузов) рекордная прибыль за 11 лет. В стороне только перевозки жидких углеводородов, где действуют ограничения ОПЕК+, хотя и здесь уже в октябре может вырасти спрос на танкеры - накопленные в портах запасы нефти снижаются.
Основные причины происходящего:
• Рост спроса на товары и сырье в результате восстановления мировой экономики после пандемии.
• Продолжающиеся сбои в глобальных цепочках поставок.
"При 300% прибыли нет такого преступления, на которое капитал не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы".
Причины кризиса в морских перевозках никто не отрицает. Но какие бы последствия ни вызвали затор в Суэцком канале и карантины в китайских портах, логистика умеет перестраиваться и обеспечивать результат.
Игроки же рынка ведут себя сугубо рыночно - сложилась ситуация, дающая сотни процентов роста, и капитал по полной этим пользуется.
Топ-10 судоходных компаний мира контролируют более 3/4 провозных мощностей. У них же портовые терминалы. Нет сомнений, что при такой централизации ресурсов можно принимать решения, которые если не устранят кризис, то хотя бы снизят его остроту.
Вместо этого они целый год смотрят на растущий дисбаланс спроса и предложения и причитают: всё плохо, до конца года не рассосётся, то есть до конца следующего, давайте предложим людям снизить потребление, это единственный выход.
И рост прибыли в 10 раз. А у кого-то в несколько десятков.
Могут возразить, что CMA CGM (третий перевозчик в мире) уже заявил о заморозке своих спотовых ставок. Но здесь всё просто - после рекордных заработков можно побороться за клиентов, за долю рынка.
P.S. Приведенная в начале цитата - это не Маркс. Он сам лишь процитировал Томаса Даннинга, британского профсоюзного деятеля.
Причины кризиса в морских перевозках никто не отрицает. Но какие бы последствия ни вызвали затор в Суэцком канале и карантины в китайских портах, логистика умеет перестраиваться и обеспечивать результат.
Игроки же рынка ведут себя сугубо рыночно - сложилась ситуация, дающая сотни процентов роста, и капитал по полной этим пользуется.
Топ-10 судоходных компаний мира контролируют более 3/4 провозных мощностей. У них же портовые терминалы. Нет сомнений, что при такой централизации ресурсов можно принимать решения, которые если не устранят кризис, то хотя бы снизят его остроту.
Вместо этого они целый год смотрят на растущий дисбаланс спроса и предложения и причитают: всё плохо, до конца года не рассосётся, то есть до конца следующего, давайте предложим людям снизить потребление, это единственный выход.
И рост прибыли в 10 раз. А у кого-то в несколько десятков.
Могут возразить, что CMA CGM (третий перевозчик в мире) уже заявил о заморозке своих спотовых ставок. Но здесь всё просто - после рекордных заработков можно побороться за клиентов, за долю рынка.
P.S. Приведенная в начале цитата - это не Маркс. Он сам лишь процитировал Томаса Даннинга, британского профсоюзного деятеля.
Дефицит инвестпрограммы РЖД на 2022 год может составить 270 млрд рублей. Цифра неточная, и будет еще не раз меняться по ходу обсуждения в правительстве, но дает понимание о масштабе проблемы.
Чтобы найти деньги, монополия предлагает повышать тарифы и менять тарифную формулу.
Проблему эти меры не решат - в совокупности они дадут несколько десятков миллиардов рублей. Поэтому ищутся и другие способы: вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии (на 82 млрд рублей) с мораторием на выплату дивидендов до 2025 года.
Минфин, например, предлагал дополнительно выделить РЖД в 2025-2026 годах 140 млрд рублей, что, по его расчетам, поможет больше занять на финансовых рынках уже сейчас.
Железнодорожная инфраструктура - удовольствие дорогое. Аналогичные компании в других странах активно субсидируются правительствами и влезают в долги. Но это не значит, что нет другого выхода, кроме как просить денег у государства.
Например, можно подумать о либерализации локомотивной тяги, допустив в этот сегмент частников, т.е. переложив на них несколько десятков миллиардов ежегодных расходов.
Чтобы найти деньги, монополия предлагает повышать тарифы и менять тарифную формулу.
Проблему эти меры не решат - в совокупности они дадут несколько десятков миллиардов рублей. Поэтому ищутся и другие способы: вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии (на 82 млрд рублей) с мораторием на выплату дивидендов до 2025 года.
Минфин, например, предлагал дополнительно выделить РЖД в 2025-2026 годах 140 млрд рублей, что, по его расчетам, поможет больше занять на финансовых рынках уже сейчас.
Железнодорожная инфраструктура - удовольствие дорогое. Аналогичные компании в других странах активно субсидируются правительствами и влезают в долги. Но это не значит, что нет другого выхода, кроме как просить денег у государства.
Например, можно подумать о либерализации локомотивной тяги, допустив в этот сегмент частников, т.е. переложив на них несколько десятков миллиардов ежегодных расходов.
На складском рынке как в морских перевозках - цены растут и конца этого тоннеля пока не видно.
По данным консалтинговых агентств Knight Frank и Colliers, за I полугодие стоимость строительства логистических комплексов выросла на 25-26% (на рынке приводят и более высокие цифры - до 40%).
Причины: рост цен на металлы и строительные материалы, рост стоимости рабочей силы (из-за ее дефицита) и рост стоимости заемного финансирования из-за повышения ключевой ставки ЦБ.
Это затрудняет контрактную работу - арендаторы и покупатели хотят зафиксировать в договорах конечную цену, девелоперы боятся прогадать и стремятся прописать более гибкие для себя условия. В результате могут пострадать сроки ввода объектов в эксплуатацию, что лишь подстегнет цены на и без того дефицитном рынке.
Они уже растут опережающими темпами. Два месяца назад ожидалось, что к концу года ставки в Московском регионе могут достигнуть 4,8-5 тыс. рублей за 1 кв. м в год. Сейчас в JLL говорят, что уже доходит до 4,9-5,3 тыс. рублей, в Cushman & Wakefield - до 5-5,5 тыс. рублей.
При этом e-commerce растет, по предварительным оценкам в I полугодии - на четверть. А значит его игрокам надо развивать доставку. Например, в конце августа Cainiao, оператор Alibaba Group, арендовал складской комплекс на 44 тыс. кв. м в Домодедово (вдобавок к уже имеющимся 21 тыс. кв. м).
Для Cainiao российский рынок на втором месте после Китая. В мае было объявлено о планах за 2 млрд рублей увеличить собственную сеть постаматов на 8 тыс. новых точек, т.е. выйти в лидеры этого сегмента.
По данным консалтинговых агентств Knight Frank и Colliers, за I полугодие стоимость строительства логистических комплексов выросла на 25-26% (на рынке приводят и более высокие цифры - до 40%).
Причины: рост цен на металлы и строительные материалы, рост стоимости рабочей силы (из-за ее дефицита) и рост стоимости заемного финансирования из-за повышения ключевой ставки ЦБ.
Это затрудняет контрактную работу - арендаторы и покупатели хотят зафиксировать в договорах конечную цену, девелоперы боятся прогадать и стремятся прописать более гибкие для себя условия. В результате могут пострадать сроки ввода объектов в эксплуатацию, что лишь подстегнет цены на и без того дефицитном рынке.
Они уже растут опережающими темпами. Два месяца назад ожидалось, что к концу года ставки в Московском регионе могут достигнуть 4,8-5 тыс. рублей за 1 кв. м в год. Сейчас в JLL говорят, что уже доходит до 4,9-5,3 тыс. рублей, в Cushman & Wakefield - до 5-5,5 тыс. рублей.
При этом e-commerce растет, по предварительным оценкам в I полугодии - на четверть. А значит его игрокам надо развивать доставку. Например, в конце августа Cainiao, оператор Alibaba Group, арендовал складской комплекс на 44 тыс. кв. м в Домодедово (вдобавок к уже имеющимся 21 тыс. кв. м).
Для Cainiao российский рынок на втором месте после Китая. В мае было объявлено о планах за 2 млрд рублей увеличить собственную сеть постаматов на 8 тыс. новых точек, т.е. выйти в лидеры этого сегмента.
Уберизация грузовых автоперевозок
На прошлой неделе стало известно, что сервис такси и грузоперевозок inDriver (Арсен Томский) стал "единорогом", т.е. его стоимость за короткий период перевалила за $1 млрд.
Это произошло еще в начале года, когда компания привлекла $150 млн от инвестфондов и ее стоимость составила $1,23 млрд. В феврале 2020-го привлекли $72 млн (общая оценка - $472 млн).
inDriver был создан в 2013 году в Якутии. В 2018-м штаб-квартиру перенесли в Нью-Йорк, основной штат сотрудников остается в Якутске и Москве, в США - управленческая команда. Компания присутствует в 35 странах.
Стартапы и цифровизация в автомобильных грузоперевозках - давно не новость. Например, в конце прошлого года ВЭБ вложил 500 млн рублей в сервис Deliver (Данил Рудаков), который ранее уже привлекал деньги от структур Александра Мамута и РФПИ.
Здесь же можно вспомнить попытки уберизации рынка автоперевозок зерна со стороны ВТБ. Контролируемый банком "Деметра-Холдинг" в январе купил 75% Smartseeds, чей сервис считается ведущей цифровой платформой в сегменте.
Но "Деметра-Холдинг" - один из крупнейших игроков зернового рынка с огромными активами по всей логистической цепочке.
Сама же по себе Uber-модель, т.е. цифровые сервисы без собственных активов - это всегда ожидания инвесторов. Взлетит - не взлетит. Вот, например, недавно не взлетели онлайн-ритейлеры KupiVIP и Mamsy, хотя еще в начале года "стоили" $318 млн.
Кроме того, грузоперевозки куда сложнее работы обычного такси. Здесь приходится решать вопросы страхования, ответственности, максимальной загрузки машины и т.д. Вероятно поэтому ни один грузовой сервис пока еще не взлетел.
Отчитываться эти компании не очень любят и серьезных данных об их работе в открытых источниках практически не найти. По inDriver, например, известно только, что в декабре 2018-го сервис организовал 50 тыс. грузоперевозок. Компания занимается ими уже три года, но с информацией не густо.
На прошлой неделе стало известно, что сервис такси и грузоперевозок inDriver (Арсен Томский) стал "единорогом", т.е. его стоимость за короткий период перевалила за $1 млрд.
Это произошло еще в начале года, когда компания привлекла $150 млн от инвестфондов и ее стоимость составила $1,23 млрд. В феврале 2020-го привлекли $72 млн (общая оценка - $472 млн).
inDriver был создан в 2013 году в Якутии. В 2018-м штаб-квартиру перенесли в Нью-Йорк, основной штат сотрудников остается в Якутске и Москве, в США - управленческая команда. Компания присутствует в 35 странах.
Стартапы и цифровизация в автомобильных грузоперевозках - давно не новость. Например, в конце прошлого года ВЭБ вложил 500 млн рублей в сервис Deliver (Данил Рудаков), который ранее уже привлекал деньги от структур Александра Мамута и РФПИ.
Здесь же можно вспомнить попытки уберизации рынка автоперевозок зерна со стороны ВТБ. Контролируемый банком "Деметра-Холдинг" в январе купил 75% Smartseeds, чей сервис считается ведущей цифровой платформой в сегменте.
Но "Деметра-Холдинг" - один из крупнейших игроков зернового рынка с огромными активами по всей логистической цепочке.
Сама же по себе Uber-модель, т.е. цифровые сервисы без собственных активов - это всегда ожидания инвесторов. Взлетит - не взлетит. Вот, например, недавно не взлетели онлайн-ритейлеры KupiVIP и Mamsy, хотя еще в начале года "стоили" $318 млн.
Кроме того, грузоперевозки куда сложнее работы обычного такси. Здесь приходится решать вопросы страхования, ответственности, максимальной загрузки машины и т.д. Вероятно поэтому ни один грузовой сервис пока еще не взлетел.
Отчитываться эти компании не очень любят и серьезных данных об их работе в открытых источниках практически не найти. По inDriver, например, известно только, что в декабре 2018-го сервис организовал 50 тыс. грузоперевозок. Компания занимается ими уже три года, но с информацией не густо.
Без субсидий рыба на Севморпуть не идет
РЖД отчитались о перевозках дальневосточной рыбной продукции - за первые восемь месяцев из Приморского края вывезено 394,8 тыс. тонн (+23,8%). В августе объемы выросли в 1,5 раза, до 63,2 тыс. тонн.
На экспорт (в Китай) пришлось 52,1 тыс. тонн. Основной потребитель в России - Московская область, 183,6 тыс. тонн. В прошлом году с Дальнего Востока по сети РЖД было перевезено 500 тыс. тонн (+0,2%).
При этом в Росатоме на прошлой неделе сообщили, что планируют в следующем году не менее трех рыбных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" по маршруту Санкт-Петербург - Владивосток.
Тарифы - фиксированные на всю навигацию. Необходимое контейнерное оборудование предоставят. Точное расписание объявят заранее.
Год назад выяснили, что такие перевозки нерентабельны, если нет обратной загрузки. Решили ли эту проблему, неясно. Но то, что будут субсидии от государства, уже объявлено.
Получается, бюджет просубсидирует тариф, чтобы забрать часть груза с логистически более выгодной железной дороги.
Складывается ощущение, что всё делается ровно для отчета перед президентом, который пообещал на 2022 год первые грузовые рейсы по Севморпути между Владивостоком и Санкт-Петербургом.
Не хочется вместо тестовой транзитной контейнерной линии получить такую бутафорию. Объемы там небольшие - за месяц по ж/д перевезут больше, чем по Севморпути за всю навигацию.
РЖД отчитались о перевозках дальневосточной рыбной продукции - за первые восемь месяцев из Приморского края вывезено 394,8 тыс. тонн (+23,8%). В августе объемы выросли в 1,5 раза, до 63,2 тыс. тонн.
На экспорт (в Китай) пришлось 52,1 тыс. тонн. Основной потребитель в России - Московская область, 183,6 тыс. тонн. В прошлом году с Дальнего Востока по сети РЖД было перевезено 500 тыс. тонн (+0,2%).
При этом в Росатоме на прошлой неделе сообщили, что планируют в следующем году не менее трех рыбных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" по маршруту Санкт-Петербург - Владивосток.
Тарифы - фиксированные на всю навигацию. Необходимое контейнерное оборудование предоставят. Точное расписание объявят заранее.
Год назад выяснили, что такие перевозки нерентабельны, если нет обратной загрузки. Решили ли эту проблему, неясно. Но то, что будут субсидии от государства, уже объявлено.
Получается, бюджет просубсидирует тариф, чтобы забрать часть груза с логистически более выгодной железной дороги.
Складывается ощущение, что всё делается ровно для отчета перед президентом, который пообещал на 2022 год первые грузовые рейсы по Севморпути между Владивостоком и Санкт-Петербургом.
Не хочется вместо тестовой транзитной контейнерной линии получить такую бутафорию. Объемы там небольшие - за месяц по ж/д перевезут больше, чем по Севморпути за всю навигацию.
FESCO, Росатом, Севморпуть, Магомедов
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов дал интервью "Ведомостям". Два самых интересных момента:
• Несмотря на рекордную прибыль, в ближайшие 2-3 года выплат дивидендов не будет. Компанию ждет инвестиционный цикл - у портовой инфраструктуры ВМТП высокая степень изношенности, деньги пойдут на ее модернизацию.
• Росатом не управляет ВМТП. Порт выбран опорной точкой Севморпути. Для госкорпорации построят грузовой терминал "Восточный", где будут переваливать грузы из Азии, которые дальше пойдут на Севморпуть. FESCO и Росатом станут его единым логистическим оператором.
К сожалению, никто пока не объяснил, зачем контейнеровозу из Японии перегружаться на другой контейнеровоз во Владивостоке.
Не менее интересно с отказом от дивидендов. Это не только необходимость больших инфраструктурных строек, но и возможность оставить без дохода Зиявудина Магомедова, который владеет почти третью компании.
Он оспаривает прошлогодние сделки, в результате которых оперативный контроль перешел к Северилову и Михаилу Рабиновичу. В ответ компания пытается взыскать с него $1 млрд кредита, выданного в 2012 году на приобретение ее же акций. Ход этого судебного процесса Северилов комментировать не стал.
Зато после его комментариев про "сотрудничество" с Росатомом появилось еще больше уверенности, что именно госкорпорация обеспечила победу Северилова и Рабиновича в корпоративной войне прошлого года.
"Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути".
То есть частная компания, контроль над которой у Магомедова отбили Рабинович и партнеры, вдруг решила заняться государственными задачами. Ясно, понятно.
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов дал интервью "Ведомостям". Два самых интересных момента:
• Несмотря на рекордную прибыль, в ближайшие 2-3 года выплат дивидендов не будет. Компанию ждет инвестиционный цикл - у портовой инфраструктуры ВМТП высокая степень изношенности, деньги пойдут на ее модернизацию.
• Росатом не управляет ВМТП. Порт выбран опорной точкой Севморпути. Для госкорпорации построят грузовой терминал "Восточный", где будут переваливать грузы из Азии, которые дальше пойдут на Севморпуть. FESCO и Росатом станут его единым логистическим оператором.
К сожалению, никто пока не объяснил, зачем контейнеровозу из Японии перегружаться на другой контейнеровоз во Владивостоке.
Не менее интересно с отказом от дивидендов. Это не только необходимость больших инфраструктурных строек, но и возможность оставить без дохода Зиявудина Магомедова, который владеет почти третью компании.
Он оспаривает прошлогодние сделки, в результате которых оперативный контроль перешел к Северилову и Михаилу Рабиновичу. В ответ компания пытается взыскать с него $1 млрд кредита, выданного в 2012 году на приобретение ее же акций. Ход этого судебного процесса Северилов комментировать не стал.
Зато после его комментариев про "сотрудничество" с Росатомом появилось еще больше уверенности, что именно госкорпорация обеспечила победу Северилова и Рабиновича в корпоративной войне прошлого года.
"Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути".
То есть частная компания, контроль над которой у Магомедова отбили Рабинович и партнеры, вдруг решила заняться государственными задачами. Ясно, понятно.
"РЖД Логистика" подписала меморандум о развитии ж/д перевозок в Европу через Россию с Nissin Corporation. Это один из крупнейших интермодальных операторов Японии. Свой первый транзитный груз по Транссибу он перевез еще в 1965 году.
Компания и сейчас использует трансевразийские маршруты (см. карту). Теперь договорились наращивать объемы и разрабатывать новые сервисы. В том числе упомянут сегмент e-commerce.
Полтора месяца назад при участии РЖД был организован вебинар с корейцами на эту же тему. Позднее, на Восточном экономическом форуме, корейский министр предложил подключить его страну напрямую к Транссибу (пока только для пассажиров).
На фоне Китая, ежегодно отправляющего в Европу тысячи контейнерных поездов, в Токио и Сеуле тоже задумываются о такой услуге. Особенно сейчас, когда на морских линиях всё сложно, а железнодорожный вариант отлично себя зарекомендовал.
Рост российского транзита обеспечит конкуренция трех стран за логистические возможности. Успехи одного игрока будут подстегивать остальных.
Компания и сейчас использует трансевразийские маршруты (см. карту). Теперь договорились наращивать объемы и разрабатывать новые сервисы. В том числе упомянут сегмент e-commerce.
Полтора месяца назад при участии РЖД был организован вебинар с корейцами на эту же тему. Позднее, на Восточном экономическом форуме, корейский министр предложил подключить его страну напрямую к Транссибу (пока только для пассажиров).
На фоне Китая, ежегодно отправляющего в Европу тысячи контейнерных поездов, в Токио и Сеуле тоже задумываются о такой услуге. Особенно сейчас, когда на морских линиях всё сложно, а железнодорожный вариант отлично себя зарекомендовал.
Рост российского транзита обеспечит конкуренция трех стран за логистические возможности. Успехи одного игрока будут подстегивать остальных.
Грузоперевозчики Челябинской области массово жалуются на высокие штрафы, которые им некорректно выписывают автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК).
Суть претензий в том, что не учитываются даже минимальные погрешности. Водитель 15-тонного Volvo в один день получил два штрафа по 150 тыс. рублей. Первый - за превышение ширины на 3 мм, высоты на 3 см, второй - высоты на 7,3 см.
И это далеко не единичный случай. При том, что в других регионах рамки проезжались без последствий.
В областном Минтрансе уверяют, что система сертифицирована и работает без дефектов. Ее тестировали с апреля (без оформления штрафов), а с июля она заработала в полном режиме. Всего зарегистрировано около 49 тыс. нарушений.
Сложно сказать, получится ли отменить уже выписанные штрафы. Для этого надо доказать, что приборы в момент фиксации нарушения работали некорректно либо вовремя не прошли поверку.
Напомним, сейчас идет противостояние за рынок АПВГК между сотовыми операторами и совместным предприятием "Ростелекома" и концерна НТС, близкого к Игорю Ротенбергу.
Проект в Челябинской области реализован "Ростелекомом" и областным казенным учреждением.
Суть претензий в том, что не учитываются даже минимальные погрешности. Водитель 15-тонного Volvo в один день получил два штрафа по 150 тыс. рублей. Первый - за превышение ширины на 3 мм, высоты на 3 см, второй - высоты на 7,3 см.
И это далеко не единичный случай. При том, что в других регионах рамки проезжались без последствий.
В областном Минтрансе уверяют, что система сертифицирована и работает без дефектов. Ее тестировали с апреля (без оформления штрафов), а с июля она заработала в полном режиме. Всего зарегистрировано около 49 тыс. нарушений.
Сложно сказать, получится ли отменить уже выписанные штрафы. Для этого надо доказать, что приборы в момент фиксации нарушения работали некорректно либо вовремя не прошли поверку.
Напомним, сейчас идет противостояние за рынок АПВГК между сотовыми операторами и совместным предприятием "Ростелекома" и концерна НТС, близкого к Игорю Ротенбергу.
Проект в Челябинской области реализован "Ростелекомом" и областным казенным учреждением.