Пишут, так мало льда никогда не было. Но что характерно - в Обской губе, откуда идет основной грузопоток Севморпути ("Новатэк", "Газпром нефть"), со льдом дефицита нет. Судоходство там и так непростое (в порт Сабетта попадают по специальному 50-км каналу шириной 300 м). А с учетом непростой ледовой обстановки, не посадить на мель танкер общей стоимостью $400 млн становится совсем нетривиальной задачей.

Нам указали на ошибку предыдущей карты. Свежие данные на сайте "Администрации Севморпути" говорят об обратном: Обская губа полностью чистая. Спасибо внимательным подписчикам.

Сегодня главный ньюзмейкер для отрасли - Мишустин, много внимания уделивший развитию транспортной инфраструктуры. Готовность государства не сбавлять и даже повышать темпы - это хорошо. Но надо повышать и эффективность ответственных исполнителей. Постоянные просрочки при реализации больших и важных проектов не должны входить в привычку.

В целом, развитие логистики в России не должно зависеть от аппаратных игр ведомств и корпораций. Нужна четкая и понятная государственная стратегия, опираясь на которую бизнес мог бы составлять свои инвестпрограммы. Ситуация со строительством терминалов минеральных удобрений - хороший пример. Вроде есть желание перевести экспорт через Прибалтику в северо-западные порты. При этом в Водном кодексе запрет. Вчера в Думе вернули во второе чтение попытку этот запрет снять. В таких условиях бизнесу тяжело планировать инвестиции.

Уважаемые подписчики, хотим порекомендовать вам канал наших друзей - Большая логистика
https://yangx.top/biglogist

Его бережно ведут для вас журналисты, а также сотрудники пресс-служб ряда логистических компаний.
Коллеги дают оперативную информацию по самым разным вопросам, тщательно проверяя факты и расширяя свои источники информации.

📌Как будет развиваться Северный морской путь?
📌Почему сегодня некоторые грузы в Европу быстрее доставлять кораблем?
📌Что станет с концепцией нового Шелкового пути?
📌Почему частный бизнес продолжают выживать с железной дороги?
📌Какие транспортные хабы панируется построить в РФ и чьи компании стоят за их возведением?

Ответы на эти и многие другие вопросы в канале Большая логистика. Подписывайтесь, там есть, о чем почитать.

Минтранс, РЖД, Трансконтейнер и правительство Свердловской области договорились о подготовке "дорожной карты" по транспортно-логистическому центру в районе станции Седельниково мощностью от 4,3 до 10 млн тонн в год.

ТЛЦ создаются в рамках одноименного федерального проекта. Цель - снижение логистических издержек, повышение скорости и надежности перевозок.

Объясним, как это работает. Есть хороший потенциал у экспорта в Китай молочной и кондитерской продукции. Россия уже крупнейший поставщик шоколада (100 тысяч тонн за прошлый год на $483 млн). Китай - огромный потребительский рынок, который Россия может кормить. Это хороший шанс для малого и среднего бизнеса: производителей мороженого, кондитерской продукции, сельхоз продукции и т.д.

В первую очередь им необходима эффективная (от документооборота до инфраструктуры) логистика. Быстрая, недорогая, удобная. Зашел на сайт, оформил за пару кликов, привез партию мороженого на ж/д терминал, погрузил в рефконтейнер, а через два дня его уже отправили в составе до Харбина. И так по всей стране.

Плюс субсидирование государством транспортных расходов экспортеров, льготные тарифы (сейчас 20,4% на рефконтейнеры в Китай) и т.д. Рост реального сектора того стоит, а он возможен только с развитием логистики.

Запланированная к 2024 году общая мощность ТЛЦ - не менее 51,6 млн. тонн. Это не много. Зато есть верное понимание цели.

Прошел год с тех пор, как главный застройщик всея Руси Аркадий Ротенберг договорился с ВЭБ о создании совместного предприятия «Нацпроектстрой» с активами на сумму не менее 100 млрд рублей. Как сообщают наши источники, в совет директоров нового предприятия войдет совладелец и гендиректор крупнейшего подрядчика РЖД в сфере строительства — ГК 1520 — Алексей Крапивин.

Совместное предприятие ВЭБ и Ротенберга, подобно трехглавому дракону, объединит три отрасли инфраструктурного строительства – автодорожную, энергетическую и железнодорожную. Помимо крапивинской ГК 1520, в «Нацпроектстрой» входят еще две компании, которые считаются подконтрольными Ротенбергам — «Мостотрест» и ТЭК «Мосэнерго».

Структура сделки окутана множеством слухов. Известно, что на первом этапе ВЭБ предоставит Ротенбергам бридж-кредит в размере 28,9 млрд рублей под залог акций «Мостотреста», чтобы они могли рассчитаться со своими долгами. А нам недавно удалось подслушать один разговор, в котором обсуждались планы «Нацпроектстроя» и ВЭБ по выкупу ГК 1520.

Новость оказалась настолько интригующей, что мы даже решили проверить, все ли в порядке с ГК 1520. В базе данных СПАРК пока все тихо —71,67% акций по-прежнему принадлежат Алексею Крапивину, а 28,33% — его партнеру Борису Ушеровичу, который сейчас находится в бегах. Тем не менее, вхождение Крапивина в совет директоров «Нацпроектстроя» дает основания полагать, что смена собственников ГК 1520, возможно, не за горами.

Напомним, Алексей Крапивин — сын покойного Андрея Крапивина, друга и советника экс-главы РЖД Якунина, получивший контроль над компанией после смерти отца. Какой будет роль Крапивина-младшего в истории «Нацпроектстроя»? Станет ли он долгосрочным партнером для Ротенбергов или выступит в роли временщика при осуществлении сделки — узнаем в недалеком будущем.

Сергей Буянов, руководитель института морского флота (ЦНИИМФ), главной научной и проектной организации по морскому транспорту. О перспективах контейнерного транзита по Севморпути:

• Общая грузовая база, на которую он претендует - 15 млн TEU из Азии в Европу и 7 млн в обратном направлении.

• Факторы успешного транзита:

- Развитие атомного ледокольного флота.
- Навигация и гидрография (обследование и установление глубоководных путей).
- Создание спутниковой группировки для получения качественной и актуальной информации о ледовой обстановке на всем СМП. Должна быть создана единая информационная система обстановки на трассе. Из нее операторы транспортного и ледокольного флота будут оперативно получать необходимые данные.

• Россия сможет проектировать контейнерные суда ледового класса. Но построить их по конкурентным ценам пока возможно либо при госсубсидиях, либо в кооперации с зарубежными верфями.

От себя добавим: скорее всего, получится, как на "Звезде" у Сечина - и с госсубсидиями, и в кооперации с зарубежными верфями. При этом, совершенно непонятно, кто возьмется решить такую задачу. "Звезде" с текущими заказами справиться бы. Всё больше уверенности, что ОСК не просто так интересуется индийскими верфями.

Николай Цехомский, первый зампред ВЭБ.РФ, подтверждает намерение Нацпроектстроя (который создается банком с Аркадием Ротенбергом) стать генподрядчиком по большим дорожным проектам. Например, трассы Москва-Казань за 610 млрд рублей. "В любой стране есть такие подрядчики. Где-то государственные, где-то квазигосударственные".

Общая стоимость 11 проектов из плана восстановления экономики - около 6 трлн рублей. В 2020-2021 годах на них выделят 1,6 трлн. Больше всего потратят на строительство и ремонт дорог в регионах - 4,8 трлн до 2024 года.

Участвовать в конкурсах "Нацпроекстрой" пообещал на общих основаниях. Просто это будут конкурсы, где ему не найдется соперников. По словам Цехомского, "мало кто может взять на себя такого рода масштабные проекты. Это либо иностранный игрок, либо Нацпроектстрой. По факту может получиться, что на такой конкурс никто не придет, кроме иностранцев".

Мы создадим гигантскую компанию, с которой никто не сможет конкурировать. Простая, но эффективная стратегия королей госзаказа.

Будничное видео из России — грузовик с каким-то адским грузом спокойно разъезжает по улицам Тольятти.

Судя по видео, груз не просто горит — он чем-то стреляет и громко взрывается. Но несмотря на всю тревогу, водитель как-то уж слишком уверенно продолжает везти груз к пункту назначения. Видимо, он едет в Воронеж.

Общие потери инфраструктурных отраслей от пандемии на сегодня оцениваются в 1,26 трлн рублей (с увеличением до 2 или 3 трлн в зависимости от сценария).

Две трети приходится на транспорт, но главный пострадавший - пассажирский сегмент, авиация. Потери железной дороги - от 73 до 105 млрд рублей. При этом, если пассажиропоток со снятием ограничений начинает расти, то погрузка продолжает падать (всего за первое полугодие на 4,5%) - экономика в рецессии.

Потери операторов в июне - 11,4 млрд, РЖД - 5 млрд.

⚡️⚡️⚡️Бывший вице-президент «ЛУКОЙЛа» незаметно стал владельцем одной из крупнейших транспортных компаний на северном берегу Финского залива.

Речь идет об ООО «Новая технологическая компания», которая ведет свою деятельность в городе Высоцк. НТК реализует проекты на 114 млрд рублей и имеет огромное влияние в регионе: четверть грузооборота Мурманского порта пришлось на дочку НТК «ЛК ВОЛГА», которая занимается перевалкой нефтепродуктов. Также компания владеет флотом буксировщиков и строит крупнейшие в регионе метаноловый и угольный терминалы.

До недавнего времени владельцем НТК был Александр Субботин. Но теперь ему на смену пришел его старший брат: ни кто иной как Валерий Субботин, бывший вице-президент «ЛУКОЙЛа».

Резкая смена владельца говорит о большом интересе Алекперова к НТК. Оно и понятно, именно рядом со строящимися терминалами находится нефтеперевалочный комплекс «РПК-ВЫСОЦК-ЛУКОЙЛ-2», который ежегодно экспортирует 12 млн т нефти. Видимо, компания намерена улучшить свои позиции на рынке транспортировки и распределения нефти в регионе.

Валерий Субботин стал владельцем НТК не только из-за родственных связей. С помощью него «ЛУКОЙЛ» намерен качественно усилить свое лобби в Ленинградской области. Субботин – топ менеджер международного уровня. Он лично отстаивал интересы компании в борьбе с Сечиным за активы «Башнефти». «ЛУКОЙЛ» эту борьбу проиграл, и одним из условий заморозки конфликта с «Роснефтью» стала отставка Субботина с поста вице-президента. В дальнейшем его назначили на должность главы совета директоров нефтетрейдера Litaskо в Женеве.

Поэтому перевод активов НТК на Субботина – это шанс для Алекперова убить сразу двух зайцев: заполучить львиную долю транспортной инфраструктуры Ленинградской области и увеличить влияние в регионе. А Валерию Сергеевичу новое назначение поможет перезапустить карьеру.

🚢«НОВАТЭК» поставил первую партию СПГ с проекта «Ямал СПГ» в Японию по восточному маршруту Северного морского пути.

⚓Партия доставлена танкером-газовозом «Владимир Русанов».

👍В полном соответствии с графиком разгрузка была произведена в терминале Ohgishima LNG Terminal в Японии. Это первый успешный опыт захода и разгрузки газовоза ледового класса Arc 7 в японском порту, что позволит в дальнейшем увеличить объемы поставок СПГ в эту страну.

Крупные игроки зернового рынка хотят вывести из тени автоперевозки зерна. Вспомним недавний проект "Деметры-холдинга" по уберизации рынка.

Непонятно, как они при этом будут справляться с ростом затрат на логистику и, соответственно, ростом цены. Последнее неизбежно отразится на экспорте, а у того же ВТБ два главных терминала в новороссийском порту.

Зато РЖД хорошо. Они летом как раз скидочки делают.

В условиях дефицита провозной способности Восточного полигона выигрывают угольные месторождения, расположенные ближе к дальневосточным портам.

Согласны, дистанция меньше и вне маршрута главный лимитирующий участок на сети РЖД - линия Междуреченск-Тайшет. Но что касается близости Эльгинского проекта к Ванино, цифры пока не бьются.

Озвученные показатели ванинского "Порта Дальний" не могут обеспечить Эльгу. На последней "А-Проперти" анонсирует рост добычи к 2023 году до 45 млн тонн, а первая очередь терминала в Ванино - 2 млн тонн (для судов дедвейтом до 40 тыс. тонн). По второму мощность не указана, но предполагаются суда с дедвейтом до 100 тыс. тонн.

К тому же возникнут проблемы с пропускной способностью подъездных ж/д путей. Грузооборот порта в прошлом году - почти 32 млн тонны, а у железной дороги лимит 43 млн.

Еще одна проблема для Авдоляна - старт проекта "Порта Дальний" вызвал протест местных жителей и два обращения прокурору края от Бориса Гладких, депутата-единороса.

Комментарий клиента, пострадавшего от сервиса "Грузовичкоф" (владелец Михаил Перминов):

"Заказал доставку матраса у ваших конкурентов, но вы предложили мне скидку как новому клиенту. Я согласился, а в итоге за задержку на 10 минут вы выставили мне счет, добавив в него 1000 ₽ сверху. При этом ни ваш менеджер, ни ваш водитель меня ни о чем не предупредили заранее. Ни о том, что после первого часа будет почасовая (а не поминутная) тарификация. Ни о том, что заказ можно было перенести. Короче, 0/10, никому не советую. Также хочу процитировать вашего водителя: «Да они постоянно так делают, им вообще на все ..... - и на клиентов, и на водителей. Мы для них мясо и больше никто». Ну ладно хоть косарь пообещали вернуть и на том спасибо".

Такие грузоперевозки нам не нужны.

На Сахалине намерены развивать Корсаковский порт. Сегодня это всего 1,7 млн тонн грузов, а хотят перевалочный хаб, грузовую базу которому обеспечит поток товаров из АТР в Европу.

За 90 млрд рублей должны быть, в частности, построены: контейнерный терминал на 600 тыс. TEU (с увеличением до 4,5 млн TEU к 2030 году), универсальный терминал для генеральных грузов на 3 млн тонн, рыбный терминал на 1 млн тонн и международный грузопассажирский терминал.

Реализация проекта - к 2025 году. Выход на полную мощность - 2030 год. Но даже проведенное road show перед потенциальными инвесторами не вселяет оптимизма. Всё это старая песня губернатора Лимаренко. В январе он объявил о планах сделать Сахалин площадкой для перегрузки контейнеров. Наше мнение с тех пор не изменилось - не получится.

Нет грузов, идущих через Севморпуть или из Азии в Европу, которые было бы целесообразно заводить (например, для некой воображаемой перегрузки) на Сахалин. Достаточно посмотреть на карту. Именно поэтому в программе развития Росморпорта до 2025 года не было предусмотрено развитие Корсакова.

Но губернатор Лимаренко продолжает попытки впихнуть свою вотчину в большую логистику. Уже проведены предпроектные работы, и в ближайшее время планируется подписание с инвестором декларации о намерениях. В феврале уже подписывали: с Росатомом и "Дело". Не помогло.

Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации, озвучил президенту проект контейнеровоза для транспортного коридора "Север-Юг": от иранского порта Энзели до Хельсинки - за 17 дней.

Из сказанного вырисовывается следующая схема: судно используется на Каспии, а в Астрахани контейнеры перегружают на другие суда. Именно на суда, а не на ж/д - "если все Ваши поручения будут выполнены и российские внутренние водные пути будут работать в паспортных глубинах".

В этом месте вспоминаем проваленный проект Нижегородского гидроузла и благодарим Минтранс и местные власти за то, что реализацию пришлось перенести за 2024 год.

Также в разговоре всплыла верфь "Звезда", которую Рахманов верно определил в качестве главного конкурента ОСК по гражданскому судостроению. А это рынок в 4 трлн рублей. И один из самых интересных и больших проектов на нем - контейнеровозы для Росатома. То, что надо для Рахманова, от которого в Кремле ждут диверсификации производства (сейчас доля гособоронзаказа в общей выручке ОСК - 83%).

Закончилась онлайн-конференция по теме перевозок контейнеров в полувагонах. Подытожим сказанное участниками (Трансконтейнер, Новотранс и др.):

• Все, кроме Трансконтейнера, к инициативе относятся либо нейтрально, либо положительно. Кардинальных перемен на рынке не ждут.

• Решать должен грузоотправитель, для которого главное - время и деньги. Пусть просчитывает варианты и выбирает. Так работает здоровый рынок, тем более, что универсальных ситуаций (и решений) нет. Никто не станет делать транзитные поезда из полувагонов на маршруте Владивосток-Питер. Но если кому-то выгодно отправить несколько TEU в полувагонах в другой город, почему нет?

• Массового перехода на полувагоны из-за более низких ставок не будет - сложно, много ограничений (рефконтейнеры нельзя, контейнерные поезда - не для полувагонов и т.д.). В больших масштабах такая логистика обернется неудобствами и убытками. Поэтому ее будут использовать ограниченно, по ситуации. Сейчас, например, нет запрета на перевозки контейнеров универсальными платформами, но все равно пользуются, как правило, фитинговыми.

• Проблему порожняка и профицита на сетях РЖД перевозки в полувагонах не решат. Зато у конкретных операторов полувагонов появится возможность использовать порожний парк.

• Речь идет не о смене модели перевозок, а о частных случаях. РЖД это поможет вывести на рынок Федеральную грузовую компанию. Лисину - решить проблемы своей логистики. Да, немного усилится конкуренция и чуть снизятся цены. Но здоровая конкуренция и право выбора за клиентом - это и есть путь к успеху для отрасли в целом.

• Аргумент против перевозок в полувагонах по причине небезопасности надуман - нет соответствующей статистики.

Два грузовых состава столкнулись и сошли с рельсов во Фрунзенском районе Санкт-Петербурга. Движение пассажирских поездов организовано по резервному маршруту, сообщила во вторник пресс-служба городского ГУ МЧС.

"В 14:39 мск, Санкт-Петербург, Фрунзенский район, Малая Балканская, ж/д станция грузовая Купчинская, касательное столкновение двух грузовых составов №3812 и №1255 (электровозами) с последующим сходом с рельсов двух электровозов и одного пустого полувагона. Движение пассажирских поездов организовано по резервному маршрут", - сказано в сообщении. Информация о пострадавших уточняется.