Не складывается у Сечина с его новым СПГ-проектом на Таймыре.

Минприроды хочет зарезервировать одно из месторождений (Ушаковское) под будущее снабжение Норильского промышленного района. Решение, помимо "Норникеля", поддерживает Минэнерго.

Суммарные запасы по трем участкам - 128 млрд кубов, Ушаковского - 54 млрд. Ресурсная база сокращается почти в два раза. В Минэнерго говорят, что для рентабельного производства СПГ может не хватить даже совокупных объемов трех месторождений.

Кроме того, неясно, станет ли Минприроды проводить торги с особыми аукционными условиями, предложенными "Роснефтью". Например, вывоз СПГ только через Севморпуть танкерами российской постройки - идеально подходит для компании (с ее собственной верфью "Звезда" и таймырским проектом "Восток ойл", заточенным именно под СМП), но исключает других претендентов.

Без таких условий на участки намерен претендовать "Лукойл". Действующих проектов на севере Красноярского края у него нет, но почему бы не вставить шпильку Сечину, с которым Алекперов прямо сейчас судится по тарифам своего Варандейского терминала.

Коллеги, всё правильно пишете, кроме последнего. Новатэк нашел общий язык с Минобороны, и возникшая весной проблема с согласованиями решена - вчера Владимир Солодов, камчатский губернатор, сообщил, что военные дали Михельсону добро на строительство терминала в Авачинской бухте.

Именно перевалочная база на Камчатке может сделать восточный маршрут Севморпути основным для поставок в ЮВА, а логистику Новатэка - одним из главных конкурентных преимуществ компании.

Трансконтейнер запретил перевозить свои контейнеры в полувагонах.

В железнодорожных перевозках по России активно задействовано около 300 тыс. контейнеров, у Шишкарева - более 85 тыс. из них. Это самый большой парк в стране. Обосновывая запрет, президент компании Александр Исурин озвучивает всё тот же тезис: перевозка в полувагонах создает риски для безопасности движения и грузов. Но какую-то подтверждающую статистику или расчеты не приводит.

Другой популярный аргумент - снижение скорости обработки в контейнерных терминалах. Да, поезд на фитинговые платформы грузится в разы быстрее, чем в полувагоны. Именно поэтому грузоотправители, для которых важен срок, продолжат пользоваться привычными контейнерными сервисами. А если не важен, то это их право - выбирать наиболее предпочтительный для себя способ перевозки.

Во многом благодаря запрету 2014 года на перевозки в полувагонах контейнерный сегмент стал активно развиваться. Но сегодня ему нечего бояться - его преимущества слишком очевидны, чтобы низкие ставки на полувагоны кардинально изменили рынок.

Логистику нельзя развивать, оберегая какого-то определенного игрока от конкуренции, создавая ему тепличные, привилегированные условия. Логистика, наоборот, развивается за счет конкуренции и расширения возможностей для грузоотправителей. Чем больше вариантов перевозки - тем для отрасли лучше. Пусть победит сильнейший.

Поняв, что решить проблему падающей погрузки не получится, РЖД пошли другим путем - понизить целевые показатели своей долгосрочной программы. Раз мы не можем выполнить наш собственный план, мы от него отказываемся. Тем более, есть возможность избежать ответственности, сославшись на мировой кризис и COVID-19.

Но, во-первых, падение погрузки началось задолго до пандемии, не она его причина. А, во-вторых, впечатляют меры, которые монополия предлагает для закрытия своих выпадающих доходов (по ее подсчетам, это около 1,8 трлн рублей):

• госсубсидии на экспорт угля
• отмена понижающих коэффициентов на дальние перевозки угля
• дополнительное увеличение тарифа на перевозки контейнеров

То есть, решая проблемы своего бюджета, РЖД хотят еще сильнее понизить погрузку (уголь - главный груз на железной дороге) и ограничить рост контейнерных перевозок, которые, согласно президентскому указу, должны увеличиться в 4 раза. Эффективный менеджмент.

Профицит грузового вагонного парка привел к резкому спаду производства (за I полугодие на 26,7%) и уже бьет по конкретным предприятиям. На Уралвагонзаводе хотят ввести неполную рабочую неделю и переобучить часть персонала на более востребованные специальности.

Кроме того, компенсировать спад спроса на полувагоны компания намерена за счет инновационного подвижного состава, который активно субсидируется государством - и при производстве, и при использовании. Например, РЖД дает скидки на его порожний пробег (4,5 млрд рублей в год).

Такие скидки были выгодны Ростеху для поддержания своих предприятий (УВЗ, ОВК), главных производителей инновационных вагонов. Но сейчас они мешают погрузке. И поскольку у РЖД большие проблемы с ней, в монополии намерены эти льготы отменить.

А без господдержки спрос на инновационный состав повторит судьбу спроса на полувагоны.

Роман Троценко приостановил сделку с Катериной Босов, по которой он получал угольное месторождение на Таймыре. Причина - наличие неурегулированных споров вокруг этого актива (вдова Дмитрия Босова судится с его бывшим партнером Александром Исаевым).

Можно подумать, Троценко не знал об этом конфликте 1,5 месяца назад.

Арктическая горная компания хорошо вписывалась в его угольный бизнес, рассчитанный под перевозки по Севморпути. Отказ от сделки можно объяснить либо пересмотром этой стратегии, что маловероятно. Либо нежеланием тратить силы на корпоративную войну с Исаевым, а точнее стоящей за ним группой Авдоляна.

С учетом близости последнего к Ростеху, решение понятное. Ну а шансы Катерины Босов на победу в этом противостоянии тают на глазах.

Несмотря на заявленный ранее отказ от экономии на инфраструктуре, властям приходится корректировать свои планы. Под угрозой реализация портовых проектов мощностью 34,5 млн тонн, по которым допущены просрочки или не подтверждены заявленные инвестиции.

К середине августа Минтранс должен получить актуальную информацию от инвесторов по срокам ввода и объемам финансирования. Далее будет приниматься решение: либо исключение из Комплексного плана магистральной инфраструктуры, либо сдвиг сроков по государственной составляющей этих проектов (ж/д и автодороги в направлении портов).

Новый механизм должен помочь отсеять неэффективные проекты (например, претендующие на одну и ту же грузовую базу) и, соответственно, освободит Минтранс от ответственности за их неисполнение. В прошлом году показатели КПМИ по приросту мощностей морских портов не выполнены на 27%.

Мера разумная, но ее справедливо уравновесить паритетной ответственностью и гарантиями со стороны государства и госкомпаний. Кто, например, возместит инвестору потери, если он свои обязательства выполнил, а РЖД не обеспечили ему провозные мощности на Восточном полигоне?

Новороссийский зерновой терминал "КСК" (группа "Дело") получил положительное заключение Главгосэкспертизы на реконструкцию. Стоимость проекта - 5 млрд рублей. Паспортная мощность должна увеличиться с 2 до 4 млн тонн, фактическая составит 7 млн.

Конкурировать "КСК" придется с двумя главными российскими терминалами, входящими в зерновой холдинг ВТБ: Новосибирский комбинат хлебопродуктов и Новороссийский зерновой терминал.

В конце прошлого года Шишкарев хотел договориться с банком о стратегическом партнерстве. ВТБ тогда владел почти четвертью "Трансконтейнера", и шанс был. Но Костин отказался, и вместо партнерства Шишкареву пришлось изрядно потратиться на выкуп этой доли.

Впрочем, к конкуренции группа "Дело" готова. Если в прошлом сезоне НКХП и НЗТ показывали спад, то у КСК, напротив, был рост. Да и сам рынок достаточно объемный. Экспорт зерна обещает нарастать, а основная часть поставок идет как раз через южные порты.

Фонд под управлением "РВМ Капитал" Сергея Орлова вошел в проект строительства ж/д зернового терминала в Забайкалье. Куплено 32% и направлено ходатайство в ФАС о приобретении еще 17%.

Мощность терминала - до 4 млн тонн на первом этапе и до 8 млн тонн после полной реализации проекта. Окончание работ - к середине 2022 года. Стоимость - 8,9 млрд руб.

Не совсем понятна экономика проекта. Китай в основном закупает сорго и кукурузу, в Сибири они не растут. За сезон по железной дороге экспортируется всего 60 тысяч тонн. И для этого объема вполне достаточно уже имеющихся элеваторов.

При этом, плечо доставки зерна в Забайкалье - 3-4 тыс. км. Затраты на перевозки серьезные, а значит не обойтись без льготных тарифных ставок. С учетом того, что Сергей Орлов - бывший советник экс-президента РЖД Владимира Якунина, полагаем вопрос решенным.

В начале года "Новатэк" уже заявлял о сокращении капвложений на 20%. Сейчас финдиректор компании Марк Джетвей объявляет вторую серию, еще минус 15%. В итоге вместо 250 млрд рублей будет потрачено 170 млрд.

В основном это деньги, идущие на реализацию СПГ-проектов. Завершается четвертая очередь "Ямал-СПГ", на очереди - "Обский СПГ" и "Арктик СПГ-2", которые в совокупности должны добавить Севморпути еще 25 млн тонн. Запуск "Обского СПГ" уже перенесен на год с лишним, сроки привлечения проектного финансирования в "Арктик СПГ-2" - с конца 2020 на 2021 год.

Решения логичные - ситуация на рынке газа не располагает к инвестициям, во II квартале чистая прибыль "Новатэка" упала на 40%. Но при этом Джетвей, по его словам, все еще нацелен на увеличение дивидендных выплат и обсудит вопрос с советом директоров.

Может показаться, что компания частная и это ее дело. Но компания зарабатывает на арктических проектах, которые она развивает, получив колоссальные налоговые льготы и послабления. В обмен на них государство требует результата - достижения плановых показателей загрузки Севморпути.

Плановые показатели не достигаются. Льготы действуют. А дивиденды акционерам растут. Так нечестно, господа.

⚡️Путин подписал закон, позволяющий сплошные рубки леса в районе Байкала для расширения БАМа и Транссиба

С 15 сентября морские и речные зерновые терминалы, а также элеваторные комплексы не будут принимать автотранспорт, если его масса более чем на 2% превышает допустимую.

Меморандум о борьбе с перегрузами зерновозов при поддержке Минтранса подписали крупнейшие игроки рынка (ТД "Риф", "Астон", "Деметра-Холдинг", "Мирогрупп Ресурсы", "Объединенная зерновая компания" и др.).

Кроме того, терминалы гарантируют оперативное предоставление по запросу ФНС реестров накладных на грузы, поступившие с 15 сентября.

Решение ожидаемое. Судя по настрою самих зерновников, существенного роста цен и снижения конкурентоспособности российского зерна на мировых рынках они не ожидают.

Попробовали помечтать в редакции: Суэцкий канал перекрывается из-за войны с ИГ на Синае.

В минусе: Европа, Китай.
В плюсе: США, Россия.

Сценарий, конечно, маловероятный, но как потенциальная угроза этот фактор, если будет сохраняться долгое время (а американцы на такое способны), окажет большую услугу транзиту через Россию. От ж/д до Севморпути.

В честь наступающего дня железнодорожника Олег Белозеров сообщил, что РЖД занимают 1 место в мире по безопасности и энергоэффективности среди железнодорожных компаний.

Не знаем, что это за рейтинг, но ссылается он на него уже не первый раз. В феврале глава монополии озвучил то же самое перед Советом Федерации. После этого сразу два состава с углем поочередно сошли с путей в Амурской области. Затем рухнул железнодорожный мост под Мурманском, из-за чего остановился порт, а снабжение города оказалось под угрозой. Потом дождями размыло насыпь на Красноярской железной дороге, из-за чего от поставок сырья отрезало крупнейший в стране Ачинский глиноземный комбинат. Ну и по мелочи инцидентов регулярно набирается.

Но кажется, Олег Валентинович еще не раз нам напомнит о самой безопасной ж/д компании в мире.

CRRC представила самый мощный в мире электровоз. Cостоящий из 6 секций локомотив имеет мощность 28 800 кВт

Как сообщает агентство Синьхуа, локомотив «Шень-24» разработан CRRC Zhuzhou совместно c энергетической и горнодобывающей компанией Китая - China Energy Investment Corporation. Сила тяги электровоза составляет 2 280 кН. Длина локомотива – 106 метров. Как заявляет производитель, максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч, он способен водить грузовые составы массой 10 тыс. на участках с уклоном 1,2%. Локомотив планируется эксплуатировать при перевозках угля в провинциях Шаньси и Шэнси, железная дорога между ними является одной из важнейших артерий перевозок энергетических грузов в Китае.

Представленный локомотив стал самым мощным электровозом в мире, опередив российский 4ЭС5К, выпускаемый ТМХ и державший звание самого мощного с 2014 года. Заявляемая CRRC мощность «Шень-4» почти в 2,2 раза выше, чем у 4ЭС5К, сила тяги – почти в 2,5 раза.

@tzdjournal

С днем железнодорожника всех причастных! Впервые он был установлен в позапрошлом веке:

"Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения".

Из приказа министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Хилкова от 28 июня (10 июля по новому стилю) 1896 года

На фото - станция Тверь Николаевской железной дороги.

Казахстанский бизнесмен Кенес Ракишев, владеющий беломорским портом Витино, готов вложить в его развитие 2,9 млрд рублей при условии получения инфраструктурной субсидии на электросети и подъездные пути. Срок окончания работ - 2022 год. После первого этапа объем перевалки должен составить 4 млн тонн нефтепродуктов.

Андрей Чибис, губернатор Мурманской области, проект намерен поддержать, но перспективы пока туманные. Нет ясности с грузовой базой. Ранее порт использовался для экспорта углеводородов, свой газовый конденсат через него поставлял Новатэк. После строительства собственного комплекса в Усть-Луге компания ушла туда, и с 2014 года Витино простаивает.

В мае после многомесячных переговоров из проекта вышла Государственная транспортная лизинговая компания. Тогда Ракишев заявил, что гарантирует грузовую базу, договорившись с нефтетрейдером Gunvor на перевалку 3-4 млн тонн, и получит под эти контракты финансирование в банках. Но об этом он говорит с 2018 года.

Сейчас сообщается о переговорах с производителями минеральных удобрений ("Акрон", "Фосагро") по привлечению их грузопотока. Это еще более сомнительно с учетом достраивающегося "Ультрамара" и других аналогичных проектов на Северо-Западе.

Лукойл приостанавливает проект по строительству угольного терминала в порту Высоцк, соглашение о развитии которого было с помпой подписано год назад на ПМЭФ.

Изначально комплекс на 15 млн тонн оценивался в 24,3 млрд рублей. Но оказалось, что без гарантированной грузовой базы строительство новых мощностей на северо-западе, где нет недостатка в терминалах, лишено смысла (в том же Высоцке уже есть угольная перевалка на 8 млн тонн). К тому же в Европе потребление угля сокращается, цены падают и экспорт старается уйти на восток.

Вероятно Лукойл избавляется от бесперспективных проектов в связи с работой Минтранса по корректировке инфраструктурных планов. Но экспансия компании в регионе по части нефтеперевалки обещает только усиливаться. Сейчас в порту строится завод по производству метанола стоимостью $1,5 млрд и мощностью 1,6 млн тонн в год. Перевалка будет производиться на нефтепродуктовом терминале ЛУКОЙЛа.

«Российские железные дороги» планируют развивать инфраструктуру на подходах к порту Находка, где расположены терминалы «Кузбассразрезугля» и Evraz.

Среди первоочередных задач - ликвидация барьерных мест для организации пропуска поездов в направлении Кузбасс - Дальний Восток.

Особое внимание - переустройству перевального участка, который имеет сверхнормативные величины уклонов с кривыми поворотами радиусом не менее 200 м на направлении Амурский Залив - Находка со строительством новой трассы обхода.

Представитель РЖД Михаил Старовойтов говорит, что решение этого вопроса позволит повысить весовую норму поездов до 7 тыс. тонн и более в направлении терминалов, которые строятся на побережье Японского моря.

Счетная палата проверила транспортную сферу. Минтранс и подведомственные ему службы не израсходовали в прошлом году 85,7 млрд рублей, выделенных бюджетом, в т.ч.:

• Росавтодор - 37,8 млрд рублей. В значительной части это объясняется провалом регионов (17 субъектов не выполнили план по строительству и реконструкции 112 км автодорог). Но сама бюджетная отчетность ведомства признана недостоверной из-за отсутствия внутреннего финансового аудита.

• Минтранс - 15,8 млрд.

• Росавиация - 13,6 млрд.

• Росморречфлот - 9,3 млрд (4,1 млрд по федеральному проекту "Морские порты России" и 1,9 млрд по "Внутренним водным путям").

36 объектов капстроительства не введено в эксплуатацию, по 33 не завершены проектные работы. 5,3 млрд рублей - дебиторская задолженность Минтранса по состоянию на 1 января, которую невозможно взыскать.

Причины неосвоенная бюджета: позднее заключение госконтрактов, ненадлежащее исполнение обязательств подрядчиками, низкое качество проектов. Ничего нового Счетная палата не сообщает. Без повышения качества проектной дисциплины (достаточно вспомнить ЦКАД) долгострои в инфраструктурном строительстве войдут в норму.