Новатэк переносит на 2024 год запуск "Обского СПГ" на Ямале, ранее намеченный на конец 2022-го - начало 2023 года.

Две технологические линии завода рассчитаны на 2,5 млн тонн каждая. Не такой уж большой объем в масштабах грузопотока Севморпути, но с учетом возможной задержки с вводом "Арктик СПГ-2" (а это уже три линии сжижения по 6,6 млн тонн каждая) назревает угроза срыва государственного плана: 80 млн тонн на СМП к 2024 году.

Принятое Новатэком решение вполне укладывается в текущую ситуацию на глобальном газовом рынке. С другой стороны, налоговые льготы и преференции на свои заводы Михельсон получает вовремя. Следовательно, и государство вправе спросить, почему он не успевает выполнить свои обязательства. Тем более, что прибыли у компании только растут (в I квартале - в 4,3 раза).

Роман Троценко (АЕОН) разместил в "Коммерсанте" статью на тему преодоления кризиса в экономике за счет масштабного транспортного строительства. Существующие нацпроекты предлагается дополнить неким "планом развития инфраструктуры", на который потребуется 700 млрд рублей ежегодно. А в качестве примера, на что эти деньги стоит потратить, приводится строительство морского порта Индига в НАО.

Несколько "странностей" проекта:

• Необходимость обосновывается развитием Севморпути, хотя к его акватории порт не относится, ибо расположен значительно западнее.

• Троценко говорит о кратчайшем экспортном маршруте для грузов с Урала и Сибири. Но в реальности быстрее через порты Северо-Запада или Дальнего Востока.

• Подключение к СЖД "позволит вывозить до 80 млн тонн грузов". Но по официальной статистике на СЖД в прошлом году было погружено всего 65 млн тонн (и большая их часть не идет на экспорт).

Идея развивать инфраструктуру - правильная. Но первично здесь - потребность в логистике, т.е. наличие потенциального грузопотока. А ажиотаж, создаваемый Троценко вокруг Индиги с постоянно меняющимися вводными данными, говорит об отсутствии реальной грузовой базы под проект.

Шесть лет назад порт хотела развивать Роснефть для перевозки СПГ со своего печорского проекта, но тот забраковали, и идея заглохла. Год назад ее реанимировал Троценко, пообещав вложить 60 млрд рублей под перевалку 20 млн тонн угля с Кузбасса. В перспективе говорилось о 100 млн тонн и соинвесторах в лице СУЭКа и "Кузбассразрезугля". Но у них на Северо-Западе свои перевалочные мощности (Мурманск, Усть-Луга), им Индига не нужна.

В сентябре диспозиция поменялась. Троценко пообещал начать строительство в 2021 году, а к 2025-му запустить мощности на 80 млн тонн (это целевой показатель всего Севморпути). Инвестиции оценивались уже в 300 млрд рублей (без учета железной дороги за 160 млрд), а в число грузов, помимо угля, вошли древесина, удобрения и химикаты. Вот только грузоотправители не называются.

Недавно врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский анонсировал порт уже на 200(!) млн тонн. Год назад проект Индиги он лоббировал в должности губернатора НАО и даже заключил по этой теме соглашение о намерениях с АЕОН.

Порт Индига - хороший пример того, как не надо в логистику. По крайней мере, с привлечением государственных денег.

До сих пор не ясна судьба грузового сообщения с портом Мурманска из-за разрушения ж/д моста через реку Кола. Минобороны своими силами строит альтернативный объездной путь, движение планируют частично возобновить с 23 июня. Полное восстановление, по словам главы РЖД Белозерова, произойдет не ранее октября.

Главный вопрос сейчас - какие конкретно потери в грузопотоке принесут ближайшие 4 месяца. Белозеров обещает грузоотправителям скидки на других направлениях, но объемы слишком большие - через порт проходит свыше 60 млн тонн. Например, у СУЭКа Андрея Мельниченко это треть экспортных поставок, у его же "Еврохима" - половина.

Пока можем зафиксировать очевидный провал РЖД. Мост введен в эксплуатацию в 1930 году, в 2014-м провели реконструкцию. Объекты, от надежности которых зависит снабжение целых субъектов и портов, должны быть на особом счету. Они не могут разрушаться "из-за интенсивного таяния снега и подъема воды".

Инфраструктурная сфера РЖД, а именно качество и сроки строительства - одна из главных проблем монополии. Из-за этого страдает логистика от Мурманска до Дальнего Востока. Но пока все делают вид, что повода для серьезных разбирательств и системных решений нет.

В национальный план спасения экономики включили строительство Багаевского гидроузла на Дону, а Нижегородского на Волге не включили. Поэтому губернатор Нижегородской области Глеб Никитин через секретаря генсовета "Единой России" Андрея Турчака попросил это упущение исправить.

Инициатива хорошая, но думать надо было раньше, когда не смогли согласовать проект с Минтрансом, из-за чего начало строительства отложили как минимум до середины следующего года.

Не снимая ответственности с федеральных чиновников, нельзя не отметить попытки регионалов навязать свой альтернативный проект, не способный обеспечить постоянную гарантированную судоходную глубину и создающий угрозу работе Нижегородской ГЭС.

"Правительству, конечно же, необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам", - президент, заседание Госсовета, август 2016 года. Тогда же приняли решение о строительстве обоих гидроузлов. Нижегородский должен был заработать в 2022-м.

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Из-за обрушения моста и остановки железнодорожных перевозок в Мурманск стоимость энергетического угля в Европе скакнула на 21% по сравнению с концом прошлой недели - с $38,29 до $46,52 за тонну.

В июне через Мурманский морской торговый порт (ММТП) планировалось отгрузить около 1,2 млн тонн. Это более 20% месячного экспорта угля из портов Северо-Запада.

Кроме того, в конце мая упала стоимость морского фрахта при перевозках из них:
• в Роттердам - на 55% (по сравнению с декабрем),
• в Турцию - на 56%,
• в Марокко - на 45%.

Причина - сокращение объемов перевозки сухих грузов, что привело к профициту тоннажа. В результате российские поставщики смогли успешно конкурировать на европейском рынке с компаниями из Колумбии и ЮАР.

Если у СУЭКа Мельниченко, чей экспорт завязан на Мурманск, большие проблемы, то у "Кузбассразрезугля" (Бокарев, Махмудов) с его перевалкой в Усть-Луге появилась возможность заработать в Европе даже в условиях падающего спроса на уголь.

Вчера ММТП сообщил о приостановке всех работ, связанных с железной дорогой и уже перенаправил более 10 судов в другие порты. ММТП - единственная гавань на Северо-Западе, способная принимать самые большие балкеры класса Capesize. В этом году установили рекорд - погрузили 157,4 тыс. тонн угля на такое судно.

Росатом заплатил за покупку в прошлом декабре 30% в группе "Дело" Сергея Шишкарева 29,896 млрд рублей. То есть всю компанию оценили в 100 млрд. Немного, если учесть, что один только "Трансконтейнер" обошелся Шишкареву в 120 млрд.

Но для него сделка с Росатомом имеет куда большее значение, чем просто финансы. Это и перспективы поучаствовать в глобальном логистическом проекте госкорпорации, и ее мощнейший админресурс. На совещании у президента по транспорту Шишкарев мог лично озвучивать ему свои просьбы. Такая возможность дорогого стоит.

Также у Росатома есть опцион на приобретение еще 19% в 2023 году.

Еще одно судебное разбирательство вокруг бывшей империи Дмитрия Босова. Теперь уже его жена, Катерина Босов, делает свой ход, оспаривая недавнюю смену руководства в угольном порту Вера.

Диспозиция сторон:

• Альберт Авдолян и Сергей Адоньев купили Эльгинское угольное месторождение. В планах создать промышленный кластер, куда также войдут Сугодинско-Огоджинское месторождение и порт Вера в Приморье.

• Огоджинский проект и порт Вера на 50% принадлежат босовским "Сибантрациту" и "Востокуглю".

• Александр Исаев, ранее партнер Босова, а ныне руководитель Эльгинского проекта, оспаривает апрельскую сделку купли-продажи принадлежавших ему 50% в "Востокугле". Сделка состоялась после его увольнения Босовым из "Сибантрацита" и обвинений в коррупции. Если он вернет себе акции, появится возможность торга с Катериной Босов за Огоджинский проект и порт Вера в интересах Авдоляна и Адоньева.

• Управляющую компанию порта возглавляет Вадим Бугаев, бывший гендир "Востокугля", уволенный Босовым в одно время с Исаевым. Недавно Бугаев сменил руководство порта. Катерина Босов оспаривает это решение в суде.

Такая вот санта-барбара вокруг порта Вера с его проектными 20 млн тонн перевалки угля. Без вертикально выстроенного холдинга с контролем над логистикой в угольный бизнес по-крупному не играют.

Добавим, что один из совладельцев порта Вера - Ростех, с которым Авдолян давний партнер по Yota и ранее по Мегафону. Чемезов - глава попечительского совета благотворительного фонда Авдоляна "Новый дом". В победу Катерины Босов верится с трудом.

Агентство "Эксперт РА" понизило кредитный рейтинг "Трансконтейнера" с уровня "ruAA+" до "ruAA-". Причина - долги. Группе "Дело", куда он входит, нужно обслуживать кредит, привлеченный на его же покупку. Аналитики прогнозируют, что на это пойдут деньги, зарабатываемые самим "Трансконтейнером". Плюс "ухудшение показателей обслуживания долга на самостоятельном уровне".

Говорить о серьезных финансовых проблемах у "Трансконтейнера" и Дело" не приходится, однако на счету каждая копейка. Переизбравшись 22 мая председателем совета директоров перевозчика, Сергей Шишкарев сказал, что необходимо наращивать долю рынка, но не за счёт демпинга, а за счёт лучшего сервиса.

То есть скидок не будет, потому что деньги очень нужны.

Сбербанк подумывает о речных грузоперевозках.

Ростовская компания "Палмали", когда-то один из крупнейших перевозчиков на Юге, в 2018 году была признана банкротом. Конкурсное производство, т.е. распродажа, продолжается до сих пор. Требования кредиторов - более 25 млрд рублей, на Сбер приходится около 13 млрд.

Банк был вынужден остановить продажу заложенного у него нефтеналивного флота (46 судов и барж). Торги на понижение могли привести к слишком низкой цене. Начальная - 5,75 млрд рублей, на момент приостановки - 4,31 млрд.

Ранее флот "Палмали" уже дважды пытались продать с аукциона, но покупателей не нашлось из-за слабого интереса к танкерным перевозкам судами класса "река-море". Причин много: РЖД в навигацию предлагают более дешевые тарифы, а состояние водных путей - в многолетнем кризисе, перспективы преодоления которого туманны. Добавилась еще и пандемия.

Кроме того, 80% этого рынка обеспечивает "Роснефть", что ставит перевозчиков в прямую зависимость от одного крупного заказчика, и мало кто хочет инвестировать при таких условиях.

В результате Сбербанк рассматривает возможность перевода флота на свой баланс с целью его дальнейшей эксплуатации. Это будет уже не первый заход банков в большую логистику - вспомним ВТБ с его вертикально интегрированным зерновым холдингом.

С одной стороны, игроки такого уровня стремятся к монополизации (что хорошо видно именно на приведенном примере с агробизнесом Костина), и это вряд ли полезно для рынка. С другой, речным грузоперевозкам давно уже нужен серьезный лоббист на федеральном уровне. Иначе железнодорожное лобби их окончательно задушит при прямом попустительстве Минтранса.

Выручка от железнодорожных грузоперевозок в мае упала на 20,7 млрд рублей. Общий минус с марта - почти 57 млрд.

РЖД на груженых вагоноотправках потеряли не менее 6,7 млрд, на порожних - 1,5 млрд. Операторам уменьшение погрузки обошлось в 2,3 млрд. Куда большие потери дает снижение ставок - 10,2 млрд. А снижаются они из-за растущего вагонного профицита.

Напомним, погрузка на сети РЖД в мае упала на 5,4%, с начала года - на 4,5%.

У "Трансконтейнера" проблемы с РЖД - монополия не исполняет поданные им заявки. С 29 мая по 2 июня не принято к перевозке девять контейнерных поездов. В результате простой контейнеров и нарушение договорных обязательств перед грузоотправителями, практически парализована работа трех контейнерных терминалов, принадлежащих перевозчику.

2 июня он обратился в монополию с официальным письмом. 3 июня в РЖД провели совещание. Президент "Трансконтейнера" Александр Исурин заявляет, что ведется "конструктивный диалог", но сама ситуация довольно странная. Такие вопросы должны разрешаться максимально оперативно и без бюрократической волокиты. А сегодня уже 5-е число и проблему пришлось "подсветить" в ТАСС.

20 мая камчатский губернатор Владимир Солодов и глава Росатома Алексей Лихачев предложили президенту возить по Севморпути рыбу, с Камчатки в Мурманск и Архангельск.

Дескать, есть готовая и проверенная рабочая схема. Очень выгодная - у Росатома выходит копеечная надбавка, максимум 1 рубль на килограмм. Разрешите приступить, Владимир Владимирович.

"Разрешаю", - сказал Владимир Владимирович. Проходит две недели, в Росрыболовстве совещание. Читаем пресс-релиз:

"Участники отметили необходимость формирования обратной загрузки судов, следующих Северным морским путем с Дальнего Востока на Запад, для обеспечения работоспособности проекта".

Переводим: проект нерентабелен, если гонять просто рыбу в одну сторону. А грузов под обратный путь особо не напасешься (ну что возить в таких объемах из Мурманска в Петропавловск-Камчатский?). И это мы еще не касаемся доставки рыбы из портов по железной дороге в центральные регионы. Которая тоже вылетит в копеечку.

То есть сначала наобещали президенту, а теперь думаем как эту рыбу возить и стоит ли. Кроме того, на совещании Вячеслав Рукша, главный в Росатоме по СМП, сообщил, что в этом году, с учетом уже ранее запланированных работ, лихтеровоз "Севморпуть" (главное транспортное средство под проект) сможет выполнить всего один такой рейс.

О том, что ключевым вопросом маршрута является его обратная загрузка тот же Рукша говорил еще в 2018 году. Зато сейчас вся пресса в заголовках: "Севморпуть загрузят рыбой!" Ага, загрузят. Там от всей рыбы такой же эффект будет как от 5 танкеров Новатэка.

Пассажирские перевозки упали по всему миру из-за коронавируса. Авиакомпании переделывают свои самолеты под грузоперевозки. Швейцарские Swiss Airlines показали, как снимают пассажирские кресла, модифицируя лайнеры Boeing 777-300ER под грузы.

#авиа #грузоперевозки #swiss

"Новороссийский морской торговый порт", главный стивидор страны (третий в Европе), среди лидеров по темпам роста акций в мае. Причем у Транснефти, основного владельца НМТП (62%), стоимость акций, наоборот, падала рекордными темпами - пятое место (-5,42%).

НМТП работает в Новороссийске и на Балтике (Приморск, Балтийск). В прошлом году обработал 142,5 млн тонн, это около 17% общего грузооборота морских портов России.

Второй крупный акционер - Росимущество (20%), чей пакет внесен в прогнозный план приватизации на 2020-2022 гг. И хотя правительству сейчас деньги нужны, а котировки растут, не факт, что будут продавать. На тему приватизации в последние месяцы молчок полный. А пакет НМТП уже включали в предыдущие планы.

Скидки на тарифы РЖД и Транснефти, о которых Сечин просил президента на время сделки ОПЕК+, т.е. до 30 апреля 2022 года, под угрозой. Минэнерго и ФАС против.

В отрицательном заключении министерства говорится о необходимости сохранения инвестпрограмм транспортных монополий, которые уже пострадали от снижения грузопотока нефти и нефтепродуктов. Эту же мысль на прошлой неделе озвучивал лично Александр Новак: "Мы принимаем максимальные меры, не только по «Транснефти», но и по всем энергетическим компаниям, чтобы инвестпрограммы сохранялись... Инвестпрограммы надо сохранять".

Как видим, противостояние Новака и Сечина перекинулось с энергетического рынка (последний был против сделки с ОПЕК+) на транспортный.

Вопрос по спецтарифам должен быть решен правительством до 15 июня. Стоит учитывать, что против желаний "Роснефти" сейчас играет и наметившаяся стабилизация на нефтяном рынке. Цены пошли верх.

Не исключен вариант, при котором "Транснефть" выстоит, а из РЖД сделают крайних и попросят тарифы понизить. Тем более, их новую инвестпрограмму уже согласовали - выпуск облигаций разрешили, денег из ФНБ выделили.

Сергей Шишкарев (группа "Дело") опубликовал в "Форбс" статью о "новых трендах глобальной логистики" после пандемии:

• Цифровизация и автоматизация. В ближайшее время "Дело" предложит дорожную карту прорабатываемых сейчас технологических решений.

• Избыток провозных мощностей. Массовое строительство крупных контейнеровозов приведет к снижению ставок на морские перевозки, что сделает российский ж/д транзит неконкурентоспособным. Выход - субсидирование тарифов. Шишкарев уже предложил, государство отреагировало положительно.

• Транзит санкционных товаров через Россию. В Китае и Азии хороший спрос на европейские продукты. Для многих из них маршрут в 15 дней по железной дороге предпочтительнее, чем в 40 дней по океанам. Чтобы исключить риск нарушения режима контрсанкций, транзит через Россию был остановлен. С появлением электронных навигационных пломб проблема снята.

• Изменение логистики госкомпаний. Кризис вынуждает крупные компании оптимизировать расходы, в т.ч. транспортные. За последние месяцы несколько госкорпораций обратились в "Дело" с просьбой просчитать для них логистику.

Для специалистов ничего нового и интересного Шишкарев не сообщил, если не считать анонса дорожной карты по цифровизации. Тезисы с расчетом на массового, неподготовленного читателя, для которого сойдут и вчерашние новости. Ну ок.

Новатэк заказал на корейских верфях Daewoo две СПГ-баржи для перевалочных комплексов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Цена - $748,2 млн, плюс опцион еще на два таких судна. Поставка запланирована на конец 2022 года, т.е. под запуск самих терминалов.

Объем одной баржи - 380 тыс. кубометров СПГ. Вместимость арктических танкеров (Yamalmax) - порядка 170 тыс. кубов. Схема такая: танкер с ледовой защитой высокого класса привозит газ с Ямала или соседнего Гыдана, разгружается и возвращается на заводы за новой партией. А газ с барж перегружают на обычные суда, которые его развозят конечным потребителям.

Такая логистика оптимизирует расходы Новатэка, сократив время работы более дорогих в обслуживании танкеров ледового класса.

Можно ли было разместить заказ на баржи в России? Скорее всего, нет. Сами мы пока не умеем (или мощностей заводских не хватает), а времени учиться нет. Поэтому сечинская верфь "Звезда" плотно кооперируется с Samsung, а Михельсон стремится по максимуму заказывать у Daewoo.

По-другому никак. Заводы строятся, добыча растет. Плохо растут только отчисления в бюджет - работают льготные налоговые режимы Новатэка.

Во время посещения главой Татарстана Рустамом Миннихановым завода Камаз "случайно" засветились фотографии нового электрогрузовика.

Внешне конструкция похожа на Mercedes eActros, что логично - Daimler владеет 15% акций Камаза. Соответственно, и характеристики предполагаются схожими: зарядка за ночь, которой хватит на 100-200 километров хода, плюс несколько лишних тонн веса из-за электрооборудования.

Говорить о реальных новациях пока не приходится, но хотя бы стараемся не отставать от трендов. Тягачи на СПГ уже освоили.

Арбитражный суд арестовал 100% "Деловых линий", одного из лидеров на рынке автомобильных грузоперевозок. С иском обратилась Caledor Consulting - компания Михаила Хабарова, бывшего президента A1 ("Альфа групп"), а сейчас руководителя банка "Траст". Предмет иска - оспаривание сделок по продаже долей в "Деловых линиях".

В 2015 году Хабаров возглавил совет директоров перевозчика, и его компания получила опцион на покупку у контролирующего акционера Александра Богатикова 30% за $60 млн. Сделке помешал корпоративный конфликт между ними. Контрольный пакет ушел третьим лицам, а у Богатикова осталось 43% (в декабре почти всю свою долю он уступил родственникам).

В январе лондонский арбитраж обязал Богатикова и его компании выплатить Хабарову и Caledor Consulting $58 млн. Теперь Хабаров требует признать ничтожными продажи долей "Деловых линий". Кроме того в Санкт-Петербурге рассматривается дело об исполнении решения лондонского суда, а в Лондоне Хабаров дополнительно взыскивает с Богатикова еще $25 млн за оказание услуг по управлению "Деловыми линиями".

Шансы у истца хорошие. Российские суды, как правило, признают и приводят в исполнение решения иностранных судов. Отказывают лишь в исключительных случаях: если решение противоречит законам РФ, принято с нарушением процедур и пр. В самой компании заявляют, что разборки учредителей не повлияют на ее бизнес.