​​​​Новые электрички в Новосибирске: так выглядит недоступная среда

Высота пола поезда колеблется от 118 до 123 см от уровня платформы. То есть чтобы попасть внутрь, пассажирам приходится преодолевать свыше 2/3 своего роста по крутой лестнице. Для некоторых это делает проезд в электричке физически невозможным.

Высота самой нижней ступеньки у этого поезда — 45 см над уровнем платформы. 45 см — это чуть ниже уровня колена взрослого человека и стандартная высота стульев и табуреток. Как преодолеть такой перепад высот детям и пожилым? Люди встают на колени.

У этих электричек высокие скорость, провозная способность, полная независимость от пробок и погодных условий, но в то же время они являются самым труднодоступным видом общественного транспорта в Новосибирске.

Если у города низкие платформы, то и приобретать нужно электрички с низким полом. Но РЖД предпочитают заказывать подвижной состав, пригодный для эксплуатации на Московском узле, где платформы изначально были высокими. Они не учитывают, что в большинстве других регионов платформы низкие. Эту ситуацию нужно менять, потому что сажать людей на колени перед электричкой — ад.

Про лучший вид транспорта:

youtu.be/JgBMFRGoLkk

​​Нанотротуар из Челябинска!

Такой городу подарила дорожная революция

​​Посмотрим, как устроен славный город Гданьск: на чём ездит, как украшен и где живёт:

gre4ark.livejournal.com/714742.html

​​Это питьевые фонтанчики в Гданьске. Первый — для человека. Второй — для животных.

Какие-то города отсекают все идеи и ищут причины для их неисполнения, а какие-то просто берут и делают новые возможности.

Право на воду — естественное право любого живого существа в любом развитом городе, и нет ни одной причины не делать вот таких вещей. Гданьск не выбирает, кому это право реализовать: человеку или животному — и это говорит о его заботе и любви к любому жителю. Зная, что город по-человечески относится к тебе, ты никогда не будешь его портить.

Ох жесть

Жители одной из деревень в Кировской области каждый день рискуют жизнью по пути домой и обратно: нормальную переправу снесло месяц назад, поэтому они ходят по самодельной

Хотя, интересно, можно ли прошлую переправу назвать нормальной, раз её куда-то там унесло

https://youtu.be/onKzi82ZMnA

​​Мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса смог всего за три года создать в Боготе совершенно новую городскую среду, ориентированную на потребности большинства жителей.

Пеньялоса отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. При нём в Боготе модернизировали одну из лучших в мире систем общественного транспорта, метробусов, TransMilenio, которая сократила трафик на 40%.

Правда, Богота всё равно остаётся одним из самых опасных и бедных городов в мире, там много пробок, да и других проблем, но город не сидит не посыпает себя пеплом, а развивается и стремится к лучшему.

Про архитектурное преображение Эстонии. Как в бывшие фабрики набежали дизайнеры и художники, и как в Балтии умеют делать со вкусом:

youtu.be/oIbDW_oGwMg

Благодаря активистам Петербург часто попадает в наши новости не только из-за уничтожения наследия. Теперь волонтёры отчистили плитку в доме Любищевой на Петроградской набережной. Парадной возвращается исторический вид!

https://fondvnimanie.ru/news/495/peterburgskie-aktivisty-otchistili-plitku-doma-lyubischevoy

​​С духовным богатством, конечно, ничего не сравнится, но...

​​Подведём итоги года для столицы и начнём с плохого. Провалы Москвы, куда вошёл не только запуск МЦД:

gre4ark.livejournal.com/715258.html

​​Улицы без машин

В Риге со следующего года, в первую субботу каждого месяца планируют выделять одну из улиц пешеходам, велосипедистам и под различные идеи для продвижения предпринимательства.

Начнут с улицы Тербатас, она на фото.

Цель — оживление центра Риги и помощь бизнесу. Круто!

​​В Красноярске с регулярностью возникает вопрос о проектировании и строительстве метро. Учитывая последние возмущения в силе этот вопрос кажется уже решенным на федеральном уровне, поэтому возникает дискуссия о том, каким же именно должно быть метро. Условно, участников этой дискуссии можно разделить на тех, кто выступает за классическое подземное метро типа как в Москве и тех, кто говорит, что вообще-то лучше сделать систему, интегрирующую трамвай, городскую электричку, которая, возможно, в некоторой своей части окажется под землей, но это не принципиально.

Разумеется, я сторонник второй точки зрения.

Есть классические урбанистические аргументы против строительства почти с нуля подземного метро. Во-первых, это безумно дорого строить, во-вторых, это безумно дорого содержать, в-третьих это будет хоть как-то отбиваться только в случае большой разветвленной сети. Для города, который считает деньги, выгоднее развивать наземный общественный транспорт - городские электрички, скоростные трамваи, троллейбусы и т.д.

Я хотел бы привести еще ряд аргументов, которые, как мне кажется, играют существенную роль в дискуссии. Во-первых, практически во всех капиталистических странах, метро является пространством дезорганизации. Местом, где ослаблен социальный контроль, местом где затруднены действия городских служб от полиции до спасателей и врачей, местом где обостряется социальное напряжение, а средств его преодоления или разрешения заметно меньше. Не даром одно из ключевых событий кинофильма "Джокер"разворачивается в подземке.

Во-вторых, за счет метро разрушается связанность городской среды на когнитивном уровне. Человек на регулярной основе пользующийся подземкой очень плохо представляет как устроен город, в котором он живет. Город фактически разваливается на островки вокруг станций и чем дальше от станции - тем сложнее горожанину ориентироваться.

В-третьих, подземка это регулярный опыт пребывания в не-пространстве, не-месте (некоторые исследователи называют это "четвертое место"). Дезориентирующий, нарушающий привычный пространственный опыт человека. Это серезный фактор городского стресса.

В-четвертых, метро это самый уязвимый вид городского транспорта по причине своей изолированности. Авария на перегоне фактически парализует движение направления, а люди, застрявшие в вагонах, скорее всего не смогут быстро выбрать альтернативные сценарии мобильности.

В-пятых, подземка создает больше вибрационного загрязнения, нежели другие виды транспорта. На личном опыте могу сказать, что с тех пор как я перестал ежедневно ездить на метро и жить рядом со станцией метро по причине переезда в Красноярск, я стал чувствовать себя гораздо лучше. Вибрация - штука опасная, т.к. ассоциирована с головными болями, бессоницей, гипертонической болезнью, неврозами.

В общем, я надеюсь, мультмодальная концепция красноярского метро победит.

#красноярскоеметро #красноярскглавный #всякаяурбанистика #городскаяэкология #социологиягорода #енисейскаясибирь

​​Надо печатать рекламу города на них. И оперативно восполнять.