Пишут, что ремонт как раз в разгаре.

Судя по новостям, в этом году реконструируют 4 км путей со стрелками на 25 млн рублей.

🚲Вы все чаще выбираете велосипед, поэтому на 5 центральных улицах появятся временные велополосы — Большая Полянка, Малая Дмитровка, Каретный ряд, Газетный переулок и Большой Москворецкий мост.

В качестве эксперимента мы установим велополосы до 1 ноября этого года, после чего уберём на зиму. Их протяженность составит 3,2 км. Если идея понравится москвичам, то на популярных участках этих улиц велополосы появятся и в следующем сезоне.

Временные велополосы на тёплое время года устанавливают во многих странах — в частности, мы опирались на опыт коллег из Берлина. Огороженная от машин делиниаторами, полоса одновременно безопасна для велосипедистов и не меняет схему движения на улице — количество полос и парковки остаются такими же.

Обещанные ковидные велополосы. Радует, что их всё же начали делать!

Но вот дальше больше вопросов. Почти везде эти велополосы заложены в геометрию улиц, то есть они могут работать круглый год, как велополоса на том же Бульварном кольце. Ссылаться на опыт Берлина немного странно, потому что там экстренные велополосы переделывают под постоянные, а не стирают.

На велосипеде можно ездить зимой, те же финны, шведы или канадцы это давно знают — главное нормально научиться снег убирать. Это у спортсменов или горнолыжников сезоны, а на велосипеде можно ездить точно так же, как вы ходите зимой пешком или ездите на машине. Поэтому от термина «сезоны» нужно избавляться, оно вводит в заблуждение.

Надеюсь, что следующей весной велополосы будут сделаны не по временной схеме, а уже капитально, за парковкой машин вдоль тротуара, и без рассуждений о сезонности.

​​Как вам остановка в сельской глубинке Финляндии?

Фото финского дипломата

Нет более убогого рекламного носителя, чем бегущая строка. Это удивительная вещь, которая портит абсолютно любой дом или помещение.

Я верю, что настанет светлый день, когда все бегущие строчки будут сняты с домов и символично сожжены (или хотя бы переплавлены в что-то полезное).

​​Что делать, когда становится скучно? Конечно же читать новости из Саратова, там вечно происходит какая-то дичь!

Например, тут всё мечтают запустить скоростной трамвай до центра и наконец-то отчитаться перед Володиным. Дело хорошее, хотя обычный уличный трамвай с обособлением и приоритетом на светофорах может стать «скоростным» без огромных бюджетов на стройку развязок и станций.

Но дальше становится интереснее: заодно тут хотят закатать в асфальт трамвайную линию в Мирном переулке — это одна из последних линий в историческом центре, рядом с которой множество точек притяжения. Зачем это делают? Всё просто: ради борьбы с пробками. За последние 30 лет тут знатно порезали трамвайную сеть в попытках победить пробки — пробок стало больше, а вот у трамвая случился отток пассажиров.

Есть простое правило хорошего общественного транспорта: он должен ехать туда, куда надо людям. Если людям нужно в центр, но трамвай туда не едет, то зачем вообще такой трамвай, даже если он скоростной?

Российские города всё ещё повторяет ошибки западных стран полувековой давности — учиться на чужих ошибках скучно, нужно обязательно на своих. Но некоторые города идут дальше: там не просто наступают на чужие грабли, с каждом разом они прыгают на них ещё сильнее.

Большая справка по планам саратовской мэрии и ретроперспектива: тыц.

Московский троллейбус всё, Собянин уничтожил систему

Систему убивали долго, доводя инфраструктуру до упадка и постепенно заменяя маршруты автобусами и очень изредка электробусами. Попутно придумывали байки про отсталость троллейбуса как вида транспорта и его дороговизну.

Кратенько напомню плюсы классического троллейбуса:
✅ У него нет выхлопов;
✅ Ему не нужно заезжать на заправки или заряжаться на конечных;
✅ Простое устройство, там почти нечему ломаться;
✅ Лучше динамика, чем у автобуса.

Сам по себе троллейбус почти идеальный вид транспорта. Но ему нужна инфраструктура: тяговые подстанции, контактная сеть и стрелки — именно из-за этих элементов троллейбус может ехать со скоростью пешехода или неожиданно останавливаться. Если новую технику у нас изредка закупают, то про остальную инфраструктуру любят забывать.

Троллейбус хорош тем, что при нормальных пассажиропотоках перевозка одного пассажира обходится дешевле, чем автобусом. Даже с учётом подстанций, конташки и прочего. Просто считать нужно хотя бы лет на 10 вперёд и оценивать все факторы мобильности — это называется долгосрочное планирование. Жалко, что его в Москве нет.

Электробусы, которыми в Москве хотят заменять троллейбусы, стоят как танки, тратят много времени на зарядку (нужно больше техники для сохранения троллейбусных интервалов) и никто пока не знает, как утилизировать все их аккумуляторы. Электробусов пока мало, поэтому для замены сняли технику с других маршрутов города.

Тот же Петербург поступил куда умнее: там закупили троллейбусы с аккумуляторами (динамический тип электробусов), которые часть маршрута едут под проводами и заряжаются в это время, а после едут на батарейках — они сохранили плюсы троллейбусы и быстро расширили сеть маршрутов без больших вложений в подстанции и контактную сеть.

Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Но что-то пошло не так, троллейбусы меняют на автобусы. И самое печальное, что жители массово это схавали.

Если я вас не убедил, то посмотрите мои же отчёты из Линца, Зальцбурга и Женевы — там на общественный транспорт не забивают и тем более не уничтожают по политическим мотивам.

Есть ещё Берлин и Прага, где троллейбус решили вообще вернуть, но в виде троллейбуса-электробуса — это лучше автобусов, но дешевле электробусов с подзарядкой на конечный (как в Москве).