​​Первые районы реновации

Наконец-то посмотрел картинки районов реновации. Есть опасение, что мы строим хрущёвки 3.0 – вроде лучше, но лет через 50 опять придётся всё сносить и выкидывать людей из домов для исправления ошибок.

Что не понравилось:
❌ Делают исключительно жилую застройку, вновь получаются спальники.
❌ Не вижу архитектурного разнообразия, вновь получаем однотипный мегарайон. Надеюсь, хотя бы квартирография будет «богаче» двух вариантов планировки на дом.
❌В Метрогородке построят «Подземный переход и шумозащитные экраны», а в Очаково-Матвеевском «Шумозащитные экраны вблизи домов, школ и детских садов» – градостроители из института Генплана Москвы всё ещё живут в 1970-х, их нельзя подпускать к транспорту и улицам на пушечный выстрел.
❌ Уплотнение не всегда однозначное зло, но как тут собираются вывозить всех этих людей из своих домов – загадка. Капитально расширять дороги некуда, да и новые районы вдоль трассы – сомнительная идея. С такой застройкой улицах для машин совсем не останется места – нужны программы по повышению провозной способности общественного транспорта + велодорожки до соседний жд станций и метро.

Что понравилось:
✔️ Есть деление на кварталы, была хоть какая-то работа над пространством (для России сегодняшнего дня это уже космос).
✔️ Как я понимаю, первые этажи вдоль улиц будут отданы бизнесу – хоть какая-то жизнь появится.
✔️ Пусть лучше эти районы будут встроены в существующий город, чем располагаться где-то в полях за n-надцать километров от города – не будет стимула ехать на машине каждое утро и блокировать дороги.

И это я не лез в документацию, а лишь глянул картинки. Боюсь, что детали проектов реновации – тот ещё ящик Пандоры.

​​Мне во Владимире сказали, что велодорожек нам не надо — здесь постоянно -25. И люди не будут пересаживаться с иглы автомобиля — что, зря они покупали две машины на семью что ли? И вообще надо детей возить через весь город.

А затем пожаловались на неудобный город и опасные улицы.

​​Хотели бы такой переход у своего дома или на пути к дому?

А вот результаты всех упражнений, которые мы проделали с 16 трамваем за последний год. На графике - фактический интервал по часам суток, красным было, зелёным стало. Маршрут-призрак превратился в крепкий районник. Следующая цель - довести фактический интервал до магистрального стандарта - не более 10 минут.
Кажется, это вполне реально. Куча народу получит надёжную и удобную связь с МЦК, которая метро не обеспечивается. Если конечно коллеги что-то с постоянными обрывами и сходами сделают, наконец. В принципе, если вы где-то там живёте - советую обратить внимание на связку трамвай+МЦК, она может оказаться удобной для некоторых поездок (а может и нет пока что).

Список проделанных упражнений: оптимизация трассы следования, оптимизация светофоров, обособление путей, приоритетный проезд на светофорах, оптимизация расписания.

Примерно то же самое мы проделываем сейчас со всеми трамвайными (и некоторыми нетрамвайными) маршрутами. Рано или поздно эта работа будет закончена.

Погулял по новым кварталам Базеля, человейников почему-то не заметил 😒
https://youtu.be/4TE1bHtYkf8

​​Вчера во Владимире рассказывал студентам и специалистам про транспортное планирование: почему городу не стоит пытаться «поспеть» за растущим числом машин и на что делать упор.

Вроде бы ничего нового не рассказывал, лишь про общее стратегическое мышление и простой спровоцированный спрос от недальновидных решений, но всё равно получил вопросы про вечную зиму, необходимость возить детей из одного конца города в другой и так далее.

Хороший конспект по вчерашнему докладу, а в конце голосование, где варианты «Дороги пошире» и «Пешеходные зоны» идут ноздря в ноздрю: https://kluch.media/materials/bloger-urbanist-rasskazal-kak-poborot-probki-v-gorode/

PS про одностороннее движения я не говорил, я против такого. И да, «общественный транспорт должен стать удобнее, быстрее и дешевле автомобиля» немного не про «передвигаться на автомобиле было долго, дорого и неудобно» 😉

Ещё вчера был интересный момент во второй части круглого стола: сотрудник кафедры архитектуры рассказывала, как они помогли области и городу проектам благоустройств.

В процессе презентации были вводные по местам, ограничениям по срокам, картинки с кругами и парковками на месте пустырей, названия федеральных программ и так далее, не было лишь одного — слов и информации по людям.

Для меня это немного дико, поэтому я спросил про цель их благоустройства — получил ответ, что нужно было спроектировать, они это и сделали. Потом прямо спросил про самих жителей — как их подключали и вообще спрашивали ли при проектировании. Ответ был скорее шаблонным, понимания вопроса в глазах не увидел. Про опыт Татарстана даже не слышали.

Кафедра лишь исполнители, которые зависят от заказчика (мэрия). Увы, но такая ситуация не редкость: чаще всего благоустройство делается ради самого факта благоустройства, процесс ради процесса. Поэтому регионы сейчас делают центры компетенций, которые будут заранее готовить проекты с жителями, без увязки к финансовой отчётности мэрий и прочим бюрократическим ограничениям. Будет ли работать такой подход — посмотрим.

Доминируй-унижай-🚃

​​Вы только посмотрите на этих злостных пешеходов-нарушителей! Они так и стремятся на тот свет! Но им мало самоубиться — они ещё хотят и водителей в тюрьму упрятать! Срочно два километра заборов этой улице!

PS глупо запрещать людям ходить где угодно и как удобно на небольших улицах — это безопасно и удобно для всех, люди сами договариваются друг с другом без ПДД, полиции и камер.

​​Говорят, что наши города чахнут из-за нехватки денег. Городам же вокруг Москвы не повезло в первую очередь – столица «пылесосит» их. Я с этим не согласен: основная проблема в неправильном управлении и политической импотенции, города даже не стараются удержать у себя жителей. Для этого находится миллион отговорок.

Давайте посмотрим на примере Владимира, как на города на пустом месте создают себе проблемы и что случается, когда деньги приходят, но тратить с умом их не умеют: https://gre4ark.livejournal.com/664184.html

Когда нужно кратко и ёмко описать российскую урбанистику

The Verge в обзоре считают экономику электроскутеров США, в очередной раз. И в очередной раз не сходится эта экономика 🙂

— электрические самокаты в среднем живут 28 дней
— на один скутер приходится 3.5 поездок генерируя $2.32 дохода
— чтобы окупить самокат стоимостью в $550 ему нужно «выжить» 5 месяцев, совершая 5 поездок ежедневно

Не сходится)

Пока что на этой волне в выигрыше остаётся поставщик самокатов — Segway-Ninebot (который купили Xiaomi по сути став монополистом-производителем скутеров для проката).


https://www.youtube.com/watch?v=vt1Pcb2cnEw

​​​​В Волгограде готовятся к запуску городского (но частного) велопроката без станций. Уход от станций условный, ведь места для начала и завершения аренды всё равно появились на улицах.

Будем следить за развитием, потому что в мире эта концепция сейчас под большим ударом — велопрокат без субсидирования городом работает лишь при непрерывном потоке инвестиций и больших масштабах. Многие мировые компании, которые работали в разных городах, сейчас банкротятся и уходят с рынка — взрывное развитие кончилось лопнувшим пузырём.

фото Михаила Соломонова

​​Сотрудники управления обеспечения безопасности дорожного движения (УОБДД) Иссык-Кульской области Киргизии принесли в жертву барана ради снижения аварийности на дорогах.

Как думаете, поможет?