Изменения на московских улицах коснулись всех. Город окончательно проснулся после зимы.
Я собрал в большой пост новые детали, которые особенно приглянулись.
О благоустройстве к Чемпионату, неправильных улицах и довольных людях: https://gre4ark.livejournal.com/557107.html
Я собрал в большой пост новые детали, которые особенно приглянулись.
О благоустройстве к Чемпионату, неправильных улицах и довольных людях: https://gre4ark.livejournal.com/557107.html
Брусчатка для города значит многое
Во-первых, это его история: то, как обращаются с историческим наследием во многих городах России и Европы - это варварство. Закатать брусчатку в асфальт? Да! Хорошо, что есть положительные примеры.
Во-вторых, брусчатка способна успокоить трафик: скорость автоматически снижается при въезде на вымощенную улицу. Например, можно выложить ею пешеходную зону.
Наконец, брусчатка водопроницаема - вода уходит быстрее и не перегружает ливнёвку.
Во-первых, это его история: то, как обращаются с историческим наследием во многих городах России и Европы - это варварство. Закатать брусчатку в асфальт? Да! Хорошо, что есть положительные примеры.
Во-вторых, брусчатка способна успокоить трафик: скорость автоматически снижается при въезде на вымощенную улицу. Например, можно выложить ею пешеходную зону.
Наконец, брусчатка водопроницаема - вода уходит быстрее и не перегружает ливнёвку.
Способ успокоения трафика.
Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения — на прямой дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию.
Поэтому на улицах в жилой зоне необходимо искривление проезжей части, которое гарантированно заставят водителя притормозить.
Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.
О том, как правильно проектировать улицы: https://gre4ark.livejournal.com/451931.html
Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения — на прямой дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию.
Поэтому на улицах в жилой зоне необходимо искривление проезжей части, которое гарантированно заставят водителя притормозить.
Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.
О том, как правильно проектировать улицы: https://gre4ark.livejournal.com/451931.html
После снятия турникетов на части маршрутов, обособления путей и внедрения нормального расписания число пассажиров выросло на 8% с марта. Летом все турникеты из трамваев снимут.
#лидируйвалидируй
#лидируйвалидируй
Делаем эффективный общественный транспорт с нуля.
Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость — геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую — наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.
Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:
1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом
2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый
3) Завалить местного перевозчика деньгами, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.
Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот простой, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это — расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.
Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов — тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят перевозчику. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий — прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.
И наоборот, худшие враги общественного транспорта — это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь — слишком мало народу. Обслужить место «по ходу дела» тоже нельзя — дальше маршрут прокладывать некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте: построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика.
Вывод: все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.
Источник
Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость — геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую — наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.
Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:
1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом
2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый
3) Завалить местного перевозчика деньгами, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.
Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот простой, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это — расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.
Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов — тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят перевозчику. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий — прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.
И наоборот, худшие враги общественного транспорта — это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь — слишком мало народу. Обслужить место «по ходу дела» тоже нельзя — дальше маршрут прокладывать некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте: построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика.
Вывод: все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.
Источник
Планы на остаток мая
17 – Белгород, выступление на форуме Зелёная столица. Буду рассказывать про велоинфраструктуру.
18-19 – Калининград, в пятницу выступление в рамках форума Среда для жизни. Буду рассказывать, почему урбанистов у нас не любят.
20 – выступление на Архмоскве
в районе 25 числа – Тюмень
Времени в каждом городе будет совсем немного, поэтому принимаются самые сочные варианты для осмотра хорошего/плохого/необычного: https://gre4ark.livejournal.com/557397.html
17 – Белгород, выступление на форуме Зелёная столица. Буду рассказывать про велоинфраструктуру.
18-19 – Калининград, в пятницу выступление в рамках форума Среда для жизни. Буду рассказывать, почему урбанистов у нас не любят.
20 – выступление на Архмоскве
в районе 25 числа – Тюмень
Времени в каждом городе будет совсем немного, поэтому принимаются самые сочные варианты для осмотра хорошего/плохого/необычного: https://gre4ark.livejournal.com/557397.html
Forwarded from Веломосква
Думайте, что поездка на велосипеде или пешая прогулка на работу занимает слишком много времени?
Новое исследование, опубликованное в журнале Transportmetrica A: Transport Science, показывает, что люди чаще всего переоценивают время, необходимое для того, чтобы добраться до работы на велосипеде или пешком (особенно если кто-то получил разрешение на парковку возле офиса).
Исследователи обратились к преподавателям, сотрудникам и студентам одной школы с просьбой заполнить серию онлайн-опросов об их здоровье, занятиях спортом, способах добраться до работы/учебы и привычках парковки. Лишь немногие из 505 респондентов добрались до школы пешком или на велосипеде. К тому же большинство из них были студентами.
Затем оценки времени, затраченного на дорогу, сравнивались с маршрутом, рассчитанным картой или исследователями.
Участники опроса, прежде всего преподавательский состав и сотрудники, хуже всех угадывали время пути. Около 90% их оценок были слишком длинными, как минимум на 10 минут. Несколько оценок, близких к данным карты, были почти всегда сделаны велосипедистами или пешеходами.
- Доступность парковки и расстояние повлияли на оценки. Те, у кого есть разрешения на парковку, были склонны значительно переоценивать время пути.
- Чем ближе кто-то жил к месту работы, тем лучше были оценки.
- Опрошенные люди, особенно женщины, у которых был небольшой опыт езды на велосипеде, думали, что для активных поездок на нем потребуется значительно больше времени.
Источник
Научная статья
Новое исследование, опубликованное в журнале Transportmetrica A: Transport Science, показывает, что люди чаще всего переоценивают время, необходимое для того, чтобы добраться до работы на велосипеде или пешком (особенно если кто-то получил разрешение на парковку возле офиса).
Исследователи обратились к преподавателям, сотрудникам и студентам одной школы с просьбой заполнить серию онлайн-опросов об их здоровье, занятиях спортом, способах добраться до работы/учебы и привычках парковки. Лишь немногие из 505 респондентов добрались до школы пешком или на велосипеде. К тому же большинство из них были студентами.
Затем оценки времени, затраченного на дорогу, сравнивались с маршрутом, рассчитанным картой или исследователями.
Участники опроса, прежде всего преподавательский состав и сотрудники, хуже всех угадывали время пути. Около 90% их оценок были слишком длинными, как минимум на 10 минут. Несколько оценок, близких к данным карты, были почти всегда сделаны велосипедистами или пешеходами.
- Доступность парковки и расстояние повлияли на оценки. Те, у кого есть разрешения на парковку, были склонны значительно переоценивать время пути.
- Чем ближе кто-то жил к месту работы, тем лучше были оценки.
- Опрошенные люди, особенно женщины, у которых был небольшой опыт езды на велосипеде, думали, что для активных поездок на нем потребуется значительно больше времени.
Источник
Научная статья
Одна из главных улиц Варшавы, ведущая в Старый город
Чем она примечательна? Она с приоритетом для пешеходов!
Сделать улицу безопаснее и удобнее можно не только с помощью дизайна, но и с введением особых зон на улицах с большим потоком людей. Получается компромисс: мы даем людям возможность свободно передвигаться, но оставляем проезд для общественного транспорта и машин местных жителей.
Еще больше про Варшаву можно найти здесь: https://gre4ark.livejournal.com/438709.html
Чем она примечательна? Она с приоритетом для пешеходов!
Сделать улицу безопаснее и удобнее можно не только с помощью дизайна, но и с введением особых зон на улицах с большим потоком людей. Получается компромисс: мы даем людям возможность свободно передвигаться, но оставляем проезд для общественного транспорта и машин местных жителей.
Еще больше про Варшаву можно найти здесь: https://gre4ark.livejournal.com/438709.html
Что такое Placemaking?
Дословно - это создание места. Но какого места?
Placemaking - это идея и практический подход к улучшению локальных территорий, города или региона. Эта идея вдохновляет людей коллективно переосмысливать и изобретать общественные пространства, которые являются сердцем каждого сообщества.
Укрепляя связи между людьми и местами, в которых они живут, Placemaking позволяет работать сообща, формируя общественное пространство, чтобы максимизировать общую ценность места.
Это не только продвижение лучшего городского дизайна, но и создание творческих моделей использования города, которые уделяют особое внимание физической, культурной и социальной идентичности.
Это помогает людям переосмыслить повседневные пространства и вновь увидеть потенциал парков, водоемов, площадей, кварталов, улиц, рынков, кампусов и общественных зданий.
К сожалению, жесткие тактики планировки городов XX века стали настолько институционализированными, что простые люди редко имеют возможность озвучить свои собственные идеи относительно улучшения тех мест, в которых они живут. Placemaking помогает сломать эти правила, показывая планировщикам, дизайнерам и инженерам большую ценность мнения местных жителей.
Placemaking принадлежит всем: это не организация, это идея, которой может воспользоваться любой человек и любое сообщество.
Placemaking это:
Власть сообщества
Функциональность, которая важнее формы
Адаптируемость
Включение всех жителей
Ориентация на создание конкретного места
Зависимость от контекста
Динамичность
Трансдисциплинарность
Трансформируемость
Гибкость
Фокус на нуждах жителей
https://www.pps.org/article/what-is-placemaking
Дословно - это создание места. Но какого места?
Placemaking - это идея и практический подход к улучшению локальных территорий, города или региона. Эта идея вдохновляет людей коллективно переосмысливать и изобретать общественные пространства, которые являются сердцем каждого сообщества.
Укрепляя связи между людьми и местами, в которых они живут, Placemaking позволяет работать сообща, формируя общественное пространство, чтобы максимизировать общую ценность места.
Это не только продвижение лучшего городского дизайна, но и создание творческих моделей использования города, которые уделяют особое внимание физической, культурной и социальной идентичности.
Это помогает людям переосмыслить повседневные пространства и вновь увидеть потенциал парков, водоемов, площадей, кварталов, улиц, рынков, кампусов и общественных зданий.
К сожалению, жесткие тактики планировки городов XX века стали настолько институционализированными, что простые люди редко имеют возможность озвучить свои собственные идеи относительно улучшения тех мест, в которых они живут. Placemaking помогает сломать эти правила, показывая планировщикам, дизайнерам и инженерам большую ценность мнения местных жителей.
Placemaking принадлежит всем: это не организация, это идея, которой может воспользоваться любой человек и любое сообщество.
Placemaking это:
Власть сообщества
Функциональность, которая важнее формы
Адаптируемость
Включение всех жителей
Ориентация на создание конкретного места
Зависимость от контекста
Динамичность
Трансдисциплинарность
Трансформируемость
Гибкость
Фокус на нуждах жителей
https://www.pps.org/article/what-is-placemaking