Окупается ли благоустройство?

Тут мэр Москвы сказал, что столичная плиточка себя окупает за счёт туристов. Конечно же, всё не так просто.

Сегодня, потратив 100 млрд рублей на благоустройство, мы за год дополнительно имеем 120 млрд от туризма. У нас за год окупаются эти проекты.

Начну издалека: как и любая инфраструктура, городская среда и благоустройство должны окупаться. Например, расширили и озеленили тротуары, стало проходить больше людей, выросла ценность заведений вдоль него, появились летние веранды и стало больше налогов. Или тротуар был узкий и его приходилось чистить каждый день по 3 часа и это дорого — расширили, теперь тракторок всё чистит за 5 минут — экономия! Примеры примитивные, но наглядные.

Проблема с нашим благоустройством в том, что налоговая система испорчена до безобразия: из городов выкачивают деньги и затем возвращают какую-то часть за лояльность. Поэтому даже расширив тротуары и получив бизнес, условный мэр не увидит роста доходов и связи, поэтому такие проекты реализуют в первую очередь из политических, а не экономических соображений.

Другое дело, что Москва — это регион, а не муниципалитет: тут больше налогов идёт напрямую в бюджет и связь посчитать проще. Но беда в том, что за счёт сверхцентрализации у столицы столько денег, что от туристов и бизнеса мэру ни жарко, ни холодно. Поэтому разваливающаяся плитка и неудачные проекты можно переделывать хоть каждый год — строители будут только рады.

Как уже верно заметил Пётр Иванов, реальные цифры далеки от слов Собянина. Я бы ещё добавил про контекст: внутренний туризм растёт не столько за счёт похорошевшей Москвы, сколько за счёт войны и сложности выехать в другие страны. В принципе, тут можно и беженцев из Курской и Белгородской областей расселить в человейники и заявить о росте населения, но как мы хорошо понимаем, это вовсе не заслуга города.

P.S. Это не отменяет факта, что опыт реконструкции улиц Москвы — лучший в России. Просто предпосылки не экономические. Я делал несколько роликов про это, посмотреть можно тут.

Беженцы и мигранты — как проблему превратить в преимущество?

Сегодня в программе говорили о больном и злободневном — конфликтах «старых» и «новых» жителей. За эти два года многие города пережили подобные конфликты из-за боевых действий и мобилизации, но это не какой-то уникальный опыт — некоторые города умудряются готовится к этому заранее.

Тему выбрали из-за эвакуации жителей Курской и Белгородской областей, но говорили в основном об опыте Германии и самых «тяжёлых» случаях — лучше учиться на чужом опыте и не повторять ошибок:
youtube.com/live/pNQHlflPJYM?si=9DLJv6nta8aBHQah

«Ты не понимаешь, это другое!»

Очень удивляюсь комментариями, мол это разные станции — одна в центре, другая на окраине — ну и что?

Метро либо удобное, либо нет. Можно разместить станцию в застроенном районе, а можно в пустом — в обоих случаях это можно сделать или хорошо, или плохо. Критерии успеха:

1) В идеале линия не должна дублировать наземные коридоры, а создавать новые связи — этого не сделано;
2) Станция должна располагаться в центре застройки для бОльшей пешеходной доступности и близости точек притяжения — опять мимо, тут в пешеходной доступности дорога, новая застройка будет в отдалении;
3) Станция должна выходить на перекрёсток для удобный пересадок на наземные маршруты разных направлений — тут 50 на 50: пересечение есть, но это по сути развязка, что хорошо для машинок, но не общественного транспорта и пешеходов;
4) В идеале у станции должно быть общественное пространство, подсознательно понятная навигация для людей и удобный путь для маломобильных — тоже всё мимо.

Можно придумать ещё много критериев, но эти фундаментальные, чтобы метро было востребовано и мотивировало людей оставить машину дома. И не важно: существующая застройка или поля рядом только пойдут под застройку — эти принципы действуют в обоих случаях (привет 15-минутному городу, TOD и прочим модных нынче подходам, которые не меняются с начала 20 века). Если же вам кажется хорошей идеей запихать метро в центр трассы-развязки, то лучше будет вообще отказаться от этого.

Тут можно вспомнить Хафен-сити в Гамбурге или новый огромный район в Вене — везде метро было проложено заранее, но расположено в центре застройки, а не сбоку посреди дороги.

Олимпиада в Париже стала первой в истории, где до любого объекта можно было доехать на велосипеде. Поначалу предполагалось, что гости игр будут добираться до спортивных объектов на общественном транспорте, но местные активисты начали кампанию за то, чтобы обеспечить стопроцентный велодоступ ко всем олимпийским локациям. В мае 2022 года они даже устроили акцию с проездом «олимпийского огня» на велосипедах. В итоге мэрия с ними согласилась.

Большая часть новых велодорог устроена довольно просто — часть проезжей части обособляется с помощью гранитных блоков, это для Парижа типичное решение. Но были и более масштабные проекты — улицу, ведущую к Арене Порт-де-ля- Шапель, перекроили полностью, забрав сразу половину автомобильных полос под велодорожку и променад с деревьями.

О том, что еще велосипедного появилось в Париже благодаря Олимпиаде, читайте по ссылке

В России сломали светофор!

Или почему нужно срочно отключить таймеры обратного отчёта!

На этой неделе я уже упоминал об этой проблеме, но далеко не все поняли суть беды — пришлось записывать отдельный ролик с пояснением и примерами. Заодно рассказал про мигающий зелёный — его тоже не должно быть на светофорах, хоть его и внедряли ради всего хорошего.

Посмотрите сами и расскажите друзьям-автомобилистам — удобство не должно калечить и убивать людей: youtu.be/QC1GyKV6gg4

В ролике я упоминаю про исследования — они будут в комментариях к этому анонсу. Поддержать команду проекта, чтобы блокировка ютуба не отразилась на качестве и количестве роликов: t.me/gre4ark/15699

Большая просьба: писать комментарии на ютубе под видео, а не тут.