Наконец-то появился подхоядщий шоппер для нашего урбанистического багажа!

Железобетонный забор ПО-2 встречается на территории всего постсоветского пространства и является чуть ли не главной деталью наших городов:

Это сплошной промышленный бетонный забор, я проектировал его как «забор безопасности» для охраны важных объектов вроде воинских частей или промпредприятий.

Панель проектировалась с рельефным рисунком света и тени, которые делали эти ограждения, установленные в длинные ряды, менее монотонными. У него нашлось еще одно преимущество: он обеспечивает шумовой барьер, что очень важно в непосредственной близости от жилья.

Дизайн забора был разработан в 1970-е годы архитектором Борисом Лахманом, главным архитектором конструкторско-технического бюро «Мосгорстройматериалы». За него Лахман даже получил медаль ВДНХ и 50 рублей премии. В 1981 году Лахман эмигрировал в США и продолжил работать там. Забор же сыграл с создателем злую шутку: несмотря на другие свои проекты в СССР и США, запомнили Лахмана в первую очередь за счёт него.

«Железобетонная» сумка создана иллюстратором Ivan Might и командой кофейни «Просвет» — там же она и продаётся.

Задача: прокачивать существующее

Наши города объективно не фонтан: начиная со скрытых проблем ЖКХ типа перебоев с электричеством и теплом, заканчивая внешним видом столбов, скамеек и целых микрорайонов. Но на фоне всего этого у многих есть наивная мысль, что вот построят ___ и сразу все проблемы исчезнут! Но так не бывает.

Например, многие думают, что если в городе убогие маршрутки и нет денег на трамвай, то стройка метро якобы всё наладит. Или если ветхий дом стал обшарпанным, то снос и новый дом решат все проблемы. Но с чего это вдруг? Если нет денег на хлеб, то откуда взяться тортам? Взять те же автобусы: если старые чинили изолентой на конечной и маршрут ходил раз в час по всем пробкам, то что изменится с закупкой новой техники, которую передадут тем же людям? Короче, без внутренних изменений и развития уже имеющегося, мечтать о новом просто нет смысла.

Остановимся на общественном транспорте детальнее. Вот есть остановка рядом с домом — это хорошо, но это вообще ничего не значит, ведь автобус может заезжать на неё раз в день. Зато возможность как можно быстрее доехать до нужного места с этой остановки — это уже сервис, при том который может конкурировать с личным автомобилем.

Системно те же автобусы научились прокачивать только в Москве, взять хотя бы последнюю мини-реформу маршрутов от метро до дальних зон Новой Москве — для многих это прошло незаметно, но именно так должны работать муниципалитеты: здесь редкие и петляющие маршруты с разных конечных станций метро сгруппировали в полуэкспрессы со сквозной нумерацией, спрямили до ближайших станций метро и запустили по выделенкам с тактом в 10 мин по основной трассе и около 20 мин на ответвлениях. В итоге, по сути только за счёт синхронизация маршрутов друг с другом получилось сэкономить много машино-часов и дать жителям сервис метро, только на автобусах.

P.S. Речь про обслуживание жителей дальних зон, ближайшие обслуживают другие маршруты.

Автомобили стопками

Гамбург — один из городов, который смог отказаться от обязательного планирования парковочных мест для жилых домов. Считаешь, что квартиры продадутся без парковок, то и не проектируй их.

Но так далеко не везде. В соседних городах надо планировать, как правило, одно парковочное место на квартиру, а то и больше.

Вот пример проекта, где нам пришлось втиснуть 20 машиномест на участке, где само здание уже занимает 60% его площади. Эти парковки даже в подземном гараже в один уровень не вместились. Пришлось их складывать стопками.

А вот велосипедных парковок на той же площади уместилось бы даже и по пять штук на квартиру.

#проекты, #нормы_в_архитектуре, #технологии

Привет чату из Дессау! Тут любят советское монументальное искусство и даже придерживаются заветов прошлого.

Плохо видно, но сверху «корона» из голубей мира.

На фото открытие Олимпийских игр и Париж. Да, они сделали это на реке!

Очень круто, что французы всё же вывели Олимпийские игры из стерильных стадионов в город — как минимум, это хорошо пиарит сам город, ведь кадры с открытия увидит весь мир. Плюс заставляет по-новому взглянуть на привычные вещи. Так, именно ради Игр французские власти вложили 1,4 млрд евро в новую систему очистки сточных вод мегаполиса и восстановление экосистемы реки, чтобы там вновь можно было плавать. Это вообще стало одним из мегапроектов города, хоть это и скрыто от взгляда обывателей.

Правда, к Играм очистить Сену до конца не успели — экосистема такая штука, что её очень легко и быстро можно испортить, но очень сложно и долго восстанавливать — не успели к приезду туристов, зато жители точно дождутся. В любом случае такое наследие Игр куда лучше, чем дорогие пустующие стадионы на следующий день после отъезда спортсменов.

Фото: Kirsty Wigglesworth/AP, Adnan Abidi/Reuters, Kevin C. Cox/Getty Images, Richardo Mazalan/АP, Michael Reaves/Reuters, Matthias Schrader/AP, Bernat Armangue, Louisa Gouliamaki/Reuters

Мы уже хорошо знаем, почему на перекрёстках небольших улиц лучше делать круг, а не светофор: это безопаснее, эффективнее и дешевле на жизненный срок. Но есть одна важная дизайн-деталь, которую у нас пока боятся делать — заужать радиусы.

У обычных машин и длинных автобусов разный радиус поворота, для автобусов и грузовиков радиус должен быть больше (то есть проезд пошире). И тут возникает конфликт: если сразу делать проезд широким ради редких длинных машин, то значит все остальные легковушки будут пролетать круг и повороты на большой скорости — круг будет плохо успокаивать трафик и будет больше аварий, а авария на небольшом круге может его парализовать. Короче, нам такого не надо.

В итоге умные инженеры поняли, что нужно делать два радиуса: из асфальта делать полосу для легковых машин, а на случай проезда грузовика или автобуса — выкладывать более широкий радиус из колотой брусчатки. То есть основание рассчитано на проезд всех видов техники, но дизайн отпугивает водителей личных машин от читерства и заезда на колотую брусчатку — победа и там, и там!