Каждый пятый житель России оказывался бездомным, а каждый десятый — был вынужден спать в подъездах, на улице или в нежилых помещениях

«Социальная валидация» по заказу фонда «Ночлежка» с помощью телефонного опроса исследовала отношение жителей России к бездомным людям. Выяснилось, что за последние 2-3 года 10% опрошенных имели опыт уличной бездомности, 15% живут или жили в ветхом или аварийном жилье, 33% испытывали трудности при оплате жилья или коммунальных платежей, 7% признали, что имеют риск остаться без жилья в следующем году.

Дом — это не просто крыша над головой, а в первую очередь безопасное место, где вы имеете свободу и возможность влиять на пространство. Хоть квартира и номер в отеле схожи с инженерной точки зрения, но назвать номер «домом» вряд ли кто-то сможет. И мало кто осознаёт, насколько хрупко это чувство и как легко потерять Дом.

Исследование шокировало меня количеством людей, которым пришлось пройти через этот опыт. Но ещё сильнее после этого меня стали удивлять комментарии в духе «зато у нас нет бездомных» — я регулярно читаю их под своими роликами. При том не важно, ролик про трамвай, обзор на район или что-либо ещё — если упоминается заграничный опыт и видео хорошо залетает, то обязательно будут комментарии в духе, что у них не всё так однозначно и зато у нас нет бездомных на улицах. Нет ли? Или их просто не видно?

Проблема бездомности (как и бедности в целом) многогранна и не имеет простого решения. В 1920-1930-ые годы конструктивисты и авангардисты пытались победить её за счёт экспериментов с рабочими посёлками, фабриками-кухнями, банями и т.д, но в итоге всё было свернуто. С тех пор бездомных пытались скорее спрятать от глаз окружающих, а не решать проблему системно. Чего стоит только Олимпиада-80, когда из Москвы вывезли за 101 км тысячи «неправильных» людей.

Ссылка на полное исследование: r.homeless.ru/6dQfv

Транспортная импотенция и экономика

Если хотя бы неделю почитать транспортные новости крупнейших городов России, то вам гарантировано не только плохое настроение, но и полноценная депрессия: накопленные за десятилетия проблемы множатся на бедность и тотальную некомпетентность, чиновники и политики всё ещё стараются верить в светлое автомобильное будущее, а в результате людям ездить не на чем.

Взять хотя Новосибирск — вчера пришли новости, что губернатор области отказал местным властям в деньгах на перевод новых маршрутов на муниципальный контракт, а своих денег у мэрии на это нет. Проще говоря, третий город страны продолжит ездить на старых ПАЗиках. Или взять Петербург, здесь добрый губернатор решил не поднимать стоимость проезда в 2024 году из-за выборов царя, вот только есть нюанс — проезд во втором по численности городе страны и так неприлично дорогой при хреновом качестве.

Экономика транспорта — страшное и непонятное слово для большинства ответственных за транспорт людей, и тем более гаишников. Лишь при переходе города от диких маршруток к полноценному транспорту и муниципальным контрактам до многих уважаемых людей начинает доходить, зачем умные города делают выделенные полосы и вообще инвестируют в общественный транспорт — эти вложения позволяют улучшать качество, привлекать клиентов и сохранять деньги бюджета.

Собственно, сравнение абонементов Петербурга и Москвы в этом плане очень показательно: в столице за 10 лет почти на всех основных направлениях делали выделенки, вкладывали в магистральный транспорт, прокачивали абонементы и работали над пешеходной средой — не всегда всё получалось хорошо, но общий эффект позволил пересадить многих людей в нормальный общественный транспорт и получить экономию от масштаба. В Петербурге же ковыряли в носу с умным видом, теряли пассажиропоток и лишь сейчас начинают осознавать весь звиздец, а чтобы свести концы с концами, заставляют чудом оставшихся пассажиров платить больше за полуэксклюзивный сервис.

P.S. хорошая статья с мемами про экономику метро Петербурга.

Велоулицы потихоньку захватывают Европу — здесь приоритет у велосипедистов, а автомобилисты должны всем уступать

Для Нидерландов такие улицы уже стали нормой: сначала их делали на небольших улицах на окраине городов, а сегодня даже центральные улицы Амстердама перестраивают ради удобства и безопасности велосипедистов и пешеходов. Плюс я показывал такие улицы в Берлине — за годы ковида их сделали во многих районах города. Теперь же такую улицу открыли в Стокгольме.

Логика таких улиц проста: отдельная велоинфраструктура не всегда вмещается, а главное, что это борьба с последствиями, а не причиной. Если сделать движение машин настолько безопасным, насколько это возможно, то нужды в отдельных велодорогах или пешеходных переходах отпадает сама собой. Собственно, поэтому тут ограничение скорости в 30 км/ч и автомобилисты обязаны пропускать велосипедистов. Чем-то этот подход схож с подходом общего пространства, где приоритет у пешеходов, но у велоулиц чуть больший баланс в сторону транзитной функции.

Фото: Lars Strömgren

Московское метро — наймите светового дизайнера! Или очередная история, как огромный бюджет не компенсирует компетенции.

В далёком и хорошем 2019 году я уже писал про проблему освещения московского метро — «самый красивый метрополитен мира» был не способен закупать лампочки одинаковой температуры, поэтому даже в рамках одной станции часто была дискотека из холодного и тёплого света. Ещё ранее лично при мне горожане об этом даже спрашивали Ликсутова, почему подчинённое предприятие не может зафиксировать тип освещения для каждой станции исходя из её архитектуры, но ответ был в духе «и так работает».

Сейчас же жители заметили массовую замену ламп на станциях — в этот раз меняют сразу все, но при этом зачем-то меняют тёплый свет на холодный. При том замене подвергается освещение даже на станциях-памятниках, но охранные органы не видят в этом проблемы, потому что температура света не прописана в предмете охраны.

Это не самая большая проблема московского транспорта, просто безумно обидно, когда деньги сначала тратят, а потом думают. У Москвы в целом и метро в частности до сих пор нет светового мастер-плана и ответственного за такие вопросы, в результате чего получаются такие нелепые ситуации с искажением исторического облика. Первые две фотографии — Новокузнецкая, было-стало, третья — процесс замены на Улице ак.Янгеля.

Напомню, у меня 4 года назад выходил подробный ролик про значение света в городе — почему это больше, чем просто вопрос безопасности и видимости, а заодно про подходы умных городов и те самые световые мастер-планы: youtu.be/IEqFfmpl40A?si=YSoUaidwFuAeaAFS

В Тюмени интересно интегрировали остатки старого склада в новое общественное пространство

В центре города есть старая Аптека на ул.Республики — это здание начала 20 века, где с 1934 года работал и жил Вильгельм Краузе, который считается основателем аптечного дела в регионе. Собственно, тут и была первая аптека, к которой ранее примыкал склад. К нашим дням от склада мало что осталось, только стены и подвал, вокруг же самоорганизовалась стихийная парковка.

Этим летом тут началось благоустройство: архитекторы смогли вписать остатки склада в новое общественное пространство, в результате тут сделали своеобразный карманный парк с амфитеатром, новым озеленением, лежаками, историческими стендами и небольшой детской зоной. В процессе работ строители обнаружили старую чугунную полуколонну — её переделали под светильник и оставили здесь же.

Рядом с этим местом располагается институт культуры, чьих студентов и сотрудников привлекали к обсуждению проекта на разных этапах, в результате в новом пространстве появилось место для выставки их работ — под это приспособили брандмауэр. В общем, у места уже появились новые стейкхолдеры.

Фото: Артур галиев / 72.RU