​​Новосибирск: жители против троллейбуса!

В Новосибирске есть большой новый микрорайон Европейский берег, я про него делал ролик и недавно показывал местную школу — в целом, годный пример новой застройки. Вот только тут полный ужас с транспортом: внутрь района не заходят даже маршрутки, а от некоторых домов до остановки идти почти километр. В Новосибирске в принципе всё плохо с общественным транспортом, а тут плохо даже по местным меркам, к тому же это нарушает нормативы по доступности транспорта.

И вот муниципалитет решает продлить сюда троллейбусы, чтобы они на аккумуляторах заезжали внутрь микрорайона и давали людям возможность хотя бы доехать до метро. Но местные оказались против и сейчас шантажируют город митингом и перекрытием улицы. Основные доводы:
- В часы пик тут и так пробки, троллейбус сделает только хуже;
- У нас тут такие обеспеченные люди, что они не будут ездить на общественном транспорте;
- Нас никто не предупреждал, что через микрорайон идёт муниципальная улица;
- Лучше расширьте дороги и уберите пробки.

Тут даже решили поиграть в демократию и провели опрос: онлайн голосование показало, что 46,9% за троллейбус, а поквартирный обход показал (со слов активистов) поддержку в 7% при охвате 1/4 жителей.

В целом, ничего особо нового: в городах с плохим транспортным обслуживанием люди сбегают в машины при первой финансовой возможности и начинают считать те же троллейбусы транспортом для бедных. Получается сегрегация, а счастливые обладатели машин в итоге коллективно встают в пробки и проблемы с парковками начинаются даже у пешеходов — в Европейском береге как раз всё очень плохо с этим. Поэтому автомобилисты резонно считают запуск общественного транспорта угрозой: он и место занимает перед светофором, и ради остановок явно уберут часть парковки — бытовая логика легко рисует негативные последствия именно для них.

Другое дело, что группы автомобилистов редко представляют большинство, но при этом громче других о себе заявляют — они купили машину, это их инвестиция и они не хотят терять привилегии. Дети, пенсионеры, студенты и просто люди без машин, как правило, о себе так громко не заявляют и часто просто привыкли страдать. Хотя очень часто те же ярые автомобилисты проталкивают выгодные для себя условия под предлогом заботы о других (те же подземные переходы), хотя это исключительно личные интересы.

В общем, получается порочный круг, который очень сложно разорвать. Поэтому умные города просто не допускают такой ситуации, запуская нормальный общественный транспорт в новые районы ещё до сдачи домов.

Для любителей порассуждать, как нам не повезло с людьми: других людей не завезли, надо уметь работать с этими

Это не какие-то уникальные процессы, аналогичное происходило в тех же европейских городах, просто примерно полвека назад. Другое дело, что на местном уровне ситуацию можно усугублять неправильной градостроительной политикой, транспортной импотенцией и многолетним игнорированием горожан. С этим можно работать, но чем глубже выкопал себе яму — тем дольше выбираться.

Заодно напомню про свой ролик из Копенгагена, где я специально сделал акцент на вовлечение людей в процесс формирования новых маршрутов — там, на мой взгляд, нашли идеальный компромисс.

И ведь это даже не первоапрельская шутка:

«Город Кудрово в Ленинградской области занял первое место по комфортности проживания среди городов с населением от 50 до 100 тысяч человек. Его в своем рейтинге отметил Минстрой»

Власти сейчас очень любят рейтинги, ведь когда связь с населением почти потеряна, так можно хоть как-то на основе цифр понимать динамику: становится лучше или хуже. Ну и плюс популизм, с разными рейтингами всегда можно покрасоваться в новостях и создать образ прогресса.

Вот только очень часто рейтинги обманывают и лишь создают иллюзию успеха. Основная их проблема — отсутствие качественных данных: они могут быть засекречены, устаревшие, в неудобных форматах или вообще отсутствовать. Поэтому разработчики придумывают изощрённые методики, чтобы на основе крупиц сделать хоть какие-то выводы для начальства.

Ладно бы рейтинги формировали СМИ, университеты или активисты, то есть был бы такой сторонний срез и скорее информация для размышления. Но ведь этот рейтинг становится инструментом оценки работы на местах (привет, колонии!) — это лишь приводит к тому, что вместо реально полезных и нужных дел для жителей конкретного района и города, на местах будут делать самые простые и типовые вещи, чтобы подняться в этом рейтинге. Грубо говоря, на основе данных о количестве камер и турников во дворах на душу населения можно сделать много разных интересных выводов, которые в реальности ничего не будут вам говорить о социо-экономической ситуации, зато чиновники на местах активно начнут вместо ливнёвок ставить эти самые турники для подъёма в рейтинге. Поэтому в том же Кудрово вместо комфортной среды пока лишь граффити с изображением этой самой комфортной среды.

Собственно, лучший инструмент для реального улучшения жизнь людей в городах давно придуман и используется по всему миру: это развитое местное самоуправление с выборами мэров, чтобы на системном уровне была мотивация слышать и работать на жителей, а не на начальника в областной администрации.

Хорошие новости! Мой давний друг-урбанист Андрей Елбаев вернулся на ютьюб — он умеет просто и наглядно рассказывать про городское планирование и архитектуру, всегда смотрю его с удовольствием.

Сейчас у него вышел ролик про особенности городского дизайна в Великобритании, особенно мне понравился термин «лоскутный тротуар», хотя та же тема с мусором крайне необычная для нас. И если во время поездок в Лондон и Эдинбург я страдал от их розеток, то теперь наконец-то понял, поему они именно такие.

Короче, рекомендую посмотреть и подписаться: youtu.be/QV5bnP9xxrs

Как вам такая реклама на тротуарах?

Есть один общий базис, который регулярно встречается в презентациях, но плохо раскрывается: хорошая застройка должна стимулировать развитие малого и среднего бизнеса. Но как это должно выглядеть? Это ж не налоговой режим, где процент больше плохо, а меньше — хорошо. Как понять, что какая застройка развивает, а какая убивает?

Общий ответ тут простой: чтобы бизнесу было удобнее, нужно закладывать помещения для бизнеса на первых этажах зданий вдоль улицы — заехал и обслуживаешь жителей вокруг, не нужно делать реконструкцию и согласовывать перестройку квартиры под нежилое. Но тоже как-то непонятно, ведь помещения бывают разными: что лучше, огромные залы или небольшие комнатки?

Детальный же ответ будет таким: лучше больше помещений поменьше, чем одно большое. Это максимально гибкое решение, потому что малые помещения дешевле и их проще поддерживать — это закладывает гибкость на десятилетия вперёд. И особенно хорошо, когда есть разнообразные собственники, чтобы был выбор по условиям аренды вдоль улицы. Собственно, поэтому дореволюционная застройка с небольшими помещениями на первых этажах была востребована и 100 лет назад, и сейчас. И поэтому же советские универмаги и ДК так сложно приспособить под рыночные условия и в своё время это вызвало бум ларьков.

А на фото, как я понял, бывший гараж в Тель-Авиве, сейчас в нём работает кофейня — даже такой размер построек может развивать экономику города.

Принёс вам немного страшного и интересного из США: urbanblog.ru/ClevelandRTA