В Узбекистане на подходе почти революция! Президент решился на отмену плана выручки в городских автобусах!

Чтобы вы лучше понимали, сейчас в городах общественный транспорт ездит не столько по расписанию, сколько в зависимости от потока и собранных денег за проезд. Проще говоря, автобусы выезжают только в часы пик, чтобы собрать норму, а в районе обеда или по вечерам никто не ездит.

В принципе, тут вы можете вспомнить маршрутки, где работает аналогичная схема, вот только в Узбекистане это городские предприятия и практика на уровне страны! С учётом уровня централизации, решение принимает не мэр или директор предприятия, а сам президент. Проще говоря, тут бизнес модель маршрутки масштабом со всю страну.

Первыми план на выручку отменят в Ташкенте, Самарканде, Андижане и Ургенче, а в следующем году — в других областных центрах и Нукусе. Вместо этого транспорт будет оплачиваться из бюджета исходя из качества сервиса и километраж. Попутно говорят о маршрутных реформах, закупке новых автобусах и даже о создании выделенных полос (но только в Ташкенте и тут есть вопросы к уже существующем).

В целом — направление правильное, именно с административно-финансовой модели нужно начинать транспортные реформы, а не с покупки новой техники. Потому что очень обидно потратить миллионы на автобусы, а потом понять, что нет денег на их обслуживание и дешевле держать их у забора в депо, чем выпускать на линию.

Плюс нужно забыть о факторе самоокупаемости — хороший общественный транспорт всегда субсидируется, потому что если этого не делать, то потерь будет заметно больше: рост пользования автомобилями, пробки и снижение экономической активности, огромные фонды на дороги, агрессивная среда, проблемы с экологией и безопасностью — это лишь краткий список вынужденной расплаты общества за плохой общественный транспорт.

В Вильнюсе выпустили стандарт проектирования городских улиц — смотрим и завидуем!

Начнём с основного — это не документ для проектировщика, а сборник простых и понятных принципов, который поймёт и заказчик, и исполнитель, и бабушка у подъезда. Начинается он со слов, которые прямо греют мою душу: улица — главное общественное пространство города, а не просто место для машин. А ещё он всего на 24 страницы — такое точно осилит прочитать любой.

Стандарт включает в себя 12 принципов:
1. Сначала деревья — новые проекты должны сохранять все существующие деревья и добавлять новую зелень.

2. Зелёная линия между пешеходами и машинами — деревья и кусты должны создавать барьер и комфорт для пешеходов;

3. Дорожная диета — ширину полос нужно делать минимальной:
для машин на улицах 30 км/ч – 2.75 м;
для машин на улицах 50 км/ч – 3 м;
для общественного транспорта 3,25-3,5 м, в сжатых условиях — 3,05 м.

4. Безопасные переходы — сужение проезжей части в зоне переходов, островки безопасности, демаркировка разметки в жилой зоне, приподнятые переходы и тд.

5. Пешеходное освещение — при проектировании сначала делают освещение пешеходных частей с учётом экологических требований (учитывать кроны деревьев, без светового загрязнения и тд).

6. Цвет среды — чёрный: все уличные элементы типа столбов, скамеек, велопарковок должны быть чёрного цвета. Делают это, чтобы не загрязнять городской ландшафт яркими пятнами.

7. Приоритет пешеходов на тротуарах — все второстепенные заезды через тротуар должны быть приподняты. Сами заезды должны быть минимальной ширины.

8. Приоритет параллельной парковки на улицах — не ёлочкой или перпендикулярной, а именно параллельной. Ещё парковка должна идти с выступами через каждые 2-3 места. А ещё запрещено делать парковку за счёт зелени, велодорог или тротуара. Прямо как я когда-то писал🥲

9. Разнообразное мощение тротуара — материалы и рисунок должны отображать характер места и создавать разнообразие.

10. Никаких заборов — смысл понятен и так. Название дословно переводится «Визуальный комфорт» — звучит красиво, но советские гаишники не поймут.

11. Метр от фасада — зона ответственности горожан. На самом деле, речь идёт о зоне 0,5-3 м от фасадов, где коммунальные службы не будут выдирать растения жителей. В общем, узаконили палисадники.

12. Минимальный радиус поворотов и перекрёстков для машин. Это нужно, чтобы не было возможности входить в повороты на большой скорости и сделать среду более гуманной.

Вообще, в стандарте ещё есть пункты про процесс проектирования и детализация по самым распространённым ошибкам, но я пожалуй их опущу — можете сами посмотреть, файл будет в комментариях к посту.

Невероятно, но факт — котики очень хорошо дополняют собой промышленные объекты!

Исправил свою старую ошибку, сняв полноценный обзор про бывшую столицу Казахстана!

В какой-то момент Алматы была впереди почти всех постсоветских городов: здесь проводили классные реформы, закрывали улицы для машин, сделали первый скоростной автобус и даже (о боже!) убирали массово заборы с улиц!

В ролике я покажу вам итог этих реформ, что дошло до наших дней, а что почти успели отменить. На сладкое же будет парк Первого Президента и как сами жители сообща решают свои проблемы.

В общем, смотрим и учимся хорошему и не повторяем чужие ошибки: youtu.be/ZFpGpOAPl7Q

Поддержать канал в это тяжёлое время, чтобы ролики выходили чаще: t.me/gre4ark/15699

В Москве пообещали сделать новый тип вагонов метро для Москвы, где двери будут шире, внутри тише, а управление — без машиниста.

Опустим момент с санкциями, которые коснулись транспорта — сосредоточимся на тезисах:

- Беспилотное метро обкатывали ещё в советские годы, даже в наше время поезда ездили в экспериментальном режиме по линии без участия машиниста — точно помню, что видел архивные кадры с этим.

Знакомые специалисты говорили, что основная проблема московского метро в плане автоматизации — перегрузка и короткие интервалы, раньше техника не могла обеспечить движение на той же кольцевой линии именно из-за этого. Помните, как машинисты открывают двери за секунду до полной остановки? Вот такое техника не сможет.

- Сделать поезда тише можно уже сейчас за счёт нормального обслуживания путей и вагонов. Собственно, в ролике из Алматы вчера я как раз вспоминал Прагу, где старые номерные вагоны после обновления ездят тихо.

- Широкие двери — более быстрая посадка-высадка. Но меньше сидячих мест и меньше комфорта. Вот если бы начали удлинять платформы станций…

Астрахань, стало-было

Найдёте 10 отличий?

В Петербурге тут подсчитали, что 85% загрязнений воздуха приходится на выхлопные газы машин. В принципе, ничего нового, личный транспорт давно является главным загрязнителем крупных городов. Так, в Москве во время локдауна воздух стал чище на 30-50%! И это они ещё резиновую крошку от покрышек не пытались подсчитать и как она оседает в земле и наших лёгких.

Вот только выводы журналисты вывернули наизнанку, обвинив во всём исторический центр и низкую пропускную способность улиц 🤦 И вообще зачем-то вспомнили про рост автомобилизации, хотя тут важнее не наличие машины, а уровень пользования.

Запомните простую вещь: в пробках виноваты не исторические центры, узкие улицы или ландшафт, а глупая транспортная политика. Конечно, можно попробовать снести полгорода ради развязок и парковок, но вряд ли горожане этому обрадуются и в итоге вы получите ещё больше машин и выхлопов. Поэтому умные города управляют мобильностью, пересаживая людей из машин на велосипеды и общественный транспорт — это как раз и позволяет сделать воздух чище. Бонусом идёт снижение аварийности и более дружелюбный город для всех.

Аркадий, который жил на крыше

В поездках я по возможности стараюсь выбирать необычное жильё. Думаю, так делают многие, хотя я как-то ради разнообразия жил даже в человейнике с тонкими стенами — всё ради того, чтобы на себе почувствовать плюсы и минусы города, а затем рассказывать вам всякое интересное не только на основе теории, но и на личном опыте.

Но вот на крыше я ещё ни разу не жил! Это я в Ереване почти случайно узнал о мансарде в центре, где выход из подъезда на крыше и затем только внутрь. Ну и крыша стала огромным балконом.

Бонусом шло отсутствие газового отопления, только камин и кондиционер — романтично, но холодно.

Ах да, ещё тут на весь дом всего две квартиры, ведь вторую часть дома выкупили и перестраивают сейчас. Получилась уникальная морфология жилья, где весь подъезд воспринимается продолжением квартиры и соседей знаешь в лицо уже на второй день.

Ну а дальше месяц в Тбилиси, где я ещё не был — принимаю советы от бывалых, что стоит изучить :)

На днях Марат Хуснуллин, который курирует строительство в Правительстве России, сказал хорошие и правильные слова про нормы на парковки в новом строительстве:

— Человек купил однокомнатную квартиру, а вы будете строить для нее 35 метров парковки. Где вы возьмете столько места в городе? Где вы возьмете столько денег? За все это будет платить потребитель. Никто в мире так не делает, коллеги. С пробками так не борются.

У меня про это был пост, где я на пальцах рассказывал, почему простое и понятное требование «1 место на 1 квартиру» приведут к большим проблемам во всём городе — прочитайте тот материал.

Но беда более фундаментальная и системная — муниципалитеты просто не в состоянии решать свои проблемы комплексно: мэры живут от подачки до подачки из регионального или федерального бюджетов, а ещё от них постоянно требуют какие-то формальные планы по строительству, транспорту или благоустройству. В итоге все куда-то бегают и что-то делают, а возможности прогнозировать работу и выстраивать долгосрочные планы нет. А главное, что почти ни у одного из городов нет реальной стратегии развития с оценкой проблем — есть пролоббированный застройщиками и футуристичный генплан, формальный КСОДД с планами на транспорт, но это всё отдельные векторы, часто они вообще не увязаны друг с другом.

Это не значит, что нужно на федеральном уровне заставить города выкидывать деньги ещё на какие-то документы планирования, тут речь о другом: нужно отвлечься от написания радужных презентаций, остановиться, осмотреться и реформировать местное самоуправление. Когда мэр города будет подотчётен жителям, а не минстрою по сданным квартирам, горожане начнут платить реальную цену за каждый квадратный метр парковки, а муниципалитет в целом сможет считать свой транспортные бюджеты хотя бы на 5 лет вперёд, то все очень быстро сами поймут, в чём беда парковочных полей вокруг новостроек и куда в первую очередь нужно пускать деньги. Наверняка многие мэры и чиновники с ужасом поймут, что их города вымирают и нужно не новое строить, а спасать старое.

Интересно, что было первым: фонарь или дом?

В Тбилиси не стоит блокировать контейнеры для мусора (стоят вдоль улицы у тротуара). Даже если вам надо в магазин на пять минуток.

Простая и понятная картинка про важность правильного озеленения для охлаждения домов. Хотя тут ещё нужно помнить, что высотные дома невозможно охладить классическими и устойчивыми способами — строить нужно не выше деревьев.

​​На днях я сделал страшное — усомнился в целесообразности ереванского метро. Почему? Потому что там до сих пор ходят составы из 2 вагонов, хотя система рассчитаны на 5 — сложная и дорогая инфраструктура в основном гоняет воздух (золотой воздух!). История явно не столько про транспорт, сколько про политику.

Затем хорошие люди поделились ссылкой на подробную историю метро — оказалось, я бы прав: в 1970-х систему планировали и строили под скоростной трамвай с подземными участками, как в Волгограде, чтобы в будущем можно было недорого переделать всё в метро.

Затем начались подковёрные игры, в результате чего в день официального пуска скоростного трамвая поехал... поезд метро. Затем и в документах трамвай поменяли на метро. Такой поворот породил городские слухи, как первый секретарь ЦК Армении убеждал всех в Кремле, что нужно именно метро, городу даже стали резко рисовать рождаемость, чтобы достичь миллиона и «заслужить» метро — за 9 лет прибавить почти 300 тысяч жителей нужно суметь! Попутно рисовали схемы с перспективными линиями.

Вот только с концом СССР выяснилось, что город просто не тянет такую инфраструктуру. Сейчас на старые планы уже особо не смотрят, а перед ковидом в день метро перевозило до75 тысяч человек и отмечается, что это почти двукратный рост с 2011 года. Для сравнения, в Москве обычный трамвай №17 перед ковидом возил около 65 тысяч с интервалом в 5 минут и маршрут дико прибыльный.

Из-за низкого пассажиропотока и дефицита в Ереване даже грохнули трамвай, а уж на новые линии метро для бОльшего охвата ресурсов нет. Даже на обновление энергоинфраструктуры метро брали европейские кредиты.

В общем, хотели быть не хуже соседних столиц с метро, а получился чемодан без ручки — метро и не закрыть, и не развить. Попутно нет желания что-то делать с наземным транспортом, чтобы хотя бы за счёт пересадок наполнить метро. Если бы тогда остановились на скоростном трамвае, то магистральным транспортом сумели охватить больше районов и это было бы дешевле.

Ещё в метро до сих пор нельзя фоткать — со времён СССР это осталось лишь в Баку и Ереване. Видимо, за что-то очень стыдно, хотя оправдывают это заботой о безопасности — 75 тысяч человек в день могут смотреть на станции и поезда, но фотографировать ни в коем случае нельзя! И это печально, потому что многие архитектурные решения (не на фото, они просто есть) в Ереване очень крутые.

P.S. История не про обидеть и тыкнуть в больное, а как предостережение другим не ввязываться в мегапроекты, которые потом будут тянуть бюджет города в дыру без возможности гибко и просто всё поправить.

Ещё один интересный телеграм-канал — «Всё о стройке», который одним из первых пишет о ключевых инфоповодах, антикризисных мерах и инновационных решениях девелоперов.

На канале вы также найдёте:
✔️Еженедельные онлайн круглые столы с участием крупнейших застройщиков;
✔️Эксклюзивные битвы it-решений , где в формате 5ти минутных презентаций показывают передовые решения;
✔️Закрытые Урбан-туры и мероприятия в странах СНГ.

Подписывайтесь, как сделали уже тысячи застройщиков
t.me/ggreat_of_development

#Спонорскийматериал