Новости московского трамвая — его замедляют

По крайней мере, так следует из нового расписания ряда популярных маршрутов. Например, трамвай №16 теперь следуют от м.Каховская до Новоданиловского проезда 28 минут, хотя еще недавно этот путь преодолевался за 21 минуту, а в период до передачи трамвая в Мосметро — за 19 минут. Трамваи №3 от м.Каховская до м.Тульская теперь тратят более получаса, хотя еще недавно этот участок проезжался за 25 минут, а при нахождении трамвая в ведении Мосгортранса за 22 минуты. Аналогичное случилось с маршрутами даже на Бульварном кольце, которые только несколько лет назад ускорили за счёт обособления от машин и перенастройки светофоров.

Самая вероятная версия произошедшего — перестраховка московского метрополитена и нежелание координироваться с другими службами города. В целом на уровне мэрии и Дептранса нет задачи быстрее и дешевле возить людей, зато есть критерии возраста подвижного состава и процент выполнения расписания. Поэтому если новенький электробус или трамвай будет раз в день выезжать из депо и ехать 5 км/ч до конечной, то показатели будут максимальными. Только толку от такого транспорта не будет.

Помню, как радовался передачи московского трамвая от Мосгортранса в ведомство Метрополитена два года назад. Казалось, что если одно предприятие не умеет содержать пути и энергохозяйство, а другое нормально с этим справляется, то теперь-то будет хорошо! В итоге выяснилось, что это совершенно не так и сегодня московский трамвай работает ещё хуже, чем в период Мосгортранса.

Кажется, трамвай оказался слишком сложным видом транспорта для команды Собянина

​​Стейси Энн Харвуд в журнале Journal of American Planner Association написала статью Welcoming Immigrants An Agenda for Municipal Planning в которой она задалась вопросом, а как собственно городские планировщики в Америке участвуют в политике в отношении мигрантов.

Для того, чтобы ответить на этот вопрос она провела несколько десятков интервью с планировщиками, которые работают в городах, обозначающих себя как welcome-города для мигрантов. Результат оказался предсказуемым, но до него мы еще дойдём.

В чем идея welcome-городов для мигрантов? Она базируется на предположении, что мигрант для города это большое благо. Мигранты привозят с собой в принимающий город свои навыки, компетенции, рабочую силу, культурные особенности, традиции. Именно благодаря мигрантам города становятся разнообразными, а благодаря разнообразию движется экономика городов. Поэтому идея в том, чтобы мигрантам в городе было хорошо. Для этого надо развивать инструменты интеграции мигрантов.

Интеграция мигрантов это комплекс городских политик, направленный на то, чтобы создавать для мигрантов возможности жить и действовать в городе. Это и языковые курсы, и курсы повышения квалификации и включение детей мигрантов в систему образования. Это и разнообразные практики, направленные на знакомство мигрантов и не-мигрантов друг с другом для преодоления этнической и/или расовой напряженности и предрассудков. В общем, всё то, что помогает мигранту стать полноправным и равноправным членом принимающего общества, при этом сохранив свою культурную идентичность. Т.е. это ни в коем случае не ассимиляция, это именно интеграция.

Профессор Харвуд приводит примеры того, как welcome-города могут работать с интеграцией мигрантов на уровне городского планирования. Это гибкие правила организации жилых единиц внутри зданий, создание возможностей для проведения блошиных рынков и своп-мероприятий в общественных пространствах, разрешение осуществления деятельности микро-бизнесов на базе жилых единиц, ослабление ограничений на строительство религиозных сооружений, возможность отклонения от дизайн-кода в оформлении вывесок и декора зданий. Даже создание специальных пространств, где могут стоять мигранты предлагая себя в качестве разнорабочих. В общем, на уровне организации пространства Харвуд предлагает помогать мигрантам реализовывать мигрантские практики и сохранять свою культурную самобытность. Не говоря уже о возможности мигрантского представительства и участия в планировочном процессе вне зависимости от законного статуса.

Но как показали результаты исследования планировщики в welcome-городах не спешат реализовывать эти планировочные практики. Они скорее склонны считать, что правила, устанавливаемые на уровне городского планирования должны быть едины для всех, будь-то мигранты или не-мигранты и не должны адаптироваться под специфические мигрантские нужды. В общем, несмотря на прогрессивность отдельных городских политик в welcome-городах, городские планировщики представляют наиболее консервативный социальный институт.

#миграция #городскоепланирование #бедность #всякаяурбанистика

Любой город России в период первых нескольких лет после ввода платной парковки:

«Депутаты ЗакСа от "Справедливой России - За правду" попросили вице-губернатора Кирилла Полякова наложить мораторий на расширение зоны платной парковки в центре Петербурга.

Из-за пандемии, санкций и частичной мобилизации у горожан падают доходы, заявили справороссы. Они отметили, что петербургские автовладельцы вынуждены платить один из самых высоких по РФ транспортных налогов, а также акцизы на бензин и полис ОСАГО, подорожавший на 26%»

Понимаю популизм депутатов, но одновременно это и провал города: даже внутри системы чиновники не смогли объяснить всем причастным, что платная парковка — не налог, а стимулирующая мера.

Если цена вашей платной парковки такова, что не подстегивает людей оставить машину дома и поехать на велосипеде или трамвае до нужного места — это как раз превращается в способ пополнить бюджет. При этом улицы города продолжают стоять в пробках, а машины кидают вторым и третьем рядом или вообще на тротуаре.

Цена парковки должна быть такой, чтобы в пешей доступности было хотя бы 1 свободное место всегда. Где-то это может быть 30₽ за сутки, а где-то — 1000₽ за 10 минут. Сумма не зависят от цены бензина или страховки, главное — урегулировать спрос и предложение.

К слову, популизм другого рода — обещания пускать деньги от платной парковки на автомобилистов. Умные города поступают иначе: urbanblog.ru/DKG2TBTtf4K

P.S. Хотя любопытно, как мобилизация может напрямую помешать платным парковкам? Типа «стоп, их забрали и они не смогут платить — давайте подождём их возвращения!»?

В Подмосковье за год обустроили 345 новых пешеходных переходов — впечатляет!

Места для зебр и успокоения трафика выбирали на основе ДТП с пешеходами, стихийных переходов и троп. То есть делали там, где реально ходят люди и возникают аварийные ситуации, а не там, где это удобно проектировщику. Именно так и надо делать — за такое можно только похвалить.

Недавно я рассказывал про новые выделенные полосы (хотя несколько штук в итоге откатили ради популизма перед выборами), плюс в некоторых городах есть очень достойные примеры благоустройства улиц. А сейчас вот новость про пешеходные переходы.

Занятно, как подмосковные чиновники долгие годы упорно игнорировала опыт Москвы по благоустройству улиц и наведению порядка с транспортом, а сейчас резко встали на путь здорового транспортника.

Белый велосипед на обочине — это мемориал на месте гибели велосипедиста в аварии. Такие очень распространены в Северной Америке, хотя вот этот я сфоткал в Валенсии.

Чаще всего это форма низовой активности велосообщества с двумя целями: почтить память о погибшем и привлечешь массовое внимание жителей к проблеме безопасности города. Потому что многие уверены, что если лично они не видели аварии с пострадавшими около своего дома, то значит их нет в принципе, а это может быть совершенно не так.

В Оттаве, кстати, по закону такие мемориалы являются легальными в течение полугода со дня установки.

Люк в форме неваляшки. И таких в Валенсии достаточно.

На неделе у The Village вышел материал про Мариуполь, говорят, это творчество привластных градостроителей. Хочется сказать много эмоционального, но постараюсь нейтрально и чисто про слайды.

- Это не урбанистика и слабо тянет даже на стратегию развития. Документ охватывает чисто градостроительные планы. Напомню, урбанисты работают с жителями и через них меняют город, а тут про стройку;

- Документы планирования без социологического анализа — просто слова на бумаге. А сделать сейчас социологию невозможно. В целом сегодня в России невозможно сделать ни одну стратегию даже на неделю вперёд;

- В документе чужие схемы (nacto) и прифотошоплен флаг России на фото из Нидерландов. Просто факт, судите сами.

В общем, если это достоверный документ, то он максимум тянет на план стройкомплекса с картинками на первое время. Просто такое сейчас модно называть «мастер-планом» и звать дизайнера на вёрстку, но ждать в нём чего-то глубокого, долгосрочного или стратегического смысла нет. А главное, исполнять его никто не обязан.

Лучше погуглите мастер-план Перми — вот это действительно годный документ был.

Читаю новости и вспоминаю поговорку, которую нам поведали на первом курсе юрфака:

«Нам закон не писан, если писан, то не понят, если понят, то не так»

Вообще, если кто не знает, в урбанистику я пришел из конституционно-муниципального права и писал диплом об особенностях местного самоуправления в Москве (которого нет). Теперь эти все знания сделали бесполезными.

Зато инструкция на случай облавы в метро, офисе или подъезде от Павла Чикова может кому-то спасти жизнь: t.me/pchikov/5190

Видите зазор между трамваем и платформой?

Вот так должно быть у современного трамвая. Приоритеты должны начинаться не с юсб-зарядок у каждого кресла или неоновой подсветки всех цветов радуги, а с доступной и безопасной среды.

Как вам доступная среда в центре Валенсии?

У мэрии Москвы есть традиция: каждый год в городе разносят несколько десятков улиц, чтобы затем нанести на них московский урбанизм

В этом ролике я расскажу, почему жителям это очень не нравится, из-за чего улицы разваливаются по весне и почему их придётся переделывать через 5-10 лет. Про хорошее тоже будет, потому что во многом это сейчас самый передовой опыт в России (и вовсе не в плане бюджетов на гранит).

Смотрим и не повторяем ошибки команды Собянина: youtu.be/Oy8Z8naK-Ho

Поддержать канал и развитие городов здорового урбаниста: t.me/gre4ark/15699