Идея дизайнерам из Хельсинки: в качестве паттерна для оформления общественного транспорта хорошо подойдёт схема маршрутов.

Правда, обновление салона при открытии новых станций может влететь в копеечку.

Помните времена, когда все активно следили за новостями про проблемы электросамокатов и правил дорожного движения, а не куда ударили ракеты? Тем временем, в пятницу Правительство всё же утвердило правки в ПДД относительно электросамокатов и велосипедов.

Я понимаю, сейчас эта новость, мягко говоря, кажется несвоевременной (особенно после видео ударов по велопешеходному мосту), но подгадать нейтральный момент сейчас нереально — такими темпами обзор выйдет примерно никогда, а тема всё же заслуживает внимания.

У правок в ПДД богатая предыстория, первые разговоры о необходимости отделить понятия электросамокат от пешеходов появились ещё перед ковидом. В ноябре 2019 года Минтранс опубликовал первый проект правок, где было много ошибок и нелепых вещей. Затем неоднократно пытались принять хоть что-то, но из-за разных мнений в Минтрансе, МВД и у прочих заинтересованных сторон договориться не получалось.

Теперь электросамокат и другие виды транспорта вывели в категорию средств индивидуальной мобильность. В целом, правила похожи на правила для велосипедов, но есть отличия:

1. Если нет велоинфраструктуры, СИМ должны ездить по тротуару, а не по проезжей части. Точнее, по проезжей части могут, но в виде исключения, как велосипедисты могут в виде исключения по тротуару;
2. Ограничена масса СИМ для передвижения по тротуарам и пешеходным зонам — 35 кг;
3. Для всех СИМ ограничение скорости везде — 25 км/ч;
4. СИМ не могут ездить по автобусным полосам;
5. СИМ не могут обгонять или объезжать автомобили на проезжей части слева, даже припаркованные;
6. СИМ не могут двигаться по дорогам с ограничением скорости выше 60 км/ч;
7. На тротуарах в случае создания помех пешеходам с СИМ можно не спешиваться, а просто снизить скорость до скорости пешехода;
8. Детям до 7 лет запрещено ездить на СИМ в одиночку, в отличие от детей на велосипедах.

Другие хорошие изменения:
1. Теперь светофор лунного света (который для проезда общественного транспорта) действует и на другие виды транспорта, которые передвигаются по автобусной полосе;
2. Светофор с изображением велосипеда теперь распространяется на мопеды, если они едут по полосе для велосипедистов;
3. Ввели чёткое правило, что при пересечении проезжей части на велосипеде и СИМ вне перекрёстка нужно уступать другим участникам движения;
4. Пешеходы теперь должны уступать дорогу велосипедистам и СИМ на велодорожках и при пересечении велодорожек;
5. На велосипедах теперь не нужно включать фары днём;
6. Теперь велосипедисты должны не создавать помех на тротуарах только пешеходам. Раньше было написано «иным лицам», чем пользовались в судах автомобилисты, которые сбили велосипедистов на тротуаре, типа «вина обоюдная».

Минусов тоже много:
1. Забыли распространить на СИМ пункт-исключение о включении днём фар;
2. Пересечение дороги по пешеходным переходам не разрешили. Ранее планировали разрешить это для СИМ, но при этом оставили для СИМ требование руководствоваться пешеходным светофором, в случае, если они едут по тротуару. Скорее всего, изменили пункт в последний момент и забыли про связанные с ними пункты;
3. Зачем-то обязали велосипедистов и СИМ использовать светоотражающие элементы на одежде ночью за городом. При том что сами велосипеды и СИМ и так должны в своей конструкции иметь светоотражатели, а при спешивании они становятся пешеходами, которые также должны такие отражатели иметь;
3. Зачем-то ввели по тексту новый вид велоинфраструктуры, звучащий как «велосипедная дорожка в пешеходной зоне». Определение безграмотно, так как это разные виды инфраструктуры, которые не могут одновременно существовать, либо одно, либо другое. На таких велодорожках прописали спешиваться, то есть по сути это не велодорожки, а просто пешеходные зоны, но со знаком велодорожки, который ни на что не влияет.

Основной пост ⬆️⬆️⬆️

В целом документ в лучших традициях современного российского нормотворчества размыт, написан непонятно и в нём уже множество несостыковок. При этом, худшие предложения всё же удалось отбить, но итоговые решения далеки от идеала. У Григория Скарченко можно посмотреть полный анализ всех пунктов с комментариями, пост как раз написан на основе его материалов.

Просишь вселенную дать знак, а она посылает тебе маршрутку

Новости московского трамвая — его замедляют

По крайней мере, так следует из нового расписания ряда популярных маршрутов. Например, трамвай №16 теперь следуют от м.Каховская до Новоданиловского проезда 28 минут, хотя еще недавно этот путь преодолевался за 21 минуту, а в период до передачи трамвая в Мосметро — за 19 минут. Трамваи №3 от м.Каховская до м.Тульская теперь тратят более получаса, хотя еще недавно этот участок проезжался за 25 минут, а при нахождении трамвая в ведении Мосгортранса за 22 минуты. Аналогичное случилось с маршрутами даже на Бульварном кольце, которые только несколько лет назад ускорили за счёт обособления от машин и перенастройки светофоров.

Самая вероятная версия произошедшего — перестраховка московского метрополитена и нежелание координироваться с другими службами города. В целом на уровне мэрии и Дептранса нет задачи быстрее и дешевле возить людей, зато есть критерии возраста подвижного состава и процент выполнения расписания. Поэтому если новенький электробус или трамвай будет раз в день выезжать из депо и ехать 5 км/ч до конечной, то показатели будут максимальными. Только толку от такого транспорта не будет.

Помню, как радовался передачи московского трамвая от Мосгортранса в ведомство Метрополитена два года назад. Казалось, что если одно предприятие не умеет содержать пути и энергохозяйство, а другое нормально с этим справляется, то теперь-то будет хорошо! В итоге выяснилось, что это совершенно не так и сегодня московский трамвай работает ещё хуже, чем в период Мосгортранса.

Кажется, трамвай оказался слишком сложным видом транспорта для команды Собянина

​​Стейси Энн Харвуд в журнале Journal of American Planner Association написала статью Welcoming Immigrants An Agenda for Municipal Planning в которой она задалась вопросом, а как собственно городские планировщики в Америке участвуют в политике в отношении мигрантов.

Для того, чтобы ответить на этот вопрос она провела несколько десятков интервью с планировщиками, которые работают в городах, обозначающих себя как welcome-города для мигрантов. Результат оказался предсказуемым, но до него мы еще дойдём.

В чем идея welcome-городов для мигрантов? Она базируется на предположении, что мигрант для города это большое благо. Мигранты привозят с собой в принимающий город свои навыки, компетенции, рабочую силу, культурные особенности, традиции. Именно благодаря мигрантам города становятся разнообразными, а благодаря разнообразию движется экономика городов. Поэтому идея в том, чтобы мигрантам в городе было хорошо. Для этого надо развивать инструменты интеграции мигрантов.

Интеграция мигрантов это комплекс городских политик, направленный на то, чтобы создавать для мигрантов возможности жить и действовать в городе. Это и языковые курсы, и курсы повышения квалификации и включение детей мигрантов в систему образования. Это и разнообразные практики, направленные на знакомство мигрантов и не-мигрантов друг с другом для преодоления этнической и/или расовой напряженности и предрассудков. В общем, всё то, что помогает мигранту стать полноправным и равноправным членом принимающего общества, при этом сохранив свою культурную идентичность. Т.е. это ни в коем случае не ассимиляция, это именно интеграция.

Профессор Харвуд приводит примеры того, как welcome-города могут работать с интеграцией мигрантов на уровне городского планирования. Это гибкие правила организации жилых единиц внутри зданий, создание возможностей для проведения блошиных рынков и своп-мероприятий в общественных пространствах, разрешение осуществления деятельности микро-бизнесов на базе жилых единиц, ослабление ограничений на строительство религиозных сооружений, возможность отклонения от дизайн-кода в оформлении вывесок и декора зданий. Даже создание специальных пространств, где могут стоять мигранты предлагая себя в качестве разнорабочих. В общем, на уровне организации пространства Харвуд предлагает помогать мигрантам реализовывать мигрантские практики и сохранять свою культурную самобытность. Не говоря уже о возможности мигрантского представительства и участия в планировочном процессе вне зависимости от законного статуса.

Но как показали результаты исследования планировщики в welcome-городах не спешат реализовывать эти планировочные практики. Они скорее склонны считать, что правила, устанавливаемые на уровне городского планирования должны быть едины для всех, будь-то мигранты или не-мигранты и не должны адаптироваться под специфические мигрантские нужды. В общем, несмотря на прогрессивность отдельных городских политик в welcome-городах, городские планировщики представляют наиболее консервативный социальный институт.

#миграция #городскоепланирование #бедность #всякаяурбанистика

Любой город России в период первых нескольких лет после ввода платной парковки:

«Депутаты ЗакСа от "Справедливой России - За правду" попросили вице-губернатора Кирилла Полякова наложить мораторий на расширение зоны платной парковки в центре Петербурга.

Из-за пандемии, санкций и частичной мобилизации у горожан падают доходы, заявили справороссы. Они отметили, что петербургские автовладельцы вынуждены платить один из самых высоких по РФ транспортных налогов, а также акцизы на бензин и полис ОСАГО, подорожавший на 26%»

Понимаю популизм депутатов, но одновременно это и провал города: даже внутри системы чиновники не смогли объяснить всем причастным, что платная парковка — не налог, а стимулирующая мера.

Если цена вашей платной парковки такова, что не подстегивает людей оставить машину дома и поехать на велосипеде или трамвае до нужного места — это как раз превращается в способ пополнить бюджет. При этом улицы города продолжают стоять в пробках, а машины кидают вторым и третьем рядом или вообще на тротуаре.

Цена парковки должна быть такой, чтобы в пешей доступности было хотя бы 1 свободное место всегда. Где-то это может быть 30₽ за сутки, а где-то — 1000₽ за 10 минут. Сумма не зависят от цены бензина или страховки, главное — урегулировать спрос и предложение.

К слову, популизм другого рода — обещания пускать деньги от платной парковки на автомобилистов. Умные города поступают иначе: urbanblog.ru/DKG2TBTtf4K

P.S. Хотя любопытно, как мобилизация может напрямую помешать платным парковкам? Типа «стоп, их забрали и они не смогут платить — давайте подождём их возвращения!»?