⚡️⚡️⚡️Мы получили рекордное пожертвование!⚡️⚡️⚡️

💵 Привет, это команда фонда «Внимание». В эти праздники мы получили разовое пожертвование в 500 тысяч рублей! Это повторение нашего рекорда по полученным средствам за один раз 🤑

Мы благодарим нашего жертвователя и зачисляем всю сумму на наш срочный проект — противоаварийные работы в усадьбе Пущино-на-Оке!

Таким образом, нам осталось собрать немногим больше 1 млн рублей!

https://fondvnimanie.ru/project/703/usad-ba-puschino-na-oke-protivoavariynye-raboty#donation-tab

Московские инновации: член СПЧ рассказал, как его знакомого распознали по лицу и оштрафовали за отсутствие маски после регистрации в системе Face Pay метрополитена (позволяет платить за проезд лицом на основе биометрии). В метро всё отрицают.

У парламентской газеты хорошая статья на эту тему, где эксперты отмечают явное нарушение закона (использовать данные можно лишь для конкретных целей), если подобное действительно было. Плюс вопросы безопасности никуда не делись: утечки данных возможны из любой системы, а сменить лицо, в отличие от пароля, у вас вряд ли получится.

За 2021 год в системе Face Pay зарегистрировалось примерно 55 тысяч пользователей. Плюс сотрудники метро и подрядчики — их обязали это сделать ещё до запуска системы, это ещё 85 тысяч. Все они за прошлый год прошли по лицу 12,74 млн раз — звучит весомо, но сотрудники могут по многу раз проходить через турникет за день. Зато есть цифра, что за первые полтора месяца работы Face pay лицом оплатили 160 тысяч поездок.

МЦК, метро и монорельс — это около 418 вестибюлей, где один турникет пропускает по лицу. Если отталкиваться от 160 тысяч поездок, то получается по 8,5 поездок на турникет в день. Или 0,4 поездки в час — так себе результат при московских-то потоках.

Напомню, в Евросоюзе парламент принял резолюцию о запрете на массовое использование технологий автоматического распознавания лиц в общественных местах.

«...автомобилю должно стать некомфортно на улице. У него не должно быть места на парковке, ему должно быть запрещено ездить в исторический центр и так далее»

Мощно, даже я не столь категоричен! Это из интервью директора петербургского ГУП «Горэлектротранс» Дениса Минкина. Фраза немного вырвана из контекста, но общая мысль совершенно верная: если город вкладывает деньги в нормальный общественный транспорт, то он же должен мотивировать людей оставить машину дома.

У нас многие политики и чиновники свято верят, что можно и развивать общественный транспорт, и давать место всем желающим ехать на автомобиле. Вот только усидеть на двух стульях не получится: многие пробовали, но ни у кого не вышло.

Милан потратит €240 млн на новую велосеть

Новая инфраструктура охватит 80% застроенной территории и будет включать 750 км: 16 радиальных линий, 4 кольцевых (у города структура идентична Москве) и 4 длинных линии через зелёные зоны.

Первую дорогу должны сдать уже этим летом, а весь план рассчитан до 2035 года. Задача, чтобы 20% поездок в городе совершали на велосипедах.

​​Московские градостроители опять сливают трамвай: на этот раз под угрозой проект линии в Бирюлёво

Логика железная: трамвай — дорого, поэтому мы построим метро! А если есть метро, то на трамвае никто ездить уже не будет. Вот только есть ряд НО:

❌ Линия в Бирюлёво имеет трассировку «из ниоткуда в никуда» — она петлями пройдёт с окраин до ЗИЛа с пересадками на уже загруженную зелёную линию и Большое кольцо. Доехать в центр на ней не получится.

При том добраться из Бирюлево-Западного до того же Большого кольца и ЗИЛа быстрее на электричке по уже существующему Павелецкому направлению и МЦК — уже построенные жд линии идут прямее.

❌ Станции новой линии метро запланированы вдалеке от застройки — до них придётся долго идти пешком или ехать на автобусе. Ещё эта линия никак не улучшает межрайонные связи округа.

❌ Традиционные связи Бирюлево-Западного ориентированы на м.Пражская (и дальше в центр на серой линии метро) и в районы Юго-Запада, именно на эти направления десятилетиями работали автобусные маршруты — метро туда не пойдёт, то есть линия не заменит и не изменит эти связи.

Кроме того, в Москве развиты хордовые пассажиропотоки в обход перегруженного центра — для автомобилистов это понимают, за последние годы построили продление Балаклавского проспекта и Элеваторной улицы. Вот только не было построено ни одной рельсовой поперечной связи в этом районе (метро и МЦК проходят значительно севернее) — это нарушает принцип приоритетного развития общественного транспорта, который в Москве закреплён официально в постановлениях города.

❌ В общем, Москомархитектура с Генпланом зарубила ещё один годный проект. Напомню, ранее такая же судьба постигла Лианозово, Новую Москву, шоссе Энтузиастов, проспект Сахарова и так далее. Почему? Потому что метро и хорды строить для них выгоднее.

Новости недвижимости

Администрация хочет расширить проезжую часть исторического моста до полноценных 4 полос для машин, но тогда не влезают тротуары. Для пешеходов и велосипедистов хотят построить отдельный мост шириной 5 м. Но есть нюанс: мост построят только один. В итоге людям придётся давать крюк и бегать по лестницам.

Очевидно, что чиновники хотят сэкономить и упростить себе жизнь, ведь это всего лишь пешеходы: перейдут на другую сторону и нет проблем! Плевать, что это крюк в 300 м (или 1 остановка на автобусе), плюс ожидание двух светофоров и преодоление двух пролётов — к чёрту маломобильных и всех остальных! Главное, чтобы машинки ехали. И это на фоне заявлений о приоритете пешеходов в городе.

Самое глупое, что расширение до 4 полос ничего не даст: поток уткнётся в светофор. Даже сейчас там самое узкое место именно перекрёсток. Зато жизнь пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта и уличного бизнеса значительно ухудшится. И мне кажется, что суммарно пострадавших от проекта будет больше, чем тех, кто сможет сэкономить 5-10 секунд.

Можно было сделать улицу односторонней для машин и встречной выделенной полосой — это бы позволило расширить тротуары на мосту без стройки. Или же построить велопешеходные мосты с двух сторон и организовать выделенные полосы для автобусов и троллейбусов — Владимир Злоказов даже делал концепцию и подробно описывал плюсы. Первое решение дешевле второго, хотя второе более эффективное. Главное, что тогда центр Екатеринбурга стал бы дружелюбнее для пешеходов и позволил прокачать общественный транспорт. Но ведь цель проекта — не сделать лучше, а добавить мифической пропускной способностью, чтобы поток быстрее утыкался в светофор.