В Нижнем подходы к Кремлю неплохо обновили к юбилею: проезжую часть замостили брусчаткой и появились тротуары. Отказ от асфальта очень радует — это материал для дорог, а не улиц в исторической части города. Сейчас вид улицы и материал гармонирует с окружающей застройкой и дополняет её.
Хотя есть ощутимый минус: исторически эти места имели иное мощение. Булыжники лежали на улице ещё в 1950-х годах, наверняка после их тупо залили асфальтом сверху, то есть можно было почистить и восстановить подлинное покрытие.
Хотя есть ощутимый минус: исторически эти места имели иное мощение. Булыжники лежали на улице ещё в 1950-х годах, наверняка после их тупо залили асфальтом сверху, то есть можно было почистить и восстановить подлинное покрытие.
❤2
В 2010-х каждый уважающий себя пользователь рунета стал специалистом в дизайне и урбанистике. Все читали Лебедева, Варламова и Каца и обсуждали заборы, велодорожки и кондиционеры на фасадах. Правда, большинство этих дискуссий были довольно поверхностными.
Чтобы по-настоящему разобраться в устройстве городов, нужно обратиться к их истории, сопоставить теории урбанистов с опытом реальных жителей и учесть политический и экономический контекст. Скорее всего, в итоге всё равно окажется, что однозначных ответов нет. Именно это в каждом выпуске обнаруживают ведущие подкаста «Город в котором» от «Авито» и студии «Либо Либо».
Вместе с историками, урбанистами, социологами и активными горожанами они разбираются, почему современные российские дома и города именно такие. Как быть с заборами? Откуда взялся бабушкин ремонт? Почему наши спальные районы такие унылые и можно ли это исправить? И почему городские сообщества — это скорее красивая идея, чем реально работающая сила?
Послушать «Город в котором» можно на любой подкаст-платформе:
podcast.ru/1515132622
#Спонсорскийматериал
Чтобы по-настоящему разобраться в устройстве городов, нужно обратиться к их истории, сопоставить теории урбанистов с опытом реальных жителей и учесть политический и экономический контекст. Скорее всего, в итоге всё равно окажется, что однозначных ответов нет. Именно это в каждом выпуске обнаруживают ведущие подкаста «Город в котором» от «Авито» и студии «Либо Либо».
Вместе с историками, урбанистами, социологами и активными горожанами они разбираются, почему современные российские дома и города именно такие. Как быть с заборами? Откуда взялся бабушкин ремонт? Почему наши спальные районы такие унылые и можно ли это исправить? И почему городские сообщества — это скорее красивая идея, чем реально работающая сила?
Послушать «Город в котором» можно на любой подкаст-платформе:
podcast.ru/1515132622
#Спонсорскийматериал
Podcast.ru
Город, в котором – Podcast.ru
Подкаст о том, как пространство влияет на жизнь, — и наоборот.
❗Не удивляйтесь: в этом фиде сразу два подкаста! Ниже — «Торг уместен», реалити-шоу о сделках на «Авито»❗
В подкасте «Город в котором» разбираемся, почему наши интерьеры, дома и города именно…
❗Не удивляйтесь: в этом фиде сразу два подкаста! Ниже — «Торг уместен», реалити-шоу о сделках на «Авито»❗
В подкасте «Город в котором» разбираемся, почему наши интерьеры, дома и города именно…
Forwarded from Московский
Трое транспортных средств едут по 24 маршруту. Но по трём разным маршрутам: 24, 024, т24. И разбирайся теперь, какой 24-й тебе нужен :)
Город для людей
Когда-то Уралмаш в Екатеринбурге всплывал разве что в хронике криминальных новостей: в 1990 и 2000 все немного забыли, что это один из самых интересных советских соцгородов времён авангарда и конструктивизма. Сегодня здесь мирно и спокойно, но городок превращается…
Как в Екатеринбурге научились любить конструктивизм и спасают своё архитектурное наследие — смотрим Уралмаш и как горожане сохраняют Белую башню: urbanblog.ru/763270.html
P.S. Это текстовая версия моего ролика о районе и Башне: youtu.be/X69-kbAGRgs
P.S. Это текстовая версия моего ролика о районе и Башне: youtu.be/X69-kbAGRgs
Teletype
Соцгород Уралмаш и спасение Белой башни
Нельзя приехать в Екатеринбург и не съездить на Уралмаш! Это город в городе, построенный при Уралмашзаводе в 1930-ые годы. То были...
На набережной Москвы-реки хотят поставить такие смотровые точки. Сама идея хорошая, но дальше что-то пошло не так.
У нас в приципе не принято думать о панорамных видах и ландшафте города: часто лучше смотровые точки находятся посреди шумной дороги или за гаражами. Как я понимаю, в Москве после появления Парящего моста в Зарядье это стало очевиднее.
Набережные же Москвы-реки — естественные смотровые точки, но как набережные они хреновые.
Вместо того, чтобы точечно убрать плиты и сделать ровные сходы над водой, обустроить спуски и приблизить воду к жителям, здесь мы видим захламление и так узкого тротуара. К тому же со ступеньками — про доступную среду и равные возможности опять забыли.
У нас в приципе не принято думать о панорамных видах и ландшафте города: часто лучше смотровые точки находятся посреди шумной дороги или за гаражами. Как я понимаю, в Москве после появления Парящего моста в Зарядье это стало очевиднее.
Набережные же Москвы-реки — естественные смотровые точки, но как набережные они хреновые.
Вместо того, чтобы точечно убрать плиты и сделать ровные сходы над водой, обустроить спуски и приблизить воду к жителям, здесь мы видим захламление и так узкого тротуара. К тому же со ступеньками — про доступную среду и равные возможности опять забыли.
Город для людей
В Красноярске продолжают всеми неправдами придумывать оправдание для строительства метро Первую очередь из 6 станций из небольшого спальника в центр обещают открыть аж к 2022 году, хотя за два года прорыть туннели и станции в местном грунте технически невозможно.…
В Красноярске продолжают оправдывать траты на метро, теперь здесь выдают желаемое за действительность. Тут директор по строительству метрополитена рассказал:
I
«По существующим нормативам, как только население города достигает миллионного рубежа, необходимо строить метрополитен. Это мировая практика»
Таких нормативов не существует. В советские годы метро больше позиционировалось подарком городу, типа ачивки. Вспомним Пермь, Волгоград и тот же Омск, где намеренно отказались закапывать деньги ради метро (в Волгограде прорыли, но объединили с трамваем).
И тем более никакой такой мировой практики не существует — это всегда индивидуальная ситуация. Иногда в городах в несколько сот тысяч людей закапывают трамвай под землю и называют это метрополитеном. Есть даже Зерфаус — город в 1000 жителей и подземкой. Иногда же даже в крупных агломерациях нет метро, а вывозит всех трамвай и городская электричка.
В общем, всё всегда упирается в плотность, потоки и финансовые возможности, а не цифру населения. И у меня очень большие подозрения, что в Красноярске перспективные потоки сильно завысили для оправдания стройки метро.
II
«Метрополитен – это не только самый быстрый городской общественный транспорт, но еще и самый комфортный, самый надежный. Ему не препятствуют пробки, он всегда ходит по расписанию»
В городе не умеют делать обособленные выделенные полосы и оптимизировать расположение остановок, но это не беда наземного транспорта. Автобусы и трамваи по надёжности и скорости могут не уступать метрополитену. И наземный транспорт куда комфортнее подземного за счёт простой доступности, меньшего шума и вида из окна.
III
«Скоростной трамвай – неподходящий вариант для Красноярска. По причине плотной застройки и наличия объектов культурного наследия в центральной части города, узких центральных улиц, пересечения крупных магистралей (железная дорога), естественных преград (река Кача). И резкий континентальный климат. Скоростной трамвай не решит главные проблемы мегаполисов – скорость, надежность и улучшение экологической обстановки. Это может дать только метрополитен»
Тут вообще всё в кучу. По такой логике нужно срочно закрыть все мосты города, запретить движение по Транссибу и трамваям, а в центре отменить большие автобусы.
Просто напомню вам про свой старый материал о новых трамвайных линиях Стамбула: плотность там выше, а улицы — уже красноярских.
I
«По существующим нормативам, как только население города достигает миллионного рубежа, необходимо строить метрополитен. Это мировая практика»
Таких нормативов не существует. В советские годы метро больше позиционировалось подарком городу, типа ачивки. Вспомним Пермь, Волгоград и тот же Омск, где намеренно отказались закапывать деньги ради метро (в Волгограде прорыли, но объединили с трамваем).
И тем более никакой такой мировой практики не существует — это всегда индивидуальная ситуация. Иногда в городах в несколько сот тысяч людей закапывают трамвай под землю и называют это метрополитеном. Есть даже Зерфаус — город в 1000 жителей и подземкой. Иногда же даже в крупных агломерациях нет метро, а вывозит всех трамвай и городская электричка.
В общем, всё всегда упирается в плотность, потоки и финансовые возможности, а не цифру населения. И у меня очень большие подозрения, что в Красноярске перспективные потоки сильно завысили для оправдания стройки метро.
II
«Метрополитен – это не только самый быстрый городской общественный транспорт, но еще и самый комфортный, самый надежный. Ему не препятствуют пробки, он всегда ходит по расписанию»
В городе не умеют делать обособленные выделенные полосы и оптимизировать расположение остановок, но это не беда наземного транспорта. Автобусы и трамваи по надёжности и скорости могут не уступать метрополитену. И наземный транспорт куда комфортнее подземного за счёт простой доступности, меньшего шума и вида из окна.
III
«Скоростной трамвай – неподходящий вариант для Красноярска. По причине плотной застройки и наличия объектов культурного наследия в центральной части города, узких центральных улиц, пересечения крупных магистралей (железная дорога), естественных преград (река Кача). И резкий континентальный климат. Скоростной трамвай не решит главные проблемы мегаполисов – скорость, надежность и улучшение экологической обстановки. Это может дать только метрополитен»
Тут вообще всё в кучу. По такой логике нужно срочно закрыть все мосты города, запретить движение по Транссибу и трамваям, а в центре отменить большие автобусы.
Просто напомню вам про свой старый материал о новых трамвайных линиях Стамбула: плотность там выше, а улицы — уже красноярских.
Комсомольская правда
Вся правда о красноярском метро: что происходит под землей и как скоро продолжится строительство
Первые пассажиры поедут по городской подземке в 2025 году
👍2
Город для людей
В Красноярске продолжают оправдывать траты на метро, теперь здесь выдают желаемое за действительность. Тут директор по строительству метрополитена рассказал: I «По существующим нормативам, как только население города достигает миллионного рубежа, необходимо…
В продолжение темы метро и нашей реальности — немного Нижнего Новгорода
В Нижнем с запуском Горьковской и Стрелки система стала более востребованной, в результате сервис привлёк новых клиентов. При этом планы достройки станций уже вызывают вопросы, вряд ли эффект будет столь успешным: инфраструктуры прибавится, а вот существенного улучшения для пассажира не будет.
В случае метро у нас принято обещать и искать деньги на стройку, но не думать, что будет потом — будет ли достаточным поток людей, чтобы хотя бы окупить энергию, уборку, зарплаты и мелкий ремонт? Стройку станций и закупку вагонов у нас субсидируют из бюджетов разных уровней, а вот просто окупать свою работу может всего несколько систем. Если регионы вдруг перестанут поддерживать работу метро Самары или Казани, то города самостоятельно не потянут такую нагрузку.
В том же Нижнем сейчас экономят даже на освещении — платформы во мраке. Идиотизм с армией охранников и досмотром тут очевиднее всего: персонала на станциях больше, чем пассажиров.
В Нижнем с запуском Горьковской и Стрелки система стала более востребованной, в результате сервис привлёк новых клиентов. При этом планы достройки станций уже вызывают вопросы, вряд ли эффект будет столь успешным: инфраструктуры прибавится, а вот существенного улучшения для пассажира не будет.
В случае метро у нас принято обещать и искать деньги на стройку, но не думать, что будет потом — будет ли достаточным поток людей, чтобы хотя бы окупить энергию, уборку, зарплаты и мелкий ремонт? Стройку станций и закупку вагонов у нас субсидируют из бюджетов разных уровней, а вот просто окупать свою работу может всего несколько систем. Если регионы вдруг перестанут поддерживать работу метро Самары или Казани, то города самостоятельно не потянут такую нагрузку.
В том же Нижнем сейчас экономят даже на освещении — платформы во мраке. Идиотизм с армией охранников и досмотром тут очевиднее всего: персонала на станциях больше, чем пассажиров.