​​Любое правило — это рамки. Хорошее правило помогает грамотно управлять средой, плохое только вредит.

Удобство в простоте.
Написал о двух глупых правилах, которые можно легко изменить, не тратя на это больших денег:
https://gre4ark.livejournal.com/553255.html

Mobility-as-a-service (мобильность как услуга) — революционная концепция организации городского транспорта: все действия можно совершать в одном приложении — планировать поездку от начала до конца, заказывать электронные билеты, оплачивать проезд на любом виде транспорта — частном или общественном. Считается, что такой подход позволяет отказаться от личного автомобиля. Сейчас эта технология становится реальной.

Некоторые считают, что новый вид мобильности — это область, где государство может переложить ответственность на частные компании. Ведь именно они чаще всего является разработчиками подобных услуг и приложений. И для пользователей это может показаться отличной новостью. Однако есть причины, по которым передача ответственности может оказаться опасной.

— Такой подход может ограничить возможности: конкуренция между приложениями ведет к разделению сфер деятельности, и все вернется на свои места — одно приложение будет контролировать автобусы, а другое — такси.

— Общественный транспорт потеряет актуальность: общественный транспорт — один из важнейших источников дохода крупного города. Если передать ответственность, частные компании не будет заинтересованы в его развитии.

— Частное управление несправедливо: заинтересованность в большем доходе может негативно сказаться на тех группах населения, в которых не заинтересован частный перевозчик.

— Ограничение данных: все данные о поездках концентрируются в руках частников, государство теряет контроль за общественным транспортом.

Все это говорит о том, что перспективы у подобного рода мобильности существуют, однако государство и частный сектор должны работать сообща для обеспечения комфорта и безопасности пассажиров.

Для тех, кого заинтересовала концепция, прикрепляем pdf-файл, в котором более подробно раскрывается суть Mobility-as-a-service.
https://www.spur.org/news/2018-04-25/why-we-can-t-leave-transportation-apps-private-sector

​​Оператор общественного транспорта Цюриха представил новое поколение трамваев серии Züri-Trams 4000.

Концепт — простота и натуральные материалы высокого качества.
Примечательно, что именно на этой модели впервые в Швейцарии будет представлена система помощи водителю. Она обнаруживает объекты и людей в непосредственной близости от трамвая, что делает его намного дружелюбнее и безопаснее.

Модели начнут тестировать уже в конце 2019 года.
http://railcolornews.com/2018/04/26/ch-verkehrsbetriebe-zurich-presents-the-mock-up-of-its-new-zuri-tram/

Ситуация, когда люди прячутся от дождя в вестибюлях метро весьма показательна — городская среда вокруг станций не даёт банальной защиты от осадков, не говоря уже о комфорте.

​​Город тратит много средств чтобы установить бесполезные заборы.
А сколько денег уходит на их обслуживание?

Никаких аргументов в пользу подобных конструкций не существует: безопасность — это, прежде всего, снижение скорости на дорогах, но никак не ряды железных столбов.
Наглядные примеры того, как заборы снижают доступность городской среды, есть в блоге:
https://gre4ark.livejournal.com/425854.html

​​Если вы не попали сегодня под ливень — вам повезло. Если вас не облила проезжающая близко к обочине машина — вам повезло вдвойне.

Почему в наших городах так много воды, а ливневки не работают? Назвал несколько причин и предложил решение. Оно как всегда проще, чем кажется.

https://gre4ark.livejournal.com/553608.html

Наглядная инструкция Челябинского Урбаниста

... и лайфхак Гершмана для ходьбы по Москве после дождя

На фото — торговый комплекс. Оказывается, приятная городская среда с человеческой застройкой, едиными вывесками и нормальным водоотводом привлекает людей и окупается.

Проблема лишь в том, что наши города строятся по совсем иным принципам, а сюда можно доехать лишь на машине. Приятность посреди асфальтового поля.

​​Место красит человека или человек место?

Я считаю, что культура горожанина не появится без нормальной городской среды: сделайте красиво, удобно и качественно - люди это обязательно оценят.

Как Москва сделала пространство для людей: https://gre4ark.livejournal.com/553802.html

​​Вчера я писал о том, что ситуация, в которой людям приходится прятаться от дождя в переходе метро - показатель плохо спланированной инфраструктуры. Подписчики напомнили, что подобные случаи могут закончиться трагически.

30 мая 1999 года в городе Минск в подземном переходе возле станции метро «Немига» случилась массовая давка, жертвами которой стали 53 человека. Неподалеку от станции проводился праздник, выступали музыканты. Внезапно обрушившийся дождь с градом согнал людей в узкий подземный переход.

Трагической развязке способствовало несколько факторов: оцепление милицией, хулиганы, которые в шутку сдерживали толпу внутри перехода, алкоголь.

Но ведь всего этого могло и не быть, а причина трагедии совсем в другом: если бы чиновники сделали несколько навесов, остановок или других мест, в которых можно укрыться от дождя, у людей остался бы выбор.

Городская среда должна учитывать погодные условия: защищать своих жителей, а не подвергать их опасности.

​​Качество города определяется не просто величием его зданий или эффективностью транспортной системы. В статье City Metrics четыре городских планировщика называют свои любимые города и объясняют, что делает их особенными.

Тема статьи заставляет задуматься: а что делает особенным мой город?

James P. Warren, Инженерное дело и инновации, Открытый университет.
Город: Гавана, Куба.
Гавана — очень старый город, который почти никогда не ремонтировался. Однако в последнее время город перераспределил доходы и пустил много средств а восстановление. Было сделано много работы с ограниченными материалами и средствами. Старая кубинская шутка гласит, что половина населения — квалифицированные строители, так как каждый должен работать над собственными удобствами. Генеральный план города направлен на обеспечение смешанного землепользования, где это возможно, поэтому жилье, магазины, офисы и учреждения часто можно найти в том же здании. Это создает динамические, доступные пространства, где все, что вам нужно, находится поблизости, и позволяет создавать места, которые предназначены только для определенных групп, таких как туристы или местные жители.

Vanesa Castán Broto, профессор Университета Шеффилда.
Город: Мапуту, Мозамбик.
Мапуту выходит за рамки абсурдной дихотомии «формального» и «неформального» города. В Мапуту говорят о разделении между «городом бетона» — старым колониальным городом, спроектированным португальцами — и «городом тростника» — кварталами, где проживает большая часть населения. Однако разделение почти незаметно: город живой, в нем всегда можно потеряться.

Greg Keeffe, Королевский университет Белфаста.
Город: Токио, Япония.
Токио — город мечты. Для иностранца первые несколько дней являются сенсорной перегрузкой. Удобство — самое главное: все что угодно можно получить с помощью одного нажатия кнопки — даже доступ к природе. Токио — город противоречий. Это место, где быстро развивающаяся культура и историческое наследие работают вместе.

Kaeren van Vliet, Университет Шеффилда Халлама.
Город: Роттердам, Нидерланды.
В этом городе есть место для людей. Большая часть населения живет в квартирах или небольших домах, поэтому для детей есть детские площадки, прогулочные прогулки по деревьям, места для отдыха и парки в центре города, которые выглядят как дома вне дома. Люди особенно гордятся фасадами своих домов, и у многих есть скамейки для сидения и общения с соседями. Люди, похоже, доверяют своим соседям, оставляя на улице цветочные горшки и велосипеды.

https://www.citymetric.com/fabric/maputo-havana-tokyo-rotterdam-four-urban-planning-experts-name-their-favourite-cities-3869

​​В Люберцах есть одно замечательное место. Через город проходит магистраль Октябрьский проспект, который разделяет город на две части, как Нева разделяет Питер ночью.

По центру дороги установлены отбойники, чтобы машины не сталкивались, и чтобы люди дорогу не перебегали. Рядом с автобусной остановкой поток людей был настолько велик, что вместо того, чтобы сделать нормальный переход, там поставили еще и забор. Прямо между отбойников.

Людям же к остановке идти не 15 метров, а по грязному пространству под мостом целых 500 метров.

Половина километра пешком просто потому, что кому-то лень рисовать пешеходный переход. А как же быть маломобильным жителям?
Это прямая противоположность доступной среды, не надо так.

А вот как сделать идеальную улицу: https://gre4ark.livejournal.com/378445.html