Иркутский стыд

Иркутск — один из моих самых любимых городов России. Но это не отменяет того, что здесь совершенно не умеют работать с общественным транспортом. Вот новый пример.

База: не важно, сколько в вашем общественном транспорте usb-зарядок или процент импортозамещения — если автобус или трамвай стоит в пробке, то люди из него будут сбегать в машины, так транспорт превратится в бабковоз (прошу прощения у бабушек за термин, не я придумал). На трамвай Иркутска же без слёз не взглянешь: магистральный транспорт и аналог метро скатился до металлолома посреди пробки. И только стало казаться, как это хотят исправить, как случился испанский иркутский стыд.

В городе сделали первую за наше время выделенную полосу для трамвая, но разметку нанесли вдоль правого рельса. То есть обособили не полосу в габарите трамвая, а обособили сами рельсы. В итоге, сюрприз, машин перед трамваем не было, но ехать он никуда не мог — вагон выпирал за разметку и утыкался в машины. Г — гениально.

Вместо признания ошибки (делали впервые, забыли подумать и тд) и переразметки тут… признали идею неудачной и вообще отменили трамвайную выделенку:

Во время выездного совещания при участии специалистов Госавтоинспекции было принято решение демаркировать разметку

Я поражён, как иркутский трамвай ещё жив с такими подходами — могли провести совещание с полиционерами и там же признать всю систему неэффективной и закрыть.

Москва: замедление самокатов

По умолчанию электросамокаты в России могут разгоняться до 25 км/ч, сейчас же Дептранс столицы понизил скорость прокатных самокатов до 20 км/ч в районах от Трёшки до МКАД (бОльшая часть города).

Эксперимент продлится до середины августа, при этом существующие медленные зоны 5-15 км/ч и зоны запрета движения останутся без изменений. Официальная причина замедления — проверить, снизится ли аварийность, ведь 70% аварий с электросамокатами происходит именно в этих районах. Неофициальная же причина, как мне кажется, ещё и снизить социальное напряжение и охладить тех же депутатов.

Приятно, что решили не рубить с плеча, а сначала проверить гипотезу. Плюс многие города России изначально ограничивали скорость для прокатов именно 20 км/ч — вряд ли в городских условиях это заметно увеличит время в пути, но явно охладит многих гонщиков. Заодно это стимулирование пользоваться городскими и прокатными электровелосипедами, для которых ограничений нет: велосипеды более безопасные, на них нельзя ехать вдвоём и они заставляют двигаться, что хорошо для всех.

Остаётся загадкой, почему не ограничили движение в центре. Возможно, там сильно лагает связь из-за помех, меньше жителей и детей, есть хоть какая-то велоинфраструктура, более спокойные улицы и многие ездят по проезжей части, а не тротуару.

Петербуржцы опять молодцы!

Пока Смольный заужает тротуары центра, петербургские активисты изучают Невский проспект и как его можно сделать лучше — вот некоторые цифры их анализа:

- 85% горожан не чувствуют себя в безопасности на проспекте;
- 78% петербуржцев не ходят по Невскому, основные проблемы — шум и узкие тротуары;
- Только за 2021 год на Невском в ДТП пострадало 18 водителей, 24 пассажира, 25 пешеходов, 4 велосипедиста, а 1 пешеход был убит;
- Разнесённые остановки и переходы не дружат друг с другом, что бьёт по пешеходности центра и удобству общественного транспорта;
- Слепящие вывески портят облик проспекта и его пешеходность в тёмное время суток.

Рекомендую посмотреть весь отчёт не только петербуржцам, но и всем остальным — там хорошо собраны проблемы и предложены решения, есть мировой опыт и даже социо-экономическая оценка изменений. Отдельно радует, что улицу изучают в первую очередь через жителей, а не кубометров гранита или пропускной способности — наши мэрии разучились такое делать. Поддержать проект можно тут.

P.S. Напомню, у меня был отдельный ролик о проблемах Невского проспекта: youtu.be/Hm0IjP39Mok

2021 год: я рассказываю про лучший транспортный проект России и нестыдное современное доступное жильё — всё это в Белгороде. Среди урбанистов город даже называют урбанистической столицей России, настолько смелые реформы тут проводят.

2024 год: город регулярно под обстрелами, в том числе прилетает по улице Щорса, той самой из моего видео. В городах же области вводят запрет на свободный проезд в ряд деревень и сёл, а сейчас на юге ещё и проблемы с электричеством.

Даже в самые тёмные времена надо оставаться человеком и помогать друг другу: этот пост о проекте «Разместим» — они связывают людей из Белгорода и других опасных зон с теми, кто готов их у себя бесплатно принять хотя бы на короткое время.

Если у вас есть возможность разместить людей или вы ищите жильё — пишите в бот: t.me/razmestim_bot

После модерации заявки публикуются в канале: t.me/razmestim_channel

Федеральная трагедия как главная мотивация

Города России управляются в ручном режиме, что особенно критично для сложных систем типа ЖКХ, социалки, транспорта и застройки. На такое управление хорошо ложиться только покраска бордюров и побелка деревьев, а всё остальное требует долгосрочного планирования с ежедневным мониторингом и поддержанием. Что случается, если этого не делать, мы нынче видим почти каждый месяц: Подмосковье без тепла этой зимой, потопы весной, рост аварийности и недавняя трагедию с трамваем в Кемерове. Но в последнем случае новости скорее хорошие.

Мэрия Кемерова получила из областного бюджета 5,3 млрд рублей на реконструкцию трассы того самого трамвая №10 — это самый востребованный маршрут города. В работу входит проектирование и перестройка 11,5 км линии, техзадание включает в себя много интересного и действительно полезного:

- Полностью новые пути и два новых разворотных кольца;
- Ремонт существующих и стройка двух новых тяговых подстанции;
- Обособление путей бордюром, автоматические стрелки и приоритет на светофорах;
- Новые павильоны и трамвайные платформы.

Кроме того, предприятию выделили 100 млн рублей на приобретение и замену комплектующих для трамвайных тележек. То есть чиновники всё же вспомнили, что нужно не только строить, но и поддерживать имеющееся.

В текущих реалиях это почти чудо: урок был выучен и сделан правильный вывод, многолетнее недофинсирование хотя бы самого востребованного направления было исправлено. Проблема в том, что это лишь один маршрут, а в целом такая работа должна проходить планово, а не после трагедии с жертвами и выхода проблемы на федеральный уровень.

Фото: Сэм

Простите, опять про самокаты, Москву и Петербург. Точнее, как одни ищут возможности, а другие — причины ничего не делать:

Попавшие в немилость в Петербурге кикшеринговые компании предложили городу софинансировать развитие специализированной инфраструктуры. По их подсчетам, объем вложений на старте мог бы составить 50 млн рублей и к 2030 году вырасти до 500 млн. Однако пока операторы средств индивидуальной мобильности (СИМ) получают только новые и новые ограничения, а их предложение скинуться на велодорожки в ЗакСе сравнивают со взяткой

— Фонтанка

Я не просто так писал пост о первых «частных» велополосах Москвы и делал упор на юридической возможности этого процесса: рисковать и быть первым мало кто хочет, а повторить уже пройденный чужой опыт куда проще, особенно с нашими легко возбуждаемыми силовиками.

Но петербургская власть в очередной раз доказывает, что наши городские проблемы упираются не в вопрос денег и полномочий, а желание — им проще запрещать, чем создавать инфраструктуру.

Для справки: в Петербурге 3 миллиона пользователей сервисов проката самокатов, ежедневно они совершают более 250 тысяч поездок и в 99,99% случаев они проходят без происшествий.

Резко захотелось в Адыгейск

Летние улицы Москвы

В 2015 году горожане, урбанисты и велосообщество Москвы собирали подписи за Летние улицы в городе — перекрытие центральных улиц столицы для машин по выходным, чтобы хотя бы на летом центр стал непрерывной вело-пешеходной зоной. Такая практика уже давно есть в Нью-Йорке и других мегаполисах мира, которые пытаются выстроить город вокруг человека, а не машины.

У многих такая низовая инициатива вызывала неприкрытый смех, потому что «ну это же маскваааа, всё встанет» и т.д. В итоге перекрывали центр только ради танков и на крупные праздники — тут, почему-то, проблем не возникало.

Но вот мы в 2024 году. Со слов знакомых, в мэрии Москвы создан даже спецотдел, чья задача — создавать иллюзию, что ничего не происходит и не надо интересоваться политикой, поэтому город усиленно проводит фестивали варенья в военное время. И бац: теперь ради фестивалей закрывают движение — вот же эти самые Летние улицы в Москве!

Сначала центральные улицы вокруг Тверской закрыли для машин разово, а сейчас, судя по всему, их хотят закрывать на каждые выходные. При том движение даже сумели перекрывать гибко, с пропуском резидентов — не припомню, чтобы раньше мэрия так делала.

Вроде и радостно, но в нашем контексте — не очень. Хочется, чтобы город для людей был целью для улучшения качества жизни, а не инструментом переключения внимания людей с более важных проблем.

В догонку к ролику про дорожную революцию США — эффективность землепользования на примере одной развязки в Хьюстоне и Сиены с 30 000 жителей

В разных проектах мне приходилось много общаться с дорожниками и чиновниками: против подземных переходов, почему нужно делать выделенки, как вписать островки безопасности и так далее — хоть многим и не нравятся эти вещи, но они хотя бы осязаемы и понятны. Но когда я поднимал вопрос компактности и масштаба города, то чаще всего на меня смотрели глаза, полные непонимания.

Почти все транспортные инженеры и чиновники воспринимают землю в городе как что-то само собой разумеющееся и работают с ней до безобразия просто: есть участок, нужно сделать что-то внутри границ, не вылезая за них. Никто не считает стоимость квадратного метра и не думает, что сделав перекрёсток или развязку компактнее, можно получить больше места под общественные пространства, озеленение и застройку — эта мысль не ложилась в такое коробочное мышление. В итоге драгоценные квадратные метры уходят не на создание города и общие блага, а закатываются в асфальт и бетон.

С другой стороны, когда дойдёт понимание расточительства с землями под развязки, то можно будет их заменять на обычные перекрёстки и построить вокруг новые кварталы. Но проще было сделать так сразу.

Почитал комментарии под постом и прямо приуныл: многие всё ещё наивно полагают, что урбанистика и политика — это разные вещи.

С одной стороны, урбанистика как наука о городах и жителях опирается на вполне объективные вещи, в каком-то смысле можно даже говорить о «золотом стандарте принципов» на уровнях планирования и дизайна.

Но с другой стороны, этот золотой стандарт без политики — это просто набор букав. Как только дело касается не учебника, а реального города с разными группами интересов, бюджетированием, институтами и инстанциями — это всё становится политикой. Даже такая мелочь в масштабе города, как косметический ремонт подъезда или озеленение палисадника — это уже политика, ведь надо учитывать мнения разных людей, согласовывать с ними решения, искать деньги и содержать сообща. Да даже термин «мегаполис» уже включает в себя «полис» — это форма политической организации общества!

Почему у нас такая смертность на улицах, но ополчились на самокатчиков — это политика. Почему убитый общественный транспорт и не хватает людей — это политика. Почему новые районы застраиваются человечйниками — тоже политика! А уж что происходит в столице сверхцентрализованного государства в военное время — это политика национального уровня, даже если это перекладка бордюров или выступление в местном театре.

Я не претендую на лавры Екатерины Михайловны, но политика в канале была, есть и будет — без этого не бывает урбанистики. Да и общества без политики не бывает — уж в 2024 году это хорошо бы всем уже понимать.